Una altra reflexió inspirada en les preguntes dels lectors. Què és l’Il-10 i quant en necessitava la Força Aèria de l’exèrcit vermell, atesa la presència de l’Il-2, un "tanc volador", etc.
Cal dir de seguida que els nous avions de la nostra Força Aèria després del 1941-06-22 eren extremadament rars. En realitat, només n’hi havia tres. La-5, que era un LaGG-3 radicalment modificat, Tu-2, sobre el qual podem dir que va ser dissenyat des de zero, i Il-10.
I al voltant d’aquest últim, encara hi ha debats força acalorats sobre què és: la modernització de l’Il-2 o un nou avió. Hi ha prou arguments per a les dues versions.
Fem una ullada. Com sempre, a la història.
I la història ens ha estalviat un munt de documents (per exemple, una ordre del NKAP núm. 414 del 12 de juliol de 1943), que testimonien que el 1943 es va ordenar a Ilyushin un determinat avió Il-1 amb motor AM-42. I aquest avió havia de ser fabricat per la planta núm. 18 abans del 15.09.1943. Però no va funcionar a causa de la càrrega de treball de la planta amb l’alliberament d’IL-2.
Segons el decret GKO núm. 4427 del 26 d'octubre de 1943, Ilyushin, com a màxim el 15 d'octubre de 1943, va haver de presentar-se a proves estatals … DOS vehicles. Individual i doble.
Per què això?
Perquè era el final del 1943 al pati. I l’aviació soviètica, superant lentament però amb seguretat l’heroisme dels “asos” alemanys del tipus Hartmann, que va abatre centenars i milers d’avions, va guanyar l’avantatge a l’aire.
Què significa l'avantatge? Això significa que el nou Il-2, que el vuit Me.109 ha animat, no estava cobert per un parell de quatre combatents, sinó com a mínim 6-8. Per tant, els Hartman van deixar de fer front a l’aniquilació total de la Força Aèria Soviètica, que es va reflectir directament (desagradablement) en les forces terrestres.
Si tinguéssim tants avions que als alemanys els resultés difícil aconseguir els nostres avions d’atac, en conseqüència, pensarien en aquesta maniobra: reforçar la protecció de l’armadura del pilot contra el foc de l’hemisferi posterior i treure la fletxa.
L'experiència de 1941-43 va demostrar que no era tan útil, el company "cap enrere". Segons les estadístiques informatives dels regiments d’aviació d’assalt del vuitè i del setzè exèrcit aeri del període 1943-45, el consum mitjà de munició de metralladora UBT en un vol de combat Il-2 va ser de 22 cicles, que corresponen a una durada de tir de només 1,32 segons.
És clar que aquesta mitjana és molt aproximada, és a dir, algú no va poder disparar contra l’enemic a causa de la seva absència el 1945 i algú el 1943 de vol en vol va aterrar totes les municions. Però, en general, les estadístiques de l’hospital són les següents.
Seguiu endavant. Hi ha una xifra més. La probabilitat de colpejar el tirador amb el foc dels caces alemanys era 2-2,5 vegades superior a la probabilitat que l'avió d'atac fos abatut pel mateix foc.
Al mateix temps, la probabilitat de victòria en un duel entre un pilot alemany i un tirador soviètic es va estimar en 4-4, 5 a favor de l'alemany.
És a dir, per a un IL-2 abatut per combatents alemanys, hi havia almenys 3-4 tiradors morts o ferits. Normalment assassinat. Els calibres dels alemanys a la segona meitat de la guerra eren tals que no hi ha cap dubte: 13 mm, 15 mm, 20 mm i 30 mm. I amb la protecció blindada del tirador hi havia tants matisos que simplement no va deixar cap oportunitat.
No és estrany que, en condicions de bona cobertura de combat, els pilots comencessin a volar sense artillers. Hi va haver gent d’aquest tipus, com a exemple puc citar l’heroi de la Unió Soviètica, el cosmonauta pilot Georgy Beregovoy, que es va assenyalar en aquests vols.
