El CR929 de cos ampli s’ha de considerar sino-rus: la lletra C significa Xina i la R significa Rússia. L’empresa conjunta per al desenvolupament i el muntatge d’avions amb ales s’anomena CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. El número 929 també té un cert significat sagrat per al públic xinès: el número 9 denota l’eternitat i l’índex 929 és una continuació lògica del nom COMAC del cos estret C919. Però per als usuaris russos hi ha continuïtat, encara que no tan evident. Mireu, el MS-21 que encara no ha arribat al funcionament del projecte té modificacions 200/300/400 i les variants CR929 seran amb índexs addicionals 500/600/700. Graciosa, no? És just dir que l'avió es desenvolupa principalment per al mercat dels països del sud-est asiàtic. CRAIC també té la seva seu central a la Xina: es va inaugurar a Xangai el 22 de maig de 2017.
Segons el pla, els treballs sobre la nova màquina es divideixen geogràficament: a Rússia s’estan desenvolupant la secció central i les consoles d’ala amb mecanització i a la República Popular de la Xina (amb més precisió, a l’empresa COMAC): el fuselatge i la cua. Al mateix temps, la part russa espera que el treball en la integració de la màquina en un tot únic continuï al nostre país. També a Rússia, els enginyers seran plenament responsables de tota l'avióica i la lògica dels sistemes de control. Els desenvolupaments en tècniques d'infusió al buit que aconseguim amb l'ala negra MC-21 també trobaran el seu lloc al CR929. Quant val la història de l'avió de cos ample? Com va assenyalar el cap de la UAC, Yuri Slyusar, en general, està previst gastar no més de 20.000 milions de dòlars, per descomptat, dividint els costos entre els països 50/50. Tot i això, si recordeu la despesa en creixement constant dels projectes SSJ-100 i MS-21, difícilment no hi podeu creure. Al cim de Slyusar el setembre de 2018, el ministre d'Indústria i Comerç, Denis Manturov, va parlar quan va anunciar el cost total de només 40.000 milions de rubles.
Segons el ministre, els països socis invertiran 20.000 milions cadascun en només tres anys. En general, no es poden envejar els integradors del projecte de l'avió: l'avió compta amb dos dissenyadors principals i les oficines de disseny es troben gairebé a diferents extrems del continent. Només a Moscou, hi ha previst reunir més de 800 especialistes de diversos perfils, tant de la banda russa com de la xinesa, sota un mateix sostre de l'avió civil Sukhoi i la UAC. Els desenvolupadors preveuen involucrar-se en el projecte Aerocomposite JSC per reunir els especialistes d’ala, Irkut i fuselatge ampli d’Ilyushin. En aquest sentit, és més fàcil per als xinesos, que no corren el risc de patir sancions estrangeres i, per tant, atrauen "assistents" estrangers. Així, el 26 d’octubre de 2018 es va fundar l’empresa conjunta Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu a Zhangjiagang amb l’italià Leonardo.
Es dedicaran al desenvolupament i producció de seccions de fuselatge compostes. I ja el 26 de desembre del mateix any, els socis xinesos tenien una part composta experimental del fuselatge amb una longitud de 15 i un diàmetre de 6 metres. Per cert, segons els plans preliminars, la proporció de materials compostos a l'estructura de l'avió pot superar un rècord del 50% (per a SSJ100 - 10%, MS-21 - al voltant del 30%). El CR929 no ha abandonat la fase preliminar de disseny i a la Xina ja fantasieja amb la seva versió militar. En particular, hi ha pensaments sobre la construcció d’un tanc cisterna estratègic i un avió AWACS.
Pas a pas
Fins ara, el punt controvertit més interessant de la història del CR929 és la selecció de llocs per a l’enorme ala composta. El problema és que no s’inclou a la cabina An-124, ningú donarà diners per al desenvolupament d’un avió especialitzat per al transport (i mai no es recuperarà), però d’alguna manera és necessari lliurar-lo a Xangai existències de muntatge. S’està plantejant la possibilitat d’entregar una peça d’Ulianovsk en forma desmuntada, però això comporta dificultats amb el disseny i el fa més pesat. Intentar lliurar una ala per aigua és ridícul: només cal mirar el món. Només queda una cosa: construir una nova producció a prop de la Xina, presumiblement a prop del port de Vladivostok. I es tracta d’inversions separades i considerables. On es trobaran i què farà Rússia després amb dues fàbriques especialitzades en producció composta?
