B-2 no és un avió dièsel
Des del primer moment, val la pena fer una reserva i dissipar tots els dubtes: el B-2 no va néixer originalment com a motor d'avió. La situació amb aquesta unitat és una mica més complicada del que sembla. A principis dels anys 30, a la planta de locomotores de vapor de Kharkov, es va iniciar el procés de desenvolupament de tota una família de motors dièsel sota la designació BD-2 (és ell qui és el predecessor del llegendari B-2, això es va discutir a la part anterior). Ens dedicàvem a motors dièsel en tres oficines de disseny. El motor més petit era el BD-32 de 1 temps i 2 temps. I el més gran és el 18BD-3 de 18 cilindres en forma de V, que estava previst instal·lar en vaixells fluvials. La majoria, per descomptat, eren motors de 12 cilindres, dels quals només el BD-2A es podia anomenar purament d'aviació.
A finals de 1935, es va muntar en un avió de reconeixement P-5, però es van haver d’interrompre les proves i es va posposar el desenvolupament d’aquesta modificació. Després van considerar amb raó que era molt més important centrar-se en la versió tanc del BD-2. Per tant, seria més correcte dir que el B-2 i el seu predecessor van néixer com a motors dièsel polivalents amb un potencial notable d’impuls i desenvolupament. A la postguerra, es van utilitzar almenys 30 modificacions d’aquest motor en l’economia nacional, que en aquell moment ja s’havien recordat.
Els enginyers-desenvolupadors d’un motor dièsel de 12 cilindres de tancs eren conduïts constantment per alts funcionaris de departaments especialitzats. Tothom va intentar a tota costa posar el gasoil al transportador. Al mateix temps, sembla que molts oblidaven que aquest motor no s’havia desenvolupat abans a cap part del món. Fins i tot a la pàtria de Rudolf Diesel, a Alemanya, no s’atrevien a fer aquest pas: desenvolupar un motor dièsel d’alta velocitat car i difícil de fabricar. Al mateix temps, a la URSS, ja el 1934, després de les proves fallides del BD-2 al tanc BT, van decidir construir instal·lacions de producció del nou motor a Kharkov. Dos anys després, el motor modificat no va poder suportar de nou les proves de banc de 100 hores i es van fer diverses millores en el seu disseny. Va reforçar el bloc de cilindres i el carter, va augmentar la rigidesa del cigonyal i va optimitzar el perfil de les lleves de l’eix de lleves, i també va subministrar potents bombes d’aigua i oli. A més, es van nitrurar els revestiments del cilindre, es van reforçar els passadors del pistó i de la biela. Tot això va ser el resultat de la petita experiència dels enginyers domèstics amb motors dièsel d’alta velocitat: les càrregues de xoc en els components del motor no tenien precedents i no podien fer-hi front.
El govern va entendre que els jarkovites no podien fer front als seus propis esforços i un grup d'especialistes en motors dièsel d'aviació, encapçalat pel famós Timofei Petrovich Chupakhin, va ser traslladat des de Moscou. Va treballar a l'Institut Central de Motors d'Aviació (TsIAM) i es va dedicar al desenvolupament del motor dièsel AN-1. Timofey Chupakhin a Jarkov va rebre el càrrec de subdissenyador en cap i el març de 1938 (en només un any) va aconseguir portar el B-2 a proves estatals. Per a això, es van haver de fer almenys 2.000 canvis de diverses escales al motor dièsel. El motor va funcionar durant les 100 hores prescrites, va suportar un augment de la seva pròpia potència en 50 CV. amb., després 100 litres més. amb., que finalment va proporcionar 550 litres alhora. amb. amb uns 400 litres estimats. amb. Les proves comparatives de la novetat en comparació amb les gasolines M-5 i M-17 van mostrar una major gravetat específica del motor (fins i tot en la versió "stock" de 400 cavalls), un avantatge significatiu en el consum de combustible i un augment gairebé doble de la reserva d’alimentació del tanc BT-7. No obstant això, els motors de gasolina tenien una vida útil molt més llarga de 250 hores. I Chupakhin, que en aquell moment s’havia convertit en el principal dissenyador del motor en lloc del Chelpan reprimit, parlava generalment d’una potència de 1000 litres. amb., que es podria aconseguir instal·lant un turbocompressor. Per cert, van ser els especialistes del CIAM els que van ensenyar als kharkovites a fabricar les parts més crítiques: parells de precisió a la bomba de combustible, rodaments, cigonyal, bieles …
Període de creixement