És per això que el 1943 van tornar al projecte d’un avió d’atac monoplaza. En general, no en va, perquè tan aviat com es va anomenar la posició del tirador a l’IL-2, fins i tot una "sentència". Les pèrdues entre els fusellers eren de fet força importants.
Per desgràcia, les circumstàncies van resultar de manera que va quedar clar que la planta 18 no seria capaç de manejar dos avions. Ningú va eliminar l’obligació de construir l’IL-2 de la planta i tots els treballadors qualificats eren al compte.
Sergei Ilyushin es va enfrontar a una decisió difícil. Evidentment, s’havia d’abandonar un dels dos avions. Només el dissenyador en cap va poder triar quin avió deixar. Per això és qui mana. Ilyushin va preferir abandonar l'avió de dues places, sobre el qual va escriure en una carta al comissari del poble d'Aviació Shakhurin.
Per què ho va fer quedarà clar una mica més tard.
Se suposava que el cotxe tenia les característiques següents:
- velocitat màxima a terra: 445 km / h;
- a una altitud de 2000 m - 450 km / h;
- la màxima autonomia de vol amb un pes normal a l’enlairament: 900 km;
- càrrega normal de la bomba: 400 kg (sobrecàrrega: 600 kg);
- armament, format per dos canons VYa amb 300 municions, dues metralladores ShKAS amb 1500 municions i una metralladora defensiva de 12 mm de 7 mm M. Ye. Berezin UBK amb 150 municions.
Ara molts diran: i en què es diferencia aquest avió del Il-2? Llevat d'una mica més de velocitat i augment de municions per a ShKAS?
Es tractava de sol·licituds preliminars. Per descomptat, l’AM-42, que tenia 200 cavalls de potència més que l’AM-38, podia permetre’s altres millores.
Diré unes quantes paraules més sobre l'avió d'atac monoplaza.
En principi, si reduïu la càpsula blindada, traieu la metralladora, la fletxa i les municions, resultaria que l'avió podria perdre pes de 600 a 800 kg. És molt. Si es converteix en combustible, el seu abast es podria augmentar en 300 km o la càrrega de la bomba es podria augmentar fins a arribar als 1000 kg.
O es va fer possible enfortir les estructures de suport i, d’aquesta manera, oferir la possibilitat d’una immersió forta. És a dir, de fet, va resultar ser un bombarder d’atac ben blindat capaç de bombardejar. Això seria una ajuda molt seriosa per a les unitats terrestres atacants.
El projecte d’aquest avió existia. Era IL-8, variant # 2. Tot i això, val la pena parlar del desenvolupament de l’Il-8, del fet que va ser possible crear un avió d’aquest tipus.
Però el 1943, el nou avió no va funcionar. Intentareu endevinar el motiu? Així és, el motor. Es tracta d’un problema etern i l’AM-42 no va ser una excepció. L'avió amb l'AM-42 en funcionament només es va poder sotmetre a avaluació el febrer de 1944.
I només a l’abril el cotxe va començar a volar. VK Kokkinaki, la llegenda de la nostra aviació, es va convertir en el "padrí" de l'Il-10. Va realitzar diverses dotzenes de vols dins del programa de proves i el va completar amb èxit.
Amb un pes de vol estàndard de 6300 kg (400 kg de bombes, RS no es van suspendre), la velocitat màxima del nou avió d’atac era de 512 km / h a terra i a una altitud de 2800 m - 555 km / h. El temps de pujada a una alçada de 1000 m - 1,6 minuts, fins a una altitud de 3000 m - 4,9 minuts. El rang de vol a una altitud de 2800 m a una velocitat de creuer de 385 km / h era de 850 km.
Era millor que la IL-2. I molt millor.
Però val la pena no mirar les xifres en general, sinó les diferències en general.
Llavors, què van informar els pilots de proves Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov i Painters en els seus informes? I van informar del següent sobre:
- l’avió és fàcil d’operar i no requereix un reciclatge especial dels pilots que dominin l’IL-2;
- l'estabilitat i la controlabilitat són bones;
- les càrregues dels timons són normals en mida i direcció;
- les càrregues dels ascensors són una mica elevades;
- en rodatge, l'estabilitat de l'avió és insuficient.