En aquests moments, segons els funcionaris, el procés de desenvolupament del CR929 segueix el pla previst. En un futur proper es superarà el punt de control Gate 3. És a dir, l'estudi preliminar s'està acabant i es determinarà amb els principals proveïdors de sistemes integrats. Al punt anterior de Gate 2, que els desenvolupadors van aprovar amb èxit a finals de 2017, van defensar el concepte tècnic o la filosofia de la futura màquina. I aquí el problema amb els motors continua sense resoldre's. Estan considerant opcions ja fetes de GE (GEnx-1B76) i Rolls-Rolls (Trent 7000 o 1000E), que podeu instal·lar sota les ales encara ara, però els enginyers russos i xinesos volen, per descomptat, el seu propi producte. Una alternativa per al futur llunyà serà el prometedor PD-35 amb un impuls d’unes 35 tones, però trigarà uns 8-10 anys a esperar. Per tant, haureu de triar entre les propostes nord-americana i britànica. A més d’escollir la central elèctrica, els enginyers abans d’acabar aquest any han d’esbrinar els matisos de l’aerodinàmica, seleccionar materials per a la construcció i treballar acuradament amb els futurs compradors per passar la porta 3.
S’espera que Air China, China Eastern i China Southera es converteixin en els principals clients: és en aquest sector que el CR929 té previst esprémer el duopoli de Boeing i Airbus. En total, la Xina podrà comprar uns 1.200 avions en vint anys, mentre que a Rússia hi haurà comandes d’un màxim de 120 avions durant el mateix temps. I aquest és el millor cas. Els primers contractes de subministrament i acords d’intencions del CRAIC ja estan pendents de la fase de disseny tècnic. És llavors quan el projecte afrontarà la despesa multimilionària més greu, els primers retards en les fases de desenvolupament i les primeres despeses imprevistes. En realitat, tot el que vam veure i observar amb els projectes SSJ100 i MS-21. Segons les opinions més prudents, veurem els primers prototips del cotxe al cel cap al 2023-2025. De moment, el desenvolupador encara no es desviarà del concepte clau del CR929.
Es suposa que aquest avió de cos ample de llarg recorregut es construirà en tres modificacions de la versió bàsica CR929-600 per a 281 passatgers en una versió de tres classes, per a 291 persones en una versió de dues classes i 405 en una versió d’una sola classe. També hi ha una versió "extrema" per a 440 persones, que es col·locaran en seients amb una disposició compactada. Pel que sembla, un fragment d’una cabina d’aquest tipus va provocar un somriure per part d’Erdogan a l’espectacle aeri MAKS-2019. El president rus va mostrar al líder turc un model a mida completa d’un compartiment d’avions de 22 metres de llarg, 5,9 d’amplada i 6,5 d’alçada, que es va portar especialment per a l’espectacle aeri de Moscou des de la Xina. El CR929 real serà una màquina gran: el pes de l'enlairament en totes les variants serà igual a 245 tones, l'envergadura de 63,9 metres, la longitud de la versió "sis-cents" arribarà als 63,8 metres i l'alçada és de 17,4 metres. El rang de vol, en funció de la modificació (curt 500, mitjà 600 i llarg 700), variarà entre 10.000 i 14.000 quilòmetres.
Per molt banal que soni, al CR929 li costarà guanyar el mercat de vendes. Per descomptat, tant a Rússia com a la Xina, serà possible activar el recurs administratiu i obligar les empreses a mirar la novetat, però en altres mercats de vendes Boeing i Airbus continuaran inamovibles. Aquí no hi ajudaran xips novells, com ara un cos compost ultralleuger i una eficiència de combustible única. És necessari crear un sistema de servei global per a la flota i construir-se una reputació. I això, malauradament, no està inclòs en el pla financer del projecte CR929.
