A mitjan anys 80, el Beriev Design Bureau va treballar en el jet amfibi antisubmarí més gran del món A-40 "Albatross" (producte "B"). Es va plantejar la possibilitat de crear una versió de conversió per al transport de passatgers, la lluita contra incendis forestals, la patrullatge de la zona costanera, així com el reconeixement comercial i de gel. No obstant això, la mida i el pes impressionant de l'enlairament de l'Albatross de 55 tones no van permetre el seu funcionament efectiu al sector civil: el cotxe no tenia perspectives de mercat. Així va aparèixer el projecte del germà petit de l'Albatross, que va rebre el nom d'A-100 (que no s'ha de confondre amb l'avió A-100 Premier AWACS basat en l'Il-76MD-90A, que també s'està desenvolupant a Taganrog). Els plans de l’A-100 tenien un pes d’enlairament de 21 a 22 tones i prometedors motors turbohèlice TV-117S, cadascun dels quals desenvolupava 2.500 CV. A més, les hèlixs SV-34 de sis pales, que es distingien per un baix nivell de soroll, van ser manllevades de l'avió Il-114, que en aquell moment era fresc. En realitat, l'A-100 es basava en gran part en els components i conjunts de l'Il-114. A l’etapa de desenvolupament del disseny de l’avió, va resultar que el futur amfibi era molt similar en paràmetres tàctics i tècnics al merescut antic bomber Canadair CL-215 (ara és un Bombardier CL 415 modernitzat), i això va plantejar qüestions. sobre la viabilitat de crear una novetat. D'altra banda, si l'A-100 s'hagués arribat a la seva conclusió lògica a finals dels anys 80, ara Rússia tindria un avió en servei que crea una competència real per al CL 415. Aquest avió regna actualment en el seu segment i no s’espera a l’horitzó, ni un substitut, ni un competidor digne.
Com a resultat, el dissenyador en cap de l’OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, va decidir augmentar el pes de l’enlairament a 40 tones i instal·lar els dipòsits d’aigua en 13 tones. Els principals clients de l’amfibi, el Ministeri d’Aviació Civil, el Ministeri de la Indústria d’Aviació i el Comitè Forestal Estatal, van aprovar la idea. El nou amfibi es va desenvolupar ja amb el codi A-200, que posteriorment es va transformar en el familiar Be-200. El testimoni per al desenvolupament d'un vaixell volant el 1990 de mans de Konstantinov va ser assumit pel nou dissenyador en cap de TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Va ser ell qui va prendre la important decisió de construir el primer model a gran escala d’una màquina amb ales. El 9 de desembre de 1990, el Consell de Ministres de l'URSS va decidir muntar quatre prototips (dos per a proves estàtiques i dos per a vol) amb els motors de turboventiladors Zaporozhye D-436T el 1991-1995, i el 1996 va posar l'avió en producció en sèrie al lloc de la Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Una mica més tard, la Federació Russa ja estava interessada en un amfibi polivalent i el 17 de juliol de 1992, mitjançant un decret governamental, va confirmar els plans del Consell de Ministres.
El més interessant és que ja el 1991 per al desenvolupament del Be-200 es va crear un consorci internacional amb el nom de CJSC "BETA IR", que significa "Beriev - Taganrog - Irkutsk". La planta d'Irkutsk tenia una participació del 35%, el Beriev Design Bureau, el 20%, el grup financer suís Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, l'empresa "Prominvest" d'Ucraïna - 5% i la planta d'avions Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev es va convertir en el director general de la CJSC el 1992, que més tard es convertiria en el dissenyador general de la Companyia d’Aviacions que portaria el nom de G. M. Beriev. En molts aspectes, la creació d’aquesta col·laboració va ser una mesura forçada: no hi havia diners, tothom mirava cap a Occident amb esperança. Era impossible introduir directament inversors estrangers en una empresa de defensa. Va ser important treballar amb especialistes de TsAGI, que van ajudar a crear un fuselatge amb una resistència frontal suficientment baixa per a la seva classe. El Be-200 també es compara favorablement amb les seves característiques d’enlairament i aterratge: l’avió és capaç d’operar en una longitud de pista de 1800 metres.
El desenvolupament de l’avió a Rússia va estar d’acord amb les normes d’aeronavegabilitat FAR-25 (el Be-200 va ser un dels primers aquí), que va permetre certificar l’avió segons els estàndards dels registres d’aviació nord-americans i europeus. Fins i tot llavors, tothom va entendre que per a la producció d’un Be-200 tan específic era necessari entrar al mercat internacional: el consum intern no seria suficient.
