El programa de construcció de tancs de la Unió Soviètica preveia l'aparició a l'exèrcit de diversos tipus de vehicles blindats alhora, des de la llum T-37A fins als gegants T-35. Però el T-26 i una sèrie de BT d’alta velocitat havien de ser realment massius. Si en el primer cas, un motor de gasolina de 90 cavalls de potència de la planta de Leningrad que porta el nom de V. I. Voroshilov, però es necessitava altres equips per a BT. Com tothom recorda, el motor d’avions Liberty, de 400 cavalls de potència, es va convertir en una mesura temporal, però el seu cost i l’escassetat crònica de components van dificultar greument el desenvolupament de la construcció de tancs. Innokenty Khalepsky, cap de la Direcció de Motorització i Mecanització de l'Exèrcit Roig, al respecte, al 1929, va advertir que "la potència dels motors i la velocitat dels tractors no compleixen de cap manera els requisits tàctics de les unitats motoritzades". Aquest problema es va superposar a la demanda de la direcció de l’URSS a qualsevol preu per augmentar la producció de tancs amb escassetat crònica de motors. Al principi, el problema es va resoldre instal·lant un motor d'avió M-17 en tancs d'alta velocitat, però la planta núm. 26 de Rybinsk Aviation Engine podia, en particular, assignar el 1934 només 80 motors a BT. Els 220 restants estaven destinats al vehicle mitjà T-28 i, posteriorment, el pesat T-35 s’havia d’acostar a aquesta història.
Per què la indústria va decidir canviar a combustible pesat? D'acord amb el decret del Comitè Central del Partit Comunista Sindical Bolxevic del 15 de novembre de 1930 "Sobre la situació de la indústria del petroli", l'ús racional dels productes derivats del petroli i la transició massiva de tot tipus de transport al gasoil el combustible estava al capdavant. En molts aspectes, es tractava d’una mesura forçada: la jove república soviètica no tenia la capacitat de processament profund d’hidrocarburs naturals en gasolina d’alta qualitat. Al seu torn, els enginyers van quedar impressionats per l’elevada eficiència de combustible, la seguretat contra incendis i la reducció de les interferències en les comunicacions per ràdio a causa de l’absència d’encesa elèctrica d’espurna als motors dièsel. Segons Evgeny Zubov al llibre "Tank Engines (From the History of Tank Building)", el primer intent de desenvolupar un motor de combustible pesat per a vehicles terrestres va ser el motor dièsel AMBS de 2 temps. L’abreviatura era l’abreviatura de noms (Alexander Mikulin i Boris Stechkin, van ser els que van construir el motor del tanc Tsar el 1917). Tanmateix, una tasca tan ambiciosa es va deixar sense continuar.
Després de no haver estat els intents més reeixits de crear motors de petroli de les sèries Alpha i ON-1 a la segona meitat de la dècada de 1920, els enginyers russos van dissenyar un motor dièsel d'avió d'alta velocitat AN-1 ("oli d'aviació") a l'Institut Central de Motors d'aviació. Es tractava d’una unitat de 12 cilindres, amb una distribució diferent de la de les benzines tradicionals. El gasoil en la versió original va desenvolupar 750 litres. amb., però amb el pas del temps es va poder dispersar fins a 1250 litres. amb. - Va ser en aquesta modificació que va entrar a la sèrie. El motor d’oli d’aviació donava tota una sèrie de motors de diverses capacitats, que s’instal·laven en avions, locomotores i vaixells fluvials.
A la planta de Voroshilov es va intentar crear un motor dièsel de tanc realment el 1935, quan es va desenvolupar el motor DT-26 per al tanc lleuger T-26. El motor tenia una massa de 500 kg, un volum de treball de 7, 16 litres i va desenvolupar 91 litres. amb., però, les proves van fallar i es van posposar els desenvolupaments. Dos anys més tard, a la planta d’enginyeria mecànica experimental de Kirov, van començar a construir dos motors dièsel per al T-26 alhora: el primer era un D-16-4 de 4 temps i el segon era un D de 2 temps. 16-2. Ambdues unitats van desenvolupar 130 litres. amb. i tenia vuit cilindres (el D-16-4 tenia forma de V i el D-16-2 s’oposava). En realitat, es va entendre que la disposició en forma de V del motor dièsel amb un cicle de 4 temps seria la més òptima per al tanc. El D-16-4, a causa de les seves dimensions excessives (no entrava en el MTO T-26), mai va entrar en producció, cosa que finalment va deixar el tanc lleuger soviètic sense un motor de combustible pesat. Una mica més tard, el 1936, es va llançar a la planta de Kirov un nou projecte per a la construcció d’un motor dièsel per a tancs DMT-8 mitjans i pesats. La innovació dels motors de 2 temps en aquell moment va ser el disseny modular: cada segment tenia dos cilindres, una càmera de combustió comuna, vàlvules d’admissió i d’escapament. Es va muntar un motor dièsel de 8 cilindres a partir de quatre mòduls o compartiments i de cinc, respectivament, de 10 cilindres. El primer en el negoci del disseny modular el 1930 va ser el dissenyador A. A. Mikulin, quan desenvolupava el motor d'avió M-34. Després va fabricar un motor en línia a partir del motor projectat en forma de V i sobre ell ja havia treballat tota la part experimental. Ràpid, senzill i econòmic … I el 1939 el motor DMT-8 es va posar a prova, però va mostrar resultats insatisfactoris: vibracions durant el funcionament, alt consum de petroli i combustible, així com l’esgotament de pistons. Mai no va arribar a la sèrie DMT-8; la situació es va salvar amb el desenvolupament a Kharkov d’un motor de 12 cilindres, que després es convertiria en el llegendari V-2.
