L’aniversari -o, més exactament, la «concepció» - de l’avió BB-1 / Su-2 s’hauria de considerar el 27 de desembre de 1936. Va ser en aquest dia quan es va dictar la resolució del Consell de Treball i Defensa (d’ara endavant - una cita de la monografia Khazanov-Gordyukov):
sobre la construcció d'un avió de reconeixement de gran abast a gran velocitat d'acord amb l'esquema d'ala baixa. Es van determinar els principals requisits de l'avió, que haurien d'haver estat sotmesos a proves a l'agost de 1937:
Velocitat màxima a una altitud de 4000 … 5000 m - 420 - 430 km / h;
Velocitat màxima a terra: 350 - 400 km / h;
Velocitat d’aterratge: 90-95 km / h;
Sostre pràctic: 9000 - 10000m;
Autonomia normal de creuer: 4000 km;
Amb sobrecàrrega - 2000 km;
Armament: 3 - 5 metralladores i 200 - 500 kg de bombes"
El 25 d’agost de 1937, el pilot principal del TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute - GK) Mikhail Mikhailovich Gromov, que acabava de tornar a la URSS després del famós vol sobre el pol nord a San Jacinto, va treure la primera còpia de l’ANT- 51 avions, és la mateixa "tasca de Stalin-1" - SZ-1, alias "Ivanov", alias - en el futur - BB-1, alias - Su-2. Segons Doyenne dels pilots soviètics, "l'avió era senzill i fàcil de volar, tenia una bona estabilitat i controlabilitat".
Del 21 de febrer al 26 de març de 1938, l'avió va passar amb èxit proves estatals a Evpatoria.
El març de 1939, el Comitè de Defensa de l'Estat va emetre un decret GKO sobre el llançament de l'avió Sukhoi Ivanov a la producció en sèrie amb la marca BB-1 - "primer bombarder de distància propera".
El 9 de desembre de 1941, per una resolució conjunta del Comitè Central del Partit Comunista Sindical dels Bolxevics i del Consell de Comissaris Populars de la URSS, el Su-2 va ser interromput.
Des del començament de la sèrie fins al final de la producció, 893 avions Ivanov / BB-1 / Su-2 de diverses modificacions van deixar les existències de la fàbrica.
Aquesta és la història extremadament breu de l'avió, que va servir com el primer pas, i no el més pronunciat, cap al pedestal de la glòria per a un dels millors dissenyadors d'avions del segle XX: Pavel Osipovich Sukhoi.
Aquesta és la història extremadament breu de l'avió, que va servir com a objecte de la més poderosa provocació propagandística.
1. Su-2 i "Dia M"
Es tractarà, per descomptat, d’una història terrible d’un tal Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, també conegut com Bogdanych) anomenat "Dia M". Més exactament, sobre els capítols 6è ("Sobre Ivanov") i 11è ("Genghis Khan alat") d'aquesta col·lecció de contes de fades d'època. No puc dir per a qui em sento més ofès, ni per J. V Stalin ni per l'avió. En qualsevol cas, intentem esbrinar-ho. La "Bíblia" de la història de l'aviació soviètica ens ajudarà en això: el llibre de VB Shavrov "Història dels dissenys d'avions a la URSS, segona part, 1938-50" i l'excel·lent monografia "Su-2: bombarder a distància", escrit per dos notables historiadors moderns: Dmitry Khazanov i Nikolai Gordyukov, així com diversos llibres, llibres de consulta i revistes que apareixen al final de l'article.
“… Una vegada, el 1936, Stalin va reunir dissenyadors d’avions a la seva casa propera, els va tractar amb tota l’hospitalitat caucàsica i després es va encarregar de construir un avió (el millor del món, sense necessitat d’explicar-ho) anomenat Ivanov.