Be-200 es prepara per al vol
El vaixell volant Be-200 ha incorporat moltes innovacions tant a nivell domèstic com mundial a nivell de la construcció d’hidroavions. El planador de l'avió a la part del nas i les seccions de cua de l'ala, timons, alerons, solapes, spoilers, seccions de cua de la quilla i estabilitzadors, escuts hidràulics, flotadors van rebre un disseny compositiu. En molts aspectes, es tractava d’una mesura per combatre la corrosió, el principal enemic de l’aviació en hidroavió. Bàsicament, el fuselatge està format per aliatges d'alumini-liti anticorrosió. A més, les unitats i els elements estructurals de l’amfibi se sotmeten a un tractament i un revestiment anticorrosió. Vuit enormes dipòsits d'aigua es van col·locar sota el terra de la cabina, que era una solució única en aquell moment. A més, per primera vegada per als amfibis domèstics, la cabina es va fer segellada, cosa que va permetre volar a altituds de fins a 12 mil metres. El vaixell-fuselatge Be-200 per primera vegada a la pràctica mundial va rebre dos passos.
L'oficina de disseny ucraïnesa Progress va ser responsable del desenvolupament de motors per al Be-200, i Motor Sich CJSC, responsable de la producció i el muntatge. El resultat va ser una versió marina de la turbina de gas de tres eixos D-436 amb una empenta d’enlairament de 7500 kgf, a la qual es va afegir l’índex TP i es van millorar les propietats anticorrosives de les unitats estructurals. El motor només estava llest el 1995 i al Be-200 es va instal·lar el 1998. El D-436TP va rebre un certificat de tipus del Comitè d’aviació interestatal el 2000 i el 2003 per soroll. El motor també va rebre l’aprovació de l’Agència Europea de Seguretat Aèria, que va garantir en gran mesura l’entrada de l’avió al mercat internacional. El D-436TP està instal·lat sobre pilons curts sobre l’arrel de l’ala de l’avió, que forma el perfil característic reconeixible del Be-200.
Per a les màquines de la família Beriev, es va utilitzar per primera vegada al Be-200 el sistema de control remot elèctric de tres canals EDSU-200, que es va crear a Moscou, a l’Associació Científica i de Producció Avionika. Cal destacar que a la cabina van abandonar els volants i els van equipar amb els moderns pals de control del combat Su-27 en aquell moment. L'última tecnologia a principis dels anys 90 va ser el complex de navegació i vol ARIA-200, que es va convertir en el producte del treball conjunt de les oficines de disseny russes i l'Allied Signal Aerospace dels Estats Units. El complex es basava en un processador Intel 486, tota la informació dels pilots es mostrava en pantalles LCD i l’arquitectura oberta permetia personalitzar els equips de manera flexible per al client. "ARIA-200" va proporcionar a la tripulació de només dues persones la capacitat no només de controlar la màquina, sinó que també va permetre automatitzar el vol des del punt de base fins a la font del foc.
La màquina en la versió contra incendis podria agafar immediatament 12 tones d’aigua d’un dipòsit obert a bord en només 14 segons. Segons els requisits de disseny, l'avió per a la presa d'aigua ha de lliscar sobre la superfície de l'aigua a velocitats de 0,9-0,95 des de la velocitat d'enlairament. En aquest cas, les càrregues del vaixell del fuselatge seran mínimes. Al mateix temps, una disminució de la velocitat de planejament a 0, 6-0, 85 des de l'enlairament amenaça una catàstrofe per la destrucció del planador. Si imaginem que un incendi forestal va esclatar a 10 quilòmetres d’un embassament adequat per al Be-200, un bomber amfibi d’una benzinera podrà llançar 320 tones d’aigua al foc. Les proves del futur sistema d’entrada d’aigua per al Be-200 es van realitzar al laboratori de vol Be-12P-200. La versió de transport del jet amfibi, a causa de la gran portella de càrrega (2050x1760 mm), és capaç de descarregar i carregar ràpidament contenidors i càrrega estàndard en palets. També preveia una versió de passatgers del Be-200 per a 64 persones i una ambulància per a 40 ferits en una llitera.
El 1992 es va establir a Irkutsk la primera còpia del Be-200 amb el número de sèrie 7682000002 de la versió per a l’extinció d’incendis. I tres anys més tard, estava previst iniciar proves de vol de l’amfibi, però la manca crònica de finançament va fer retrocedir aquestes dates optimistes.