Tot i això, malgrat el deteriorament de les propietats d’enlairament i aterratge, l’IL-10 té un clar avantatge en la velocitat. La seva velocitat màxima és major:
- a prop del terra a 123 km / h;
- a la frontera d’altitud a 147 km / h.
El temps per pujar 3000 m és 3 minuts menys. El rang de vol horitzontal a una altitud de 5.000 m va augmentar en 120 km.
L'arma es va mantenir gairebé la mateixa, o millor dit, la composició de l'arma. Els mateixos dos canons VYa-23, dues metralladores ShKAS. Però la càrrega de munició ha canviat. Cada canó Il-2 tenia 210 voltes, l’Il-10 en tenia 300. El ShKAS Il-2 tenia 750 voltes, el ShKAS a l’Il-10 tenia 1500 voltes.
La diferència ja es nota, oi?
Però el canvi principal va ser a la part posterior de la cabina. Segons els plans dels dissenyadors, l’augment de reserva de caces alemanys, així com l’aparició del Focke-Wulf 190 amb protecció addicional en forma de motor refrigerat per aire de dues files, exigien respecte per a un mateix.
Van decidir respectar els èxits dels dissenyadors alemanys amb la instal·lació d'un VU-7 i un canó de 20 mm. Instal·lats i ShVAK i Sh-20 i UB-20. Amb 150 municions.
En algunes màquines, produïdes a la planta núm. 18, el VU-7 es va substituir per una instal·lació del VU-8 amb una metralladora UBK.
L’Il-10 amb el motor AM-42 el juliol i agost del 44 va superar amb èxit les proves estatals al Comitè Estatal de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la Nau Espacial i per decisió del Comitè de Defensa Estatal núm. 6246ss de data 23 d’agost de 1944, es va posar en producció en sèrie a dues fàbriques d'avions, la núm. 1 i la núm. 18.
En proves estatals, l'avió va mostrar un rendiment simplement excel·lent. Això es va aconseguir no només mitjançant un motor més gran. Es va fer molta feina per millorar els contorns del casc blindat, desenvolupar perfils d'ala més ràpids, un tractament meticulós de la superfície i segellar els compartiments.
Com a resultat, la resistència frontal de l'Il-10 en comparació amb l'Il-2 es va reduir gairebé a la meitat.
Però fins i tot l’aerodinàmica no millorada, al meu entendre, s’ha convertit en una reelaboració més útil. En el disseny de l'Il-10, la protecció del tirador va ser finalment pensada i (el més important) correctament implementada. No ho compararé amb l'Il-2, allà es va fer d'acord amb el principi "El vaig cegar del que era", la defensa semblava tenir lloc, però les fletxes van morir com mosques. A l’IL-10, tot es feia inicialment. Tant l'experiència d'utilitzar l'IL-2 com la mort d'un gran nombre de fusellers van jugar un paper important.
A partir de bales i obus del costat de l’hemisferi posterior, el tirador estava protegit per una partició blindada formada per dues plaques d’armadura adjacents de 8 mm de gruix cadascuna amb un buit entre elles. Aquesta protecció va resistir amb èxit els cops de canons de 20 mm. Les nostres, ShVAK, que eren més eficients que les alemanyes.
Per cert, el pilot estava protegit de la mateixa manera, estava protegit per una paret blindada i un reposacaps, que estaven fets amb dues plaques blindades de 8 mm de gruix.
Per descomptat, hi havia la possibilitat que el tirador rebés un cop a la part oberta, però, per desgràcia, no hi havia res a fer al respecte.
Seguiu endavant.
A les finestres anteriors de la llanterna del pilot, es col·locava una armadura transparent de 64 mm de gruix amb una vora de metall. L’armadura transparent es feia en dues capes: el vidre de silicat brut s’enganxava a una base de plexiglàs. Les cobertes laterals reclinables del dosser de la cabina estaven fetes amb armadura metàl·lica (6 mm de gruix) i plexiglass. Des de dalt, el cap del pilot estava cobert amb una armadura de 6 mm muntada a la capçada.