Timofey Chupakhin és potser un dels enginyers-herois més subestimats de la Gran Guerra Patriòtica. Estem acostumats a admirar talents de negocis d’armes com Koshkin, Degtyarev, Shpagin i Ilyushin, i el nom del dissenyador en cap del V-2 Chupakhin s’oblida immerescudament. Però va ser ell, sent el cap del departament "400", qui, juntament amb l'equip, va insistir que el motor no s'hauria de posar en servei abans de temps. Va ser ell qui va recordar el gasoil que ja existia als Urals durant els anys de la guerra. Per cert, en un dels moments, Timofey Petrovich va deixar les funcions del cap del departament "400" i es va submergir de cap en un sol problema: la posada a punt d'un motor dièsel tanc. En particular, estava molt preocupat pel problema de la junta de gas entre el bloc i la capçalera, que no complia els requisits d’estanquitat. El dissenyador fins i tot va elaborar la idea d’un sol monobloc i, si no fos per la guerra, aquesta solució hauria aparegut molt abans a la família B-2. I després es van haver de limitar a un cap de bloc més rígid i una nova junta, que mantenia els gasos dins del motor de manera fiable. Al febrer de 1939, el tanc dièsel va ser enderrocat de nou en un duel amb l'M-17T, que el B-2 va guanyar amb incertesa, però no obstant això. En particular, la comissió va revelar una elevada seguretat contra incendis d’un tanc amb motor dièsel, així com un arrencada fiable a causa de l’absència d’encès elèctric capritxós. Després d'aquestes proves, es va recomanar elevar el període de garantia del B-2 a 200 hores, es va detallar aproximadament com aconseguir-ho i el 5 de setembre de 1939 es va recomanar per a la producció. En total, al principi hi havia tres dièsels: V-2 per a tancs BT, V-2K per a la sèrie KV, a més de desvalorar fins a 375 CV. amb. V-2V per al tractor Voroshilovets. En la versió per a tancs pesats, la potència augmenta fins a 600 CV. amb. es va deure a l’augment de la velocitat del motor i la pressió efectiva mitjana. Naturalment, això va reduir el recurs del motor a només 80 hores. El gener de 1940, els primers tancs equipats amb nous motors dièsel provenien de les fàbriques: a Leningrad, Stalingrad i Chelyabinsk.
El Comitè de Defensa, inspirat en l'èxit del nou motor, va emetre un pla per a Jarkov per a 1940 per a 2700 motors alhora, i el 1941 aquest nombre va augmentar a 8.000. L'únic que va salvar la situació va ser que la producció de tancs a l'URSS es quedava seriosament enrere dels notoris plans. El primer problema en el desenvolupament d'un motor dièsel va ser la falta de preparació dels treballadors per a una cultura tan elevada de producció de motors dièsel. Acostumats a muntar motors de gasolina, els treballadors de les fàbriques sovint no seguien les toleràncies, cosa que afectava invariablement la qualitat. Al mateix temps, les botigues estaven equipades amb l’última tecnologia amb màquines estrangeres, que s’havien d’instal·lar i ajustar sense especialistes estrangers; en aquest cas, prevalien les consideracions de secret. Aquest va ser un dels motius de la lenta introducció del nou motor a la sèrie. Sovint, la raó de l’escassetat de motors dièsel V-2 en funcionament a les fàbriques de tancs es deu a la banal absència de bombes de combustible d’alta pressió. I aquesta situació no es va resoldre fins al final de la guerra. El comissari del poble Malyshev, al novembre de 1940, es queixa que el B-2 té massa poca vida garantida i exigeix una vegada més augmentar-lo a 150 hores de motor i, posteriorment, a 200 en general. Això no es pot fer i, en el moment de la Gran Guerra Patriòtica, la vida útil dels motors dièsel en tancs, fins i tot en la nova versió del V-2-34 (està clar per a qui estava destinat), no superava els 100 hores.
A l'agost de 1940, van aparèixer inesperadament un departament especial de disseny i una oficina de construcció de motors de la planta de tractors de Stalingrad, que es va oferir a abandonar el motor dièsel de Kharkov per afavorir el seu propi projecte. Una nota amb aquesta proposta va ser enviada al Comitè Central del Partit Comunista Sindical (bolxevics), on el V-2 es barrejava formalment amb brutícia i oferia el seu propi motor, que, segons diuen, suportarà unes fantàstiques 500 hores de la vida. Diverses fonts afirmen que el novembre de 1940 el Tractor Stalingrad encara va rebre l'ordre de desenvolupar el seu "dièsel" motor dièsel tanc, però al març de 1941 no havia proporcionat res adequat. Com a resultat, la planta es va convertir en un altre lloc per al muntatge d'un competidor B-2. A més, la planta núm. 174 de Leningrad va començar a preparar-se per a la producció del motor dièsel Kharkov.
El final segueix …