Els treballs del projecte "Ivanov" van ser realitzats simultàniament per molts equips, inclosos sota la direcció de Tupolev, Neman, Polikarpov i Grigorovich. En aquells dies, sota la direcció general de Tupolev, treballaven els grups de disseny de Petlyakov, Sukhoi, Arkhangelsky, Myasishchev, sota la direcció de Polikarpov - Mikoyan i Gurevich, Lavochkin i Grushin treballaven per a Grigorovich. Tot el que Stalin va ordenar a Tupolev, Grigorovich o Polikarpov es va estendre automàticament als grups de disseny de vassalls ".
Deixem la "dacha propera" a la consciència de Rezun i la seva imaginació àgil: ni un sol dissenyador recorda res semblant i l'autor, com és habitual, no es va molestar a confirmar els seus passatges verbals amb una referència. Vegem de prop la composició dels participants.
Segons Rezun, resulta que des que el mateix Tupolev va participar en el concurs, significa que tot el Departament de Disseny de la Construcció d’Aeronaus Experimentals de l’Institut Central Aerohidrodinàmic, KOSOS TsAGI, dirigit per ell, ho va abandonar tot i es va esfondrar amb el pit sobre Ivanov.. Petlyakov i Sukhoi, Myasishchev i Arkhangelsky - tothom treballa junts per dissenyar "Ivanov", i cadascun - el seu, i cobreix gelosament els calaixos amb les palmes - per molt que un veí espiï … Competència, adnaka!
Enèrgicament. Impressionant. Només això no és cert.
El fet és que KOSOS, dirigida per A. N. Tupolev, estava formada realment per diverses brigades, sent la principal forja dels desenvolupaments aeronàutics del país. I cada equip es dedicava al seu desenvolupament. Durant el període descrit, la brigada de Petlyakov va portar el projecte ANT-42, també conegut com TB-7; Brigada d'Arkhangelsk - ANT-40, també coneguda com SB; la resta de brigades també van complir les seves tasques. La frase "un equip sota el lideratge de Tupolev" a la pràctica significa el següent: Andrei Nikolaevich, després d'haver rebut TTT (requisits tàctics i tècnics) per a "Ivanov" per correu postal oficial, els va conèixer - i els va passar, juntament amb el seu consideracions generals, a un dels líders de les brigades. És a dir, P. O. Sukhoi. I aquí he de frenar i començar una llarga explicació.
Avui, fins i tot una persona que està lluny de l'aviació quan esmenta el cognom "Sukhoi" o almenys l'abreviatura "Su" denota d'alguna manera comprensió. Això és natural: KB im. Sukhoi és ara un dels més autoritzats del país i, potser, el més famós. Per tant, la idea que P. O. Sukhoi "des del principi dels temps" era la xifra més gran de la indústria aeronàutica nacional sembla natural i, per dir-ho d'alguna manera, per descomptada. En conseqüència, tot el que deixava la seva taula de dibuix era, en el moment de la seva creació, la tasca més important i la "punta de llança del principal cop" de la indústria aeronàutica soviètica.
És a dir, l'autoritat del "Su" actual es transfereix automàticament a tots els "assecadors" en general. I això és fonamentalment equivocat. El dissenyador d’avions P. O. Sukhoi no va aparèixer de sobte al món amb glòria i esplendor. En el moment del començament del desenvolupament de "Ivanov" en l'actiu de Sukhoi, francament, era una mica.
1. L'avió ANT-25, també conegut com RD, també conegut com "Ruta de Stalin": aquell en què Chkalov i Gromov, amb els seus vols polars de la URSS als EUA, van mostrar al món el que significava l'aviació soviètica. El principal, per descomptat, va ser Tupolev, però va ser Sukhoi qui va dirigir el projecte.
I què? RD és un avió experimental que supera els rècords que serveix per proporcionar avenços en el camp de l’alta tecnologia, però no de combat, ni de sèrie.
2. Lluitador I-4. Sembla que és un vehicle de combat, però de nou produït en una petita sèrie, la persona de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig no la va definir de cap manera. La raó és senzilla: va ser el primer combat soviètic totalment metàl·lic, és a dir, de fet, de nou, un avió experimental. El simple fet que es fabriqués d’acord amb l’esquema de “para-sol” i que tingués una carcassa feta de duralumini ondulat en parla molt. Poques de les màquines produïdes es van utilitzar amb finalitats experimentals: desenvolupament de canons dinàmics reactius de Kurchevsky; experiments sobre el programa "plane-link" de Vakhmistrov.