L'obertura independent de les cobertes del dosser va permetre al pilot sortir de la cabina amb un capó complet de l'avió. Hi havia obertures corredisses al lateral del fanal.
Hi havia llocs on es reduïa l'armadura. Per exemple, el gruix de les parets laterals de la cabina i de la fletxa es redueix a 4 i 5 mm i la part inferior i el terra de la cabina es redueixen a 6 mm. El gruix de l'armadura de la caputxa superior també es va reduir (a 4 mm), i el costat inferior, al contrari, va augmentar de 6 a 8 mm.
Això ja es basa en els resultats de l'anàlisi de danys a la IL-2. Com ha demostrat l'experiència del seu ús en combat, la part superior frontal de l'avió pràcticament no es va veure afectada en les batalles aèries: és inaccessible per al foc des del terra, el tirador la va protegir del foc dels combatents des de la cua de l'avió, i davant dels pilots alemanys, en general, preferien no involucrar-se amb l'Il-2, després d'haver estimat el factor perjudicial de les obuses dels canons VYa-23.
Els autors de les millores de l’armadura Il-10 són dignes d’esment i tornen a donar-los les gràcies. Es tracta d’especialistes de NII-48, dirigits pel director de l’institut, el professor Zavyalov.
La forma del nou casc blindat Il-10 va permetre millorar la refrigeració del motor gràcies a una nova disposició de refredadors d’aigua i oli per als sistemes de refrigeració i lubricació del motor, que ara estaven completament allotjats al casc blindat darrere de la llarga frontal del secció central sota el terra de la cabina. L’aire es subministrava a través de túnels als costats del motor. La temperatura es podia controlar mitjançant amortidors blindats (5-6 mm de gruix) des de la cabina.
Els túnels estaven coberts des de baix amb una armadura de 6 mm, i des dels laterals, amb un cos blindat de 4 mm. Des del lateral del puntal posterior, els túnels estaven coberts amb una armadura de 8 mm.
Gràcies a aquesta solució de disposició, els contorns del casc blindat es van fer més suaus que els de l’IL-2, i l’esquema més avantatjós aerodinàmic per bufar els radiadors va permetre reduir la seva mida i resistència.
El pes total de l'armadura de l'avió de producció Il-10 (sense accessoris) era de 914 kg.
El sistema de control d'armes s'ha redissenyat. Els canons i les metralladores es controlaven mitjançant un botó elèctric al pal de control de l’avió i dos interruptors en un quadre de comandament a la cabina.
Quan es disparava, calia activar primer l’interruptor alternatiu de metralladores o canons i, després, disparar prement el botó de combat situat al mànec de control. Quan es van activar els dos interruptors de commutació, es va disparar a la vegada tots els barrils. Les metralladores encara tenien un descens separat amb un cable.
La recàrrega era pneumàtica, controlada per quatre botons del tauler del pilot.
Duplico la foto, però aquí només hi ha quatre botons de recàrrega i dos interruptors alternatius per triar les armes a l’esquerra de la vista.
L'avió d'atac va preveure (però no necessàriament muntat) la instal·lació de 4 feixos (dos per a cada consola) per a coets de tres tipus: RS-132, ROFS-132 i RS-82.
A més de les bombes, inicialment es van planejar bastidors de bombes externs per a la suspensió dels dispositius d’abocament de productes químics UKHAP-250. El 1943, la UHAP-250 no estava prevista per a la seva utilització com a dispositiu per polvoritzar substàncies tòxiques, però es va demostrar que era un dispositiu per establir cortines de fum.
A diferència de l'Il-2, l'Il-10 tenia dos compartiments de bombes en lloc de quatre. A les bombes de l'Il-10, amb una càrrega de bomba normal, es va col·locar:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 unitats / 230 kg en pes;
- AO-2, 5cch (ferro colat d'acer) - 136 unitats / 400 kg;
- AO-2, 5-2 (bomba d'un projectil de 45 mm) - 182 unitats / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 unitats / 400 kg;
- AO-10sch - 40 unitats / 392 kg;
- AZh-2 (ampolla química) - 166 unitats / 230 kg.
