Mi-26 "pes pesat" soviètic. Tot i el període de prova bastant llarg i el procediment d’acceptació estatal, la primera producció Mi-26 tenia defectes.
El primer helicòpter que va arribar al Centre d'Ús de Combat i Reciclatge de Personal de Vol (Torzhok) es va perdre a causa del desastre del 26 de gener de 1983, en què va morir tota la tripulació del cap del centre, el major general Nikolai Andreevich Anisimov.. El motiu va ser la destrucció de l’espatller d’una de les pales del rotor durant el vol de Torzhok a l’aeròdrom de Vydropuzhsk. La tragèdia va obligar els pilots a "volar" per primera vegada en el Mi-26 equipat amb un cable o una cadena que connectava l'avió al terra. Als primers helicòpters, els vols lligats de mitja hora de vegades revelaven fins a 7-9 disfuncions que requerien una eliminació immediata. A més, al principi, no totes les deficiències van ser eliminades en el 100% dels vehicles de combat. Un d’ells era el lloc d’atracament de la ploma de la cua amb el fuselatge de l’helicòpter, que es caracteritzava per una força insuficient, cosa que es reflecteix en els informes del Centre de seguretat de vol de les Forces Armades de RF. En condicions de bufat oblic des del rotor principal, la ploma de la cua treballa en vol per crear una elevació addicional, cosa que s’ajuda amb el perfil característic. No obstant això, això requereix una gran resistència de la junta, que no estava disponible a les primeres màquines.
La història de Vladimir Mitin, enginyer per al funcionament del destacament Ukhta, que el 1990 va treballar en el grup d’adaptació del Mi-26T civil modernitzat per a les condicions de Papua Nova Guinea, és indicativa:
“Vam preparar un helicòpter i vam volar. De sobte, un tècnic, espantat de la mort, va volar al vestíbul de la cabina a pressió.
- Què hi ha, un foc? Vaig preguntar.
- Biga …
- Què és el feix?
- Busqueu-vos!
Vaig sortir al compartiment de càrrega buit i vaig caminar cap a la vora de la rampa. A sota, en els trencaments dels núvols, brillaven les muntanyes cobertes de jungla. Va posar la mà al marc i va mirar la biga. La meva mare és dona! Girava com una cua de peix! L’amplitud de les oscil·lacions era molt gran. La biga va pujar i cap a l’esquerra amb algun tipus de gir i, com si pensés si calia caure o no, es va submergir cap avall amb un gir a la dreta al llarg del vol. Al Mi-6, no hi havia aquests trucs a prop del feix: allà vibrava, més aviat, tremolava de temps amb les vibracions de l’helicòpter. Amb poca confiança, vaig arribar a la cabina a pressió.
- Va veure?
- Va veure. L’últim disseny. Tot és com hauria de ser, vaig tranquil·litzar l’interlocutor …"
Més tard, després d'analitzar la situació, Mitin va suggerir:
"Teòricament, és possible una situació (per exemple, deixar caure una càrrega pesada de la suspensió), quan, quan el feix gira cap amunt, l'helicòpter lleuger canvia d'alçada i cau per uns instants (i llavors hi haurà problemes)."
Només a finals de 1990, en tots els Mi-26 produïts, van reforçar la fixació del feix de problemes. Aquest va ser el resultat d'un ampli debriefing a la planta d'helicòpters de Rostov, que es va organitzar per resumir l'experiència operativa del gegant. Va ser la observació de Mitin en aquest esdeveniment la que es va convertir en una de les claus:
"Cal fer alguna cosa amb la biga: funciona de manera anormal".
Així, al principi, treballar en un helicòpter gegant es podria equiparar a la categoria de rècords. No obstant això, era pràctica habitual en aquells anys alliberar un producte cru amb més millores al llarg de tot el cicle de vida de la màquina.
Després de realitzar les proves d’acceptació, esmentades a les parts anteriors del cicle, els pilots de proves van començar a estudiar les escandaloses capacitats del Mi-26. El 4 de febrer de 1982, els pilots de prova A. P. Kholupov, S. V. Petrov, G. V. Alferov i G. R. tenen alçada amb càrrega. I el desembre de 1982, la tripulació femenina d'Inna Kopets del Mi-26 va batre nou rècords mundials d'alçada i capacitat de càrrega alhora. El següent assoliment mundial amb el gegant soviètic de la rotor va haver d’esperar fins a l’agost de 1988, quan el cotxe va passar la ruta Moscou - Voronezh - Kuibyshev - Moscou amb una longitud de 2000 km a una velocitat mitjana de 279 km / h. L'helicòpter va ser pilotat per la tripulació del pilot de proves de 1a classe Anatoly Razbegaev, que va morir tràgicament el 13 de desembre de 1989 mentre provava el Mi-26.
