Avions de combat. "I seré un pirata, un bastard "

2024 Autora: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificació: 2023-12-16 21:58

Qui no coneix aquest avió? Un tronc volador amb un fanal adjunt? Perfectament identificable fins i tot per no especialistes F4U "Corsair" de l'empresa "Chance-Vout".

El millor (segons els japonesos) i gairebé el millor (segons tothom) combatent basat en transportistes de la Segona Guerra Mundial.

Però avui he volgut iniciar la nostra conversa … no, no amb una perspectiva històrica, tot i que sense ella? Volia començar amb un concepte com el conservadorisme. En general, quan diem aquesta paraula, la imatge d’una mena de cavaller britànic, senyor, sol aparèixer al meu cap, tan constant com … com qualsevol constant.

I això està malament!

Com ha demostrat la pràctica, els veritables conservadors es trobaven al Departament d'Aviació Naval Americana. A més, el conservadorisme limitava amb l'obstinació. Bé, com es pot dir que un avió naval als Estats Units només pugui ser un biplà?

És el 1937 i els biplans estan al cap. Això, ho sento, és difícil d’entendre i acceptar.

Curtiss XF-13C, que va fer el seu primer vol com a monoplà XF-13C-1, a la insistència de la flota va mutar en el XF-13C-2 un planador i mig. Va ser només que costava tècnicament fer-ne un biplà, i això va ser l’únic que em va salvar. Però aquest mutant va volar tan trist que va haver de tornar-ho tot.

Avions de combat. "I seré un pirata, un bastard …"

Què puc dir que XF4F-1, el futur "gat salvatge", també es va ordenar com a biplà?

En general, hi havia un problema: un meandre al llarg de les dues ales del biplà. No sé, per ser sincer, què va salvar l’aviació naval nord-americana, ja fossin trets o accidents de trànsit, però és un fet: el 1940, els amants del biplà s’havien calmat (o es van calmar). I es va començar a treballar en avions normals.

Però en aquella època tot era tan trist que el Buffalo F2A-2 de terra, sobre el qual ni tan sols em comprometria a escriure alguna cosa, ja que era un dels avions més tristos de la història, va produir 542 km / h en la versió de producció. Tot i que el combat naval experimental XF4F-3 amb l’esperat motor Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp només mostrava 536 km / h en proves.

També hi va haver una idea impressionant de construir caces bimotors muntats a la coberta, però, gràcies a Déu, no va arribar a això. Tot i que Grumman va proposar un projecte d'avió bimotor …

Però, de fet, els "Woats" van brillar amb invents. En tots els avions d’aquella època es van instal·lar cargols de 3 a 3,5 metres de diàmetre i els desenvolupadors del "Corsair", per tal de forçar els "cavalls" del motor de 1850 a "llaurar", van posar un cargol amb un diàmetre de 4 metres!

És clar que era necessari aixecar el nas de l’avió i aquí teniu una ala en forma de “gavina inversa”. En cas contrari, hauríeu de fer un tren d’aterratge molt alt, que es convertiria en el punt feble de l’avió. A més, l’avantatge del problema amb la neteja dels bastidors de l’ala.

L’armament constava de quatre metralladores: dues de calibre M1 síncron de 7,62 mm i dues de cales M2 de 12,7 mm.

En les proves, l'avió va mostrar una velocitat màxima de 608 km / h a una altitud de 7.000 m. Va ser declarat guanyador de la competició i el 30 de juny de 1941 la flota va fer una comanda de 584 avions per a l'aviació de la flota i el Cos de Marines. L'avió va rebre el nom de "Corsari" a la firma i, com que el destí de l'avió va passar a tothom, Déu no ho vulgui, els noms de pirates van esdevenir tradicionals per als combatents "Vout".

Les comandes són fantàstiques, però la posada en marxa no ha funcionat molt bé. Els primers vols de "Corsairs" des de la coberta d'un portaavions al mar van revelar tota una sèrie de problemes. L’hèlix, aquesta enorme hèlix, va crear un moment tan reactiu que, quan va aterrar, l’avió va caure sobre el pla esquerre i va començar a “anar de cabra”, i no només així, sinó en una “pota” del tren d’aterratge,relliscant fàcilment pels cables de l'aerofinisher.