Es van penjar bombes de 100 a 250 kg als panys situats a la secció central.
La caiguda de bombes aèries, la configuració de la pantalla de fum es va dur a terme elèctricament, mitjançant un botó de combat situat al pal de control de l'avió, un dispositiu de llançament de bomba elèctrica ESBR-ZP instal·lat al costat dret de la cabina del pilot i un mecanisme temporal de l’avió d’atac VMSh-10 situat al costat dret del quadre d’instruments.
L'avió d'atac tenia una alarma per a bombes suspeses als panys exteriors del DER-21 i el DZ-42, així com la posició oberta de les portes de la badia de bombes i la caiguda de petites bombes. Al mateix temps, les làmpades de senyal responsables de les bombes del DER-21 i el DZ-42 en posició operativa (és a dir, quan la bomba està suspesa) es van cremar i es van apagar quan l’avió va ser alliberat de les bombes. D’altra banda, els llums d’avís de les portes de la portella només s’encenien quan les portelles estaven obertes.
Al fuselatge de popa es va instal·lar un porta-granades DAG-10. El titular tenia 10 granades AG-2.
L’únic que queda al nivell de principis de segle són les vistes. L'objectiu durant el bombardeig es va dur a terme utilitzant línies de punteria i passadors a la caputxa i miradors al vidre frontal de la llanterna.
Des de l’octubre de 1944, la primera sèrie IL-10 produïda per les fàbriques núm. 1 i núm. 18 sense proves preliminars de control a la Corporació Estatal de l’Institut de Recerca de la Força Aèria de la sonda va començar a lliurar-se a l’acceptació militar per al rearmament d’unitats de combat. El 5 de gener de 1945 es van lliurar 45 Il-10 a la 1a brigada aèria de reserva per al rearmament dels regiments de marxa.
El primer regiment de la Força Aèria que va rebre l'avió d'atac Il-10 va ser el 108è Ordre d'Aviació d'Asalt dels Guàrdies de Suvorov i el Regiment Bogdan Khmelnitsky de la 3a Divisió d'Aviació d'Asalt (comandat pel tinent coronel O. V. Topilin). El regiment va rebre l'avió directament de la planta número 18 de Kuibyshev.
En el procés de reciclatge del personal de vol del regiment i l'elaboració del programa de proves de vol per a vehicles de producció, es van revelar una sèrie de defectes greus de disseny i fabricació, tant a l'avió mateix com al motor AM-42.
S'han registrat casos d'incendis d'avions a l'aire i fins i tot la mort d'un pilot (el capità Ivanov) durant un vol d'entrenament.
Cal dir que ni l'avió Il-10, que va ser provat a l'Institut de Recerca de la Força Aèria de la Força Aèria, ni les màquines que va pilotar el pilot de proves de la planta 18 K. K. Rykov, mai van tenir foc.
Una comissió estatal va arribar de Moscou per investigar l'incident. Com a resultat del seu treball, es va decidir suspendre temporalment la producció en sèrie de l'Il-10. El desembre de 1944 es va reprendre la producció. S'han eliminat els desavantatges.
Les operacions de combat del 108è guàrdia van començar el 16 d'abril de 1945 en direcció a Berlín. Durant 15 dies de combats (del 16 al 30 d’abril), els pilots del 108è Guardsman van volar 450 sortides, en les quals van continuar estudiant les capacitats de l’avió d’atac.
Les conclusions de l'informe sobre els resultats de les proves militars de l'avió Il-10 indicaven que:
- La càrrega de bomba de l'avió en termes de pes, finalitat i calibre de les bombes suspeses garanteix el compliment de les tasques assignades a l'avió d'atac.
- L'armament de l'avió Il-10 no difereix de l'armament de l'Il-2 pel que fa al nombre de punts de combat, calibre i munició per a ells.
- Quan opera contra objectius coberts per combatents enemics, l'avió Il-10 requereix escorta en la mateixa mesura que l'avió Il-2. La presència d’una gamma més gran de velocitats i una millor maniobrabilitat facilita la tasca dels combatents d’escorta i permet a l’Il-10 participar en un combat aeri actiu amb l’enemic.