Què passa? Resulta que, amb la mà lleugera d'AN Tupolev, la "tasca estalinista súper important" (sí, una tasca tan important que no depenia ni més ni menys de la seva implementació, del destí del mateix Stalin i de tota l'URSS) - això no ho dic jo, això és Rezun) en mans d'un empleat llavors poc conegut de TsAGI. Si acceptem l'afirmació de Rezun que "Ivanov" és l'instrument més important de l'agressiva guerra planificada per Stalin, resulta que el company. Tupolev va reaccionar a l'assignació estalinista sense la reverència deguda. Formalment, es podria dir, va reaccionar.
Els intents de Rezun per protegir l’honor i la dignitat de N. N. Polikarpov semblen encara més divertits:
“Mireu, entre els presents a la dacha estalinista hi ha Nikolai Polikarpov. L'any 1935 anterior, a l'exposició d'aviació de Milà, l'I-15bis de Polikarpov era oficialment reconegut com el millor lluitador del món, i Polikarpov ja tenia a la sèrie I-16 i alguna cosa en desenvolupament. Polikarpov és el líder en la cursa mundial del millor lluitador. Deixa Polikarpov, no interfereixis amb ell, no el distreuis: sap fer combatents, no el descarrilis. Hi ha una cursa, i cada hora, cada minut val el pes de la sang. Però no. Divagació, camarada Polikarpov. Hi ha feina més important que construir un lluitador. Al camarada Stalin no li interessa un combatent per a una guerra defensiva.
Estem d’acord: és impressionant. Nikolai Nikolayevich està tot en lluitadors, no pot ni vol pensar en res més, però aquí, a tu! Dos oficials de seguretat semi-alfabetitzats semi-sobris amb el mandat del comissari del poble N. I. Ezhov: deixeu-ho tot, bastard! Feu "Ivanova"! D'una altra manera …
Els lectors del lloc rossteam.ru ja ho han vist: de la mateixa manera, els malvats chekistes semi-alfabetitzats (ja sota Beria) van obligar A. Tupolev a construir un bombarder de quatre motors. Després d'un examen més detingut, la saga "Sobre la vil Beria i el valent Tupolev" va resultar ser una falsificació. Per tant, sobre la competició "Ivanov" Rezun va explicar encara més contes …
Tornem una cita: "sota la direcció de Polikarpov - Mikoyan i Gurevich …" És cert. En aquell moment, NN Polikarpov dirigia la segona associació de disseny d’avions més gran de la URSS - després de KOSOS TsAGI, l’equip de Tupolev - l’Oficina de Disseny Especial, OKB. I també tenia diversos equips de disseny al seu comandament. I un d'ells estava dedicat a "Ivanov".
Però Mikoyan i Gurevich acabaven d’elaborar els càlculs de … un lluitador! Per què: "Al camarada Stalin no li interessa un lluitador per a una guerra defensiva". Pel que sembla, va ser precisament a causa de la desconsideració de IV Stalin cap als combatents que la brigada Mikoyan-Gurevich va ser assignada una mica més tard a una oficina de disseny independent amb la tasca de portar el futur caça I-200, el futur MiG-1 / MiG-. 3, a la sèrie.
Però l'assumpte no es limita en cap cas al lluitador I-200. Obrim el llibre de Shavrov, que Rezun ens anuncia d’aquesta manera, i vegem què feia N. N. Polikarpov a finals dels anys 30, és a dir, després, quan, segons Rezun, tots els dissenyadors soviètics a l'arma del revòlver txekista no van fer res més que córrer per fer "Ivanov".