Moltes crítiques van ser causades per la coberta del fanal, que realment va interferir en la vista i va donar lloc al sobrenom de "Birdcage". A més, el motor va esquitxar-lo d’oli quan els taps de refrigeració estaven completament oberts.

Vaig haver de dur a terme amb urgència un complex de millores. A més, l’enfocament era més nostre que l’americà. Amb l'oli a la llanterna, el problema es va solucionar simplement fixant els solapes superiors a la posició tancada.

Vam haver de patir amb el moment reactiu, però també vam decidir-ho. La quilla es va girar dos graus cap a l’esquerra i, a la vora dreta de l’ala, s’hi va instal·lar una cantonada d’alumini, un “trencador de flux”, que reduïa l’elevació de la consola dreta i, per tant, reduïa el moment de reacció.

La imatge mostra clarament una cantonada sobre les metralladores, enganxada a l’ala. Aquest és el trencador.

Si en general, es van processar ràpidament amb un martell i una llima.

I el "Corsair" va entrar en sèrie, però no només va anar, sinó que va volar. Tant és així que vaig haver d’implicar altres fabricants. Les fàbriques de Brewster van produir el model base del Corsair sota la designació F3A-1, i Goodyear (no només són pneumàtics!) Va construir el mateix avió sota la designació FG-1, però sense el mecanisme de plegament de les ales, i els avions Goodyear van anar a el cos de marines dels Estats Units.

El fanal es va acabar més tard. Una pràctica "bombolla" com un Spitfire, una part lliscant convexa, va resoldre el problema de la revisió. A més, la paret de la cabina es va reduir en 230 mil·límetres per obtenir una millor vista lateral.

Bé, no gaire lluny va ser la prova de la batalla.

Els corsaris van rebre el seu bateig de foc al cel de les Illes Salomó i el primer esquadró F4U es va desplegar a Guadalcanal el febrer de 1943. I el 14 de febrer va tenir lloc el primer xoc militar amb l’enemic. Un grup combinat de tres esquadrons F4U, P-40 i P-38, que escortaven els bombarders, va ser interceptat pels caces japonesos Zero. La proporció no era favorable als nord-americans, 36 contra 50, de manera que els japonesos van donar una derrota completa als ianquis.

Dos F4U, quatre P-38, dos P-40, dos PB4Y amb tres "Zeros" abatuts: heu d'admetre que es tracta d'un debut tan gran.

Però els pilots nord-americans simplement no han après prou sobre els seus avions en el procés de reciclatge. Molts investigadors sobre aquest tema van assenyalar que clarament no n’hi havia prou amb 20 hores per tornar a entrenar amb el "Buffalo" o el "Wildcat". A més de l’absència total de tàctiques per utilitzar l’avió en funció dels seus punts forts.

Així, al principi, els japonesos van treballar molt dur en l '"entrenament" dels pilots nord-americans, cosa que no va afectar la reputació de l'avió de la millor manera.

No obstant això, amb el pas del temps, tot va caure al seu lloc, els nord-americans aprenen molt ràpidament, sobretot si se’ls colpeja fort al mateix temps.

Els zeros van superar en nombre als corsaris en un combat de maniobra estreta. Els corsaris eren cada cop més ràpids a mesura que pujaven. Basant-se en això, va aparèixer una tàctica quan els nord-americans van intentar atacar primer, utilitzant precisament aquests avantatges.

En trobar avions japonesos, els ianquis van pujar ràpidament i després van atacar des d’una immersió. Després de l'atac, van marxar amb una pujada i van agafar una nova línia per fer un segon atac. És una mica similar al "swing" utilitzat pels pilots de Focke-Wulf.

I era millor no involucrar-se en el combat proper, perquè allà només havien de confiar en la força de l’estructura o en les capacitats d’alta velocitat, gràcies a les quals era possible allunyar-se de l’enemic.