- La supervivència de l’estructura (reserva de la tripulació i del grup d’hèlix) és millor que a l’avió Il-2 i, en general, és suficient. Els refrigeradors d’aigua i oli poden ser punts febles. En general, l’eficàcia de la protecció blindada de la tripulació i VMG contra l’artilleria antiaèria i els avions de combat de petit calibre durant el període de proves militars no s’ha identificat suficientment i requereix una verificació addicional analitzant els danys en avions en altres unitats actives de la Força Aèria.
- La visió des de la cabina de pilotatge, a causa de la manca de visió cap enrere i ombreig del vidre frontal en condicions meteorològiques adverses (pluja, neu), és pitjor en comparació amb la vista de l'avió IL-2.
El principal mètode de bombardeig en condicions de combat de l'avió Il-10 és el mateix que per a l'Il-2, amb l'única diferència que:
- els angles de planificació han augmentat de 30 a 50 graus;
- la velocitat d’entrada a la immersió ha augmentat de 320 a 350 km / h;
- la velocitat de retirada de la immersió va augmentar a 500-600 km / h;
- Millora de la maniobrabilitat de l'avió.
A més, es va assenyalar que l'avió és senzill pel que fa a la tècnica de pilotatge. Amb una millor estabilitat, una bona controlabilitat i una major maniobrabilitat, l’IL-10, en comparació amb l’IL-2, perdona voluntàriament els errors de la tripulació i no cansa el pilot quan es troba en una turbulència.
La reciclatge del personal de vol i enginyeria que va treballar a l'IL-2 amb l'AM-38f no presenta cap dificultat a l'hora de canviar a l'IL-10 des de l'AM-42. Les tripulacions de vol necessiten 10-15 vols d’entrenament amb un temps de vol total de 3-4 hores. El personal d’enginyeria pot dominar i estudiar fàcilment el material de l’avió i el motor directament durant el funcionament.
Però també hi va haver aspectes negatius. La comissió estatal va assenyalar el següent com a principals defectes de la IL-10.
- Disseny poc satisfactori de la capçada de la cabina (és difícil obrir-la a terra, no és possible rodar i volar en condicions meteorològiques adverses amb una capçada oberta).
- No hi ha cap vista enrere des de la cabina (cal fer una inserció de vidre transparent a prova de bales a la placa posterior blindada, similar a l'avió IL-2).
- Els esforços a l’empunyadura de les rodes del tren d’aterratge durant el rodatge i l’aterratge sobre terrenys suaus i a l’hivern s’enterren a la neu, deformen i frenen el moviment de l’avió.
- Els cables es trenquen a tot arreu: tant els cables restrictius de la capçada i el tren d’aterratge d’emergència, com el sistema de control, com els cables del tap de la crossa.
- La durabilitat dels pneumàtics de les rodes de 800x260 mm, així com el rendiment de frenada, són insuficients.
- En cas d'aterratges d'emergència, el quadre de potència del conjunt del xassís es trenca i les parades de la roda de la cua es destrueixen quan aterra amb la crossa retirada, i el quadre no 14 del fuselatge també es trenca.
- Tren d’aterratge d’avions amb pressió d’aire al sistema de 38 atm. no disponible a velocitats superiors a 260 km / h.
- Fiabilitat insuficient del motor AM-42 i la seva curta vida útil.
- La manca d’un filtre de pols als avions del sistema d’entrada d’aire.
Com a conclusió de l'informe sobre proves militars, la comissió estatal va concloure que l'Il-10 AM-42 va passar satisfactòriament les proves militars i que és un avió d'atac blindat completament modern de la Força Aèria de la Força Espacial.
Durant les proves militars, els pilots del 108è regiment van destruir i danyar 6 unitats de vehicles blindats, 60 cotxes, 100 carros enemics amb càrrega.
Així, el 18 d’abril, les 12 Il-10 (comandant de l’esquadró principal, Pyalipets), acompanyades de 4 La-5, van bombardejar vehicles i tancs enemics a la zona del punt Gross-Osning, la carretera Cottbus-Spremberg.