Resulta que en aquest moment, l’Oficina de Disseny Polikarpov està desenvolupant i construint el primer combat soviètic amb un motor Hispano-Suiza refrigerat per líquid i una metralladora ShVAK-I-17. Passarà una mica de temps i els combatents d’aquest esquema ompliran el cel del front oriental: LaGG-3 i "yaks" de tots els números …
Al mateix temps, l’OKB està desenvolupant un combat amb motor radial, un prometedor successor de l’I-16, l’I-180.
En aquest moment, l’OKB treballa en una família molt prometedora de vehicles bimotors MPI (caça de canons multi-seient) - VIT (destructor de tancs a gran altitud) - SPB (bombarder de busseig d’alta velocitat).
Tot això es pot llegir tant a Shavrov com al fascinant llibre del pilot de proves, soldat de primera línia, P. M. Stefanovsky "300 incògnites". I això és el següent: Rezun cita aquests dos llibres a la bibliografia de la seva obra i fins i tot en cita una mica. Però per no fer-te mal. Si comenceu a llegir Shavrov i Stefanovsky en el seu conjunt, i no en peces estrictament mesurades, la imatge canvia de 180 graus. Pyotr Mikhailovich va volar els combatents de Polikarpov just en el moment en què a Polikarpov (segons Rezun) se li va prohibir categòricament fer qualsevol cosa excepte "Ivanov" …
Així és com el malvat Yezhov no va deixar que Polikarpov construís combatents!
Mirem més enllà. Les oficines de disseny de Grigorovich, Kocherigin i Neman també van participar al concurs sota el lema "Ivanov".
Es va dir que cap ofensa a Dmitry Pavlovich Grigorovich als anys 30 ja estava clarament descatalogat. En sentit estricte, després dels vaixells voladors de la sèrie "M" durant la Primera Guerra Mundial, no va fer res digne. El lluitador I-Z, que va sortir del saló de la seva oficina de disseny, va resultar ser una màquina més que mediocre i va passar a l’oblit tranquil·lament. Per desgràcia, D. P Grigorovich és un clar foraster d’aquesta llista.
Rezun està conduint Lavochkin i Grushin a les files dels dissenyadors, presumptament implicats en el treball a "Ivanov". Per la raó que treballaven per a Grigorovich. Vegem-los també.
Grushin. Qui coneix almenys un avió de sèrie Grushin? Així és, ningú. Perquè no existeixen a la natura. Hi va haver alguns projectes interessants, però res es va plasmar "en metall". I observem amb un sospir de disgust: Grushin també és un foraster. I què fer? Al món de la creativitat, no es pot prescindir d’això: algú està a cavall i algú no és molt bo.
SA Lavochkin. Calca de la història de P. O. Sukhoi: hi ha una transferència inversa, encara que encara més il·legal i crua. El 1936, el jove enginyer Lavochkin no era res més que un alumne en formació. Encara no ha dissenyat ni un sol avió. Es convertirà en "dissenyador principal" només en quatre anys i en cap - en cinc.
Kocherigin. Paper de calcar de Grushin, pràcticament d’un a un. Un altre foraster.
Professor Neman. Per començar, observem que el Neman Design Bureau és, diguem-ne, semi-artesanal. Operava de forma voluntària i estava format per professors i estudiants de l'Institut d'Aviació de Kharkov (KhAI). Estem d'acord que l'elecció de l'oficina de disseny va ser molt estranya per treballar en "l'instrument més important d'una guerra agressiva". Tornarem a Neman i el seu "Ivanov" més endavant, però ara passarem a la competència real, tant en la descripció de Rezun com en la vida real.
Paraula a Rezun:
"Cada dissenyador soviètic, independentment dels seus competidors, va escollir el mateix esquema: un monoplà de baix pes, un motor, radial, refrigerat per aire de dues files. Cada dissenyador soviètic va oferir la seva pròpia versió d'Ivanov, però cada versió és sorprenentment similar a els seus homòlegs desconeguts i el llunyà germà japonès, i això no és un miracle: a tots els dissenyadors se’ls va assignar simplement la tasca de crear una eina per a un determinat tipus de treball, pel treball que en pocs anys faran els avions japonesos a els cels de Pearl Harbor. llavors cada constructor crearà una eina per a la seva implementació aproximadament la mateixa."