Però, en general, els avions del Cos de Marines "van entrar" i, a finals de 1943, tots els escamots de combat del Cos de Marines dels Estats Units al Pacífic Sud van ser rearmats amb caces F4U i, en aquell moment, 584 avions enemics havien estat destruïts pels corsaris..

Va ser més difícil amb l'aviació naval. Calia perfeccionar els problemes que interfereixen amb el desembarcament, esmentats anteriorment, de manera que els pilots navals rebessin els corsaris més tard que els marines.

En general, la segona meitat de la guerra, "Corsair" va llaurar el programa complet.

És el millor? Molta gent ho pensa. Per exemple, investigadors japonesos i participants en aquesta guerra van donar inequívocament la palma a aquest avió.

No obstant això, hi ha moltes opinions que el millor vaixell de coberta va ser el F6F Hellcat. Paradoxalment, va ser precisament el retard en la posada a punt del "Corsair" el que va donar a llum aquest cotxe, que també va resultar ser un èxit. Però comparar F6F i F4U és un tema a part.

Les estadístiques, sobretot en el rendiment dels nord-americans, són molt difícils.

Sembla que la "Corsair" està completament en ordre amb ella, en les batalles aèries els pilots F4U van destruir 2.140 avions japonesos amb la pèrdua de només 189 avions. Complet, com es diu, peremoga.

Però si mireu més enllà i amb lletres molt petites, resulta que les pèrdues anomenades "altres" superen significativament la xifra indicada.

"Altres" és perquè jo (a diferència dels nord-americans) no puc dir que la destrucció d'un avió per artilleria antiaèria no sigui combat. I amb ells és fàcil.

Així doncs, els "altres", incloses les pèrdues no combatents dels corsaris, tenen aquest aspecte:

Pèrdues per foc d’artilleria antiaèria: 349 vehicles.

Altres motius de combat: 230 vehicles.

Durant missions sense combat: 692 avions.

Trencat en aterrar en portaavions: 164 vehicles.

I ara la imatge no és tan rosada. 189 avions es van perdre en batalles aèries i 1435 per altres motius. Els nord-americans sempre han estat capaços de comptar magníficament al seu favor, el Corsair no és una excepció.

Està clar que algunes coses semblen estranyes, però "altres motius de combat" són principalment el resultat d'atacs aeris i portaavions.

Però el fet que durant els vols fora de combat (és a dir, d’entrenament i ferri) es destruís més avió que en les batalles, indica que l’avió no era fàcil de controlar.

De fet, tal i com era, "Corsair" no era una mena de combat estàndard basat en transportistes en termes de control, al contrari. El control d’aquesta aeronau requeria una formació molt decent del pilot, de fet, les xifres indicades anteriorment ho indiquen en primer lloc.

Però qui dominava aquesta màquina rebia a la seva disposició una arma molt bona i poderosa.

Donem la paraula a aquells que poguessin dir el millor del Corsair: els pilots nord-americans.

Kenneth Welch, pilot de la ILC que va ser el primer a enderrocar 10 avions enemics al Corsair.

“Vam rebre els corsaris a finals d’octubre de 1942. Abans de marxar cap a l’oceà Pacífic, cadascun de nosaltres vam volar al corsari durant 20 hores, vam realitzar un tir en vol i un vol nocturn.

El programa d’entrenament era clarament curt, però la necessitat de la presència dels "corsaris" al Pacífic es va sentir amb molta urgència. Havien d’aprendre en batalles. Els combatents F4F Wildcat es basaven a Guadalcanal, que, amb molta dificultat, encara podia proporcionar defensa aèria de l'illa, però el seu abast insuficient no els permetia participar en operacions ofensives.

Els pilots japonesos del Zero jugaven amb el gat salvatge com un gat i un ratolí. Només dos caces nord-americans eren adequats per a operacions ofensives al teatre d’operacions del Pacífic: el Lockheed R-38 Lightning i el Chance Vout F4U-1 Corsair.