En cinc rondes, el grup va destruir i danyar fins a 14 vehicles, una pistola i un tanc.
El 20 d'abril, un set Il-10 (líder, el navegant del regiment, el senyor Zhigarin) va atacar les reserves enemigues adequades a les carreteres Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Trobant una gran columna de tancs i vehicles alemanys, coberts d’artilleria antiaèria, el grup amb un atac ràpid va suprimir el foc antiaeri, i després va calar foc a 15 vehicles i un tanc en 12 aproximacions.
El 30 d'abril, el regiment va patir la seva primera pèrdua. Mentre es retirava de l'objectiu d'un grup d'avions d'atac del comandant de l'esquadró Zheleznyakov, un obús antiaeri de gran calibre va impactar contra el pilot Il-10 Gorodetsky … La tripulació va morir.
Una anàlisi de les capacitats de combat de l'avió d'atac Il-10 mostra que l'eficàcia de l'Il-10 contra els tancs mitjans alemanys, en comparació amb l'Il-2, ha augmentat significativament, fins i tot malgrat la reducció de la càrrega de bombes amb bombes antitanques i ampolles químiques. No obstant això, el pilotatge i l'objectiu en aquest cas exigien una major atenció dels pilots i estaven fora del poder dels pilots joves. Però per a un pilot d’atac experimentat i entrenat, l’Il-10 era una arma més eficaç.
Tanmateix, si analitzem la composició qualitativa de les forces tancs alemanyes a l'etapa final de la guerra, hem d'admetre que l'adopció de l'avió d'atac Il-10 encara no va augmentar prou les propietats antitanc de l'Exèrcit Roig assalt aviació. La potència dels canons de 23 mm per derrotar els tancs mitjans de la Wehrmacht era clarament insuficient.
La fase final de la guerra amb Alemanya es pot anomenar un camp de proves per a l'Il-10. Després hi va haver una guerra amb el Japó, en què va participar la 26a ombra de la 12a ombra de la Força Aèria de la Flota del Pacífic. Va ser l'únic regiment d'assalt aeri de l'agrupació de la Força Aèria de la Nau Espacial i la Marina a l'Extrem Orient (9è, 10è i 12è VA, Força Aèria de la Flota del Pacífic), armat amb Il-10.
Bàsicament, els avions van atacar vaixells i transports i van treballar per suprimir els punts antiaeris enemics. Aquí va resultar que els canons antiaeris japonesos de 25 mm representen un perill real per atacar els avions.
El 9 de juliol de 1945, l'avió d'atac del regiment va atacar vaixells al port de Racine. Segons els informes de les tripulacions de l'avió, un transport estava enfonsat i un de danyat.
Els japonesos van abatre 2 Il-10 directament durant l'atac i en van fer malbé dos, de manera que els avions van caure abans d'arribar a l'aeròdrom al mar. Durant la segona vaga del mateix dia, un altre Il-10 va ser abatut.
Les pèrdues tan importants d’avions d’atac van ser una completa sorpresa per al comandament soviètic.
Una anàlisi superficial de les batalles passades mostra que, utilitzant mètodes estàndard d’atacs contra objectius terrestres amb un angle d’immersió de 25-30 graus, l’avió d’atac Il-10 en realitat no tenia avantatges clars respecte a l’Il-2 més lent i menys maniobrable.
Malauradament, a causa de l’entrenament insuficient, els pilots d’atac no van utilitzar totes les capacitats del nou avió d’atac (execució d’atacs de busseig en angles de 45-50 graus), cosa que podria reduir significativament la precisió de tir dels artillers antiaeris japonesos, mentre que assegurant una alta precisió del bombardeig i del tir.
Des de l'agost de 1945, es va començar a instal·lar una unitat mòbil VU-9 amb un canó B-20T-E a la sèrie Il-10, que va superar amb èxit proves estatals a l'Institut de Recerca de la Força Aèria.