Llegenda de Jarkov
Necessitem un "potent tractor de motor dièsel": aquesta és exactament la tasca que la planta de locomotores de vapor de Kharkov va rebre la primavera de 1931 del departament encarregat de la producció de locomotores de vapor, carruatges i motors dièsel. El nom del departament era molt divertit: "Parvagdiz". Per tant, aquest mateix "Parvagdiz" va establir una tasca difícil per als jarkovites per desenvolupar un motor de dipòsit dièsel des de zero. Per tal de ser adequat per a un propòsit de tanc, un motor dièsel s’ha d’adaptar a canvis freqüents d’esforç i velocitat de tracció, així com no tenir por de sacsejades, xocs i un alt nivell de pols a l’aire. Com es va esmentar anteriorment, a més de la planta de Kharkov, també es van utilitzar motors de tancs similars a la planta estatal de Leningrad núm. 174 que porta el nom de K. E. Voroshilov, però, el nivell de competència en aquesta àrea va ser superior entre els kharkovites.
A la planta de locomotores de vapor, el 1912, es va crear una divisió que s’ocupa del programa de motors de combustió interna, on van aparèixer els primers motors d’oli un parell d’anys després. A més, la línia era àmplia: des de 15 cavalls fins a vaixells gegants de 1.000 CV. amb. Ja en el període postrevolucionari a Kharkov (al departament de fàbrica "400" o, com també es deia, tèrmic) van crear un D-40 dièsel de quatre cilindres, que desenvolupava 470 CV. amb. i amb una velocitat de 215 rpm molt baixa. Cal assenyalar que, per al crèdit dels desenvolupadors, el gasoil estava equipat amb injectors i una bomba de combustible de disseny propi. A més, a causa de les seves dimensions, el motor era bastant estacionari i no era adequat per al MTO del tanc. Necessitàvem un motor compacte i amb recursos, amb un gran potencial de modernització, perquè es pogués instal·lar en un tanc lleuger, mitjà i pesat. I també seria bo estar a la góndola d'algun bombarder. La tasca es va formular per desenvolupar un motor dièsel giratori de 4 temps en forma de V de 12 cilindres amb una capacitat d'almenys 400 CV. El van anomenar BD-2 i estava destinat a un BT lleuger de rodes de rodes; era necessari a tota costa reemplaçar els motors dels seus avions de gasolina M-5 i M-6. Cal habitar aquí per separat i explicar que no hi havia aquesta tècnica al món fins aquell moment. Els requisits eren únics. El motor ha de ser potent, alhora que compacte i adequat per a un funcionament dur del tanc. I és molt desitjable passar per alt el gasoil alemany "Saurer" de baixa potència (només 110 CV) pel que fa a paràmetres específics, que en aquell moment ja estaven instal·lats de forma limitada al "Vickers" anglès.
Per elaborar les dades experimentals necessàries a Jarkov, a principis de 1932 es va construir un BD-14 de 2 cilindres amb una capacitat de 70 litres. amb. Com s’ha comentat anteriorment, aquest enfocament de disseny modular va permetre estalviar temps i recursos. Al compartiment, els enginyers van treballar el cicle de funcionament del motor, el mecanisme de manovella i les característiques de la distribució de gas. Els càlculs van demostrar que, en una versió de 12 cilindres, un motor dièsel podia desenvolupar 420 CV alhora. amb., que superava els requisits bàsics i era molt millor que l’alemany "Saurer"; en aquesta configuració, s’hauria dispersat a 330 litres. amb. Després de provar el compartiment a l'abril de 1933, es va muntar un motor dièsel BD-2 de ple dret i es va col·locar en un banc de proves. Amb un pes relativament petit de 640 kg i un volum de treball de 38,17 litres, el prototip d’un motor de tanc a 1700 rpm produïa 400 litres. amb., però va resultar ser "cru" per a la majoria dels nodes. De fet, el BD-2 podria funcionar sense avaries durant un màxim de 12 hores. No obstant això, després d'una reparació superficial, el prototip es va instal·lar al BT-5, que, com a resultat d'un trasplantament cardíac, mai va poder tornar a la fàbrica pel seu compte; el motor va fallar invariablement. Només fins a l’octubre de 1934 es van fer al BD-2 uns 1150 canvis de disseny d’un nivell o altre de complexitat. En el futur, va ser aquest prototip el que va rebre el nom de la planta "Ordre B", del qual apareixerà el B-2.
Al llibre "Confrontation", Daniyal Ibragimov cita les memòries del dissenyador Nikolai Alekseevich Kucherenko, que va descriure amb molta exactitud els esdeveniments d'aquella època:
“En adonar-se que els afers militars no poden estar quiets, el nostre equip de fàbrica es va encarregar de substituir el motor de gasolina per un potent motor dièsel d’alta velocitat de mida petita. Però en la pràctica de la construcció de tancs, aquest motor dièsel encara no ha existit. I després es va decidir: crear-lo … I es va crear el motor! Tot i això, no va caure immediatament al seu lloc. Com un cavall obstinat, el nou motor era un problema. Durant les proves de la màquina modernitzada, de tant en tant es produïen diverses avaries. Però els dissenyadors no es van desesperar. El dièsel va començar a acostumar-se, treballant constantment en un banc de proves i en un prototip.