La meva primera missió de combat real va tenir lloc el 14 de febrer. Els japonesos ens esperaven llavors. Vam escortar de nou els alliberadors de quatre motors, aquesta vegada per atacar l’aeròdrom de Kahili. El servei d’alerta i observació japonès va detectar el nostre avió molt abans d’acostar-se a l’objectiu. A sobre de Kakhili ens va conèixer "Zero". En aquesta batalla, vam perdre dos nois de la nostra esquadra, a més, van ser abatuts dos Liberators, quatre Lightning i dos caces P-40 monomotors. Els japonesos van perdre tres zeros, un dels quals va xocar amb el corsari en un atac frontal. La nostra primera batalla va passar a la història de l’esquadró com a "Dia horrible de Sant Valentí". Es va planejar un vol similar per al matí del 15 de febrer, però es va cancel·lar just abans de l’enlairament.

Vam ser els primers a rebre els corsaris, ningú no ens va poder explicar els punts forts i els punts febles dels combatents més nous, perquè ningú els coneixia. El primer sempre és difícil, calia desenvolupar les tàctiques de les batalles aèries al F4U. Sabíem que després dels nostres "corsaris" entrarien en servei molts esquadrons, els pilots dels quals seguirien el nostre exemple. Vaig preguntar a un pilot, que havia aconseguit resultats impressionants els primers dies de la batalla per Guadalcanal, volant el gat salvatge, què pensava de les batalles amb el zero. Va respondre breument: "No es pot seure a la cua".

Ràpidament vaig saber que l’altitud és un factor clau en el combat aeri. El que és més alt dicta el curs de la batalla. En aquest sentit, els pilots Zero no van brillar: els vam fer fàcilment a la pujada. Va trigar una estona, però vam trobar tècniques efectives per al combat aeri amb caces japonesos. La vigília de la reunió amb "Zero" ja no em sentia víctima. Sabia què era Zero i com tractar-los.

En total, vaig destruir 21 avions japonesos, 17 dels quals eren Zeros. Jo mateix vaig ser abatut tres vegades i, de sobte, no vaig veure l’enemic. Pensant que els pilots japonesos, a qui vaig derrocar, tampoc no em van veure.

Howard Finn, primer tinent del mateix esquadró VMF-124:

“Quan vam començar a lluitar, els japonesos encara tenien personal de vol amb experiència. Aquests pilots posseïen el Zero brillantment, giraven revolts amb radis molt reduïts. Fins i tot "Val" (bombarder de busseig Aichi D3A - aprox.) Un cop fet un gir tan gran que difícilment em podia quedar a la cua. La baixa velocitat no va permetre escapar al bombarder, encara el vaig disparar.

El febrer de 1943 vam lluitar contra un enemic perillós, però aleshores el nivell professional dels pilots japonesos en general va començar a disminuir, les seves accions es van fer previsibles i la varietat de tipus de maniobres va disminuir. Sovint, després d’haver detectat el nostre enfocament, els japonesos amb un torn de combat abandonaven la batalla. No dubto que l’estiu de 1943 els japonesos van perdre molts pilots experimentats. L’enemic no va poder omplir aquests quadres fins al final de la guerra.

Quina conclusió es pot treure aquí?

El F4U Corsair era un avió emblemàtic. Amb característiques de vol bastant decents i estàndard per a un armament de combat americà de metralladores pesades Browning muntades en ales.

Difícil de volar, que requereix una formació de pilots per sobre de la mitjana, però amb la capacitat de treure-li tot i una mica més.

L'inconvenient del "Corsair" es pot considerar les dificultats en la gestió, les xifres estadístiques només ho confirmen. En un dels articles següents, intentarem comparar l’Hellcat i el Corsair, només per intentar esbrinar quin d’aquests avions es pot anomenar realment el millor.

Pel que fa al vídeo, tot i que hi ha moltes pel·lícules a la xarxa, us proposo que vegeu una pel·lícula educativa sobre el tema "Com enlairar-se al corsari". Una guia cinematogràfica per a maniquís d’aquells temps, que il·lustra perfectament tota la part tècnica del nostre heroi.