En només 5 anys de producció en sèrie, tres fàbriques d'avions (núm. 1, núm. 18 i núm. 64) van produir 4600 combat Il-10 i 280 entrenant Il-10U.
En general, el funcionament de l'avió es va veure molt dificultat per la qualitat del motor AM-42. Es van observar nombrosos fracassos, causats tant per un servei insatisfactori de peces com per defectes de producció a les fàbriques. Però tot el temps que l'Il-10 va estar en servei va anar acompanyat de fallades i accidents constants de l'avió.
L'IL-10 estava en servei no només a l'URSS, sinó també als països socialistes. El 1949, 40 Il-10 van ser rebuts per la Força Aèria Polonesa (4t, 5è i 6è regiments d'aviació d'assalt). A més, l'Il-10 va entrar en servei amb les forces aèries iugoslaves i txeces.
Des de finals de desembre de 1951 a Txecoslovàquia a la planta d'avions d'Avia a Sokovitsa, segons els dibuixos de la planta d'avions Voronezh núm. 64, es va llançar la producció en sèrie de la versió amb llicència de l'Il-10 sota la designació B-33.
Sobre la seva base, els txecs també van produir una versió d'entrenament del SV-33. En el període 1953-54. Es van subministrar avions d’atac txecs a Polònia, Hongria, Romania i Bulgària.
La producció en sèrie del B-33 va acabar el 1955 després del llançament de 1200 avions d'aquest tipus.
A diferència de l’Il-10 soviètic, els avions d’atac txecs estaven armats amb 4 canons NS-23RM (150 tirs per barril).
La tercera i última guerra de l'Il-10 va ser la guerra de Corea, on va ser utilitzada per la Força Aèria de Corea i, com a avió d'atac, va ser molt efectiva.
Però les greus pèrdues de les accions dels caces a reacció van sagnar les unitats d'assalt de Corea del Nord, i de 90 avions al final de la guerra, no en van quedar més de 20.
Llavors, com es pot anomenar l’Il-10: la modernització de l’Il-2 o és un avió nou?
Si anem per analogia amb el parell LaGG-3 / La-5, llavors l’Il-10 encara era una màquina diferent. Podeu utilitzar les paraules "modernització profunda", però no voleu. Alteració completa del casc blindat, electrificació del control, una ala diferent, millora de l’aerodinàmica: tot fa pensar que va ser un treball molt minuciós, tenint en compte totes les deficiències identificades de l’IL-2.
I l’avió va resultar bastant bo. El motor AM-42, francament capritxós i poc fiable, el va espatllar, però la construcció del motor mai ha estat el nostre punt fort. Així que no us sorprengueu.
Com no indignar-se del fet que l'IL-10 abandonés la cursa tan ràpidament. El motiu d'això no era ni l'AM-42, sinó els motors a reacció que van conquerir el cel.
En general, es tractava d'un avió d'atac, al qual voldria aplicar un epítet tan "competent". De fet, l'avió no era una cosa tan destacada, ni com s'acostuma a transmetre avui, "sense igual al món". Era un treball competent de gent que entenia perfectament què i per què feien.
LTH IL-10
Envergadura, m: 13, 40.
Longitud, m: 11, 12.
Alçada, m: 4, 18.
Superfície de l'ala, m2: 30, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 4.650;
- enlairament normal: 6 300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 507;
- en alçada: 551.
Velocitat de creuer, km / h: 436.
Distància pràctica, km: 800.
Taxa de pujada, m / min: 625.
Sostre pràctic, m: 7 250.
Tripulació, pers.: 2.
Armament:
- dos canons VYa-23 o NS-23 de 23 mm;
- dues metralladores ShKAS de 7, 62 mm;
- un canó UB-20 (Sh-20) de 20 mm o una metralladora UBS de 12 i 7 mm per a la protecció de l’hemisferi posterior;
- fins a 8 RS-82 o RS-132.
Càrrega de bomba:
- versió normal: 400 kg (2 FAB-100 en bombes i 2 FAB-100 en suspensions externes);
- recàrrega: 600 kg (2 FAB-50 en compartiments i 2 FAB-250 en penjadors externs).