Diari de Txernòbil
El 1986, es van incorporar les excel·lents capacitats del Mi-26 per liquidar el desastre de Txernòbil. El 27 d’abril es va alertar un esquadró d’helicòpters de transport pesat procedent de Torzhok i traslladat al camp d’aviació de Txernigov. I ja el 28 d’abril, els primers vehicles van començar a bloquejar el bloc ardent de la central nuclear. El 2 de maig, una altra reposició del Mi-26 de Novopolotsk va arribar a la zona de danys per radiació. Les cabines dels helicòpters estaven equipades amb un blindatge improvisat de plom i el compartiment de transport estava equipat amb contenidors per llançar per la borda un líquid adhesiu especial per lligar la pols radioactiva a terra. A més, es va deixar caure sorra i plom al reactor des del Mi-26. Durant les primeres hores d’operació, les tàctiques principals eren sortides individuals d’helicòpters, que després van ser substituïdes per un “carrusel” de diverses màquines. El Mi-26 del tinent coronel N. A. Mesentsev va participar en una missió especial: filmar un reactor amb una radiació que va fer que la rotor estigués a l’aire durant molt de temps sobre la zona afectada.
Una desagradable història va passar amb el líquid enganxós que els camions pesats van vessar a les rodalies de la zona de treball. El fuselatge del Mi-26 estava literalment cobert amb aquesta "melassa" a molts llocs, i la pols radioactiva elevada pel rotor a baixa altitud de vol es va dipositar fermament a l'helicòpter. Això, per descomptat, va afegir una dosi de radiació a les tripulacions i al personal de manteniment. El Mi-26 és una unitat cara i la direcció va fer molt per salvar els helicòpters que estaven força "disparats". A la planta de Rostov-on-Don, en un intent de desactivar l'equip, els treballadors van raspar l'escorça seca del fons del fuselatge amb pales de fusta. No cal dir que els treballadors de la fàbrica treballaven sense l’equip de protecció adequat? El nivell de radiació radioactiva, 1,8 vegades superior al llindar (després de la descontaminació!), Es va considerar la norma i el cotxe va continuar servint. Els militars es van veure obligats a enterrar el Mi-26 només per un excés de deu vegades del nivell segur de radiació.
[centre]
Cementiri Mi-26 a Ucraïna
Els pilots de proves també van treballar a la zona afectada de Txernòbil al Mi-26. Així, G. R. Karapetyan i A. D. Grishchenko van participar en el desenvolupament d’una instal·lació de coberta en forma de cúpula de 15 tones per a la boca del reactor. Es va planejar lliurar l'enorme tapa de la suspensió externa de l'helicòpter i els pilots van realitzar 30 proves preliminars de maquetes, repetint el reactor en ruïnes. Després d’un cicle complet de proves, els pilots de proves van marxar a descansar de la zona afectada i, a continuació, va seguir l’ordre d’inici de l’operació. A la disposició només hi havia pilots de combat, que no podien tenir en compte tots els factors del vol i trencar la coberta. La majoria dels provadors de la zona afectada treballaven Anatoly Demyanovich Grishchenko: va supervisar la instal·lació de filtres especials de 20 tones a les unitats de potència supervivents i va ensenyar als equips de "combat" les complexitats de treballar amb una suspensió externa estesa. No es podien fer servir cordes de longitud estàndard, ja que el rotor extremadament potent aixecava núvols de pols fins i tot amb terra tractada amb adhesiu. Tot això va acabar tràgicament per Anatoly Grishchenko: va morir el 1990 a causa de la leucèmia. El títol d'Heroi de Rússia va ser atorgat pòstumament …
Sepulcre d'Anatoly Grishchenko
La gesta dels pilots d'helicòpters a Txernòbil s'ha convertit en un esdeveniment no només a escala nacional, sinó també a escala mundial.
"L'American Helicopter Society lliura aquest premi als pilots que van participar en les primeres operacions d'helicòpter per eliminar l'accident del reactor nuclear a Txernòbil, en reconeixement al seu demostrat coratge i autocontrol".
Aquest és un text explicatiu del premi Captain William J. Kossler de la American Helicopter Society, que es va lliurar el 6 de maig de 1991 als coronels N. A. Mezentsev, E. I. Meshcheryakov, tinents coronels S. V. Kuznetsov, A. A. Murzhukhin, V. A. Prasolov, NISheverdin i Major VAKulikov, del Centre d'Ús de Combat i Reciclatge del Personal de Vol de Torzhok. Els Mi-26 es van convertir en excel·lents eines per lluitar contra un enemic invisible.