Obrim l’avorrit llibre de Khazanov - Gordyukov, mirem els esborranys de dissenys presentats pels "competidors" … I ens sorprèn. Resulta que Polikarpov i Grigorovich van proposar un esquema d '"ala alta"! Grigorovich fins i tot va aconseguir portar el motor per sobre del fuselatge, sobre un piló, com els vaixells voladors. I el que no va enlloc, tots els dissenyadors van escollir el motor AM-34 refrigerat per líquid en forma de V com a central elèctrica. Per una raó molt senzilla: en aquell moment era el motor d'avió soviètic més potent i prometedor. El nostre "oficial d'intel·ligència, historiador i analista" ha tornat a fracassar. Però el més interessant de la història de la supercompetició és el comportament d'Ilyushin.
Participant formalment a la competició, Sergei Vladimirovich ni tan sols es va molestar a presentar una projecció del seu "Ivanov". Anomenant una pala una pala, Ilyushin simplement va "puntuar" la competició. I això és completament natural! En aquell moment, Ilyushin ja havia desenvolupat les seves pròpies opinions sobre l’aparició de l’avió del camp de batalla i és ben comprensible que no volgués distreure’s amb el desenvolupament d’un aparell, al seu parer, un esquema deliberadament desfasat i poc prometedor. Interessant (pel que fa al compliment de les històries de Rezun) i el comportament dels "chekistes-sàdics". Segons Rezun, els dissenyadors soviètics estaven obligats a fer als "Ivanovs" gairebé amb pena de ser afusellats. Però aquí Ilyushin riu despectivament i fa que sigui inequívoc que "Ivanov" depengui d'ell fins a un lloc determinat. I què? I res. Cap "corb negre" no va córrer cap a ell, ningú el va agafar pel tsugunder i no el va arrossegar cap a Butyrka. No us agrada "Ivanov"? D’acord, proveu-ho a la vostra manera. Ho veure'm. Ilyushin va fer - i no va fer res, sinó "Schwarze Todt" - el llegendari Il-2.
En considerar els esborranys de dissenys, la competició va acabar. Tot! Cap dels projectes presentats no es va recomanar per al desenvolupament fins a l'etapa de dibuixos de treball. No hi ha dubte que la competició no pretenia rebre immediatament un projecte adequat per a la seva implementació en un aparell real. Tenia un caràcter valoratiu: què pot donar avui una idea de disseny sobre el tema "bombarder de reconeixement biplaça monomotor"? Segons els resultats del concurs, el Comissariat del Poble de la Indústria de Defensa, que aleshores incloïa la Direcció Principal de la Indústria de l’Aviació (SUAI), va proposar construir un cotxe en tres versions: de fusta total, de material compost (construcció mixta) i tot -metall. Segons la primera opció, el dissenyador en cap va ser nomenat prof. Neman, amb una base de producció a la planta núm. 135 de Kharkov, la segona - per NN Polikarpov (planta núm. 21, Gorky / Nizhny Novgorod), i la tercera - per P. O. Sukhoi (planta de disseny experimental - ZOK GUAP). L'elecció de Sukhoi per al càrrec de cap de "metall" és bastant lògica: acaba de tornar d'un viatge de negocis a l'estranger als Estats Units, durant el qual va conèixer els mètodes avançats de disseny i construcció d'avions totalment metàl·lics. A més, com a membre de la missió comercial i d'adquisició soviètica, Pavel Osipovich als Estats Units va comprar alguna cosa només sobre el tema del projecte Ivanov, però més sobre això més endavant. Anem, doncs, camarada. Assecar, introduir, ensenyar.
Així, doncs, ha esclatat el mite del "trencaglaç" sobre la competència "Ivanov" de màxima importància. Resulta que va ser un esdeveniment organitzatiu força normal i en què els mestres no van participar directament. A la llum del que hem après, les teories de la conspiració de Rezun s’han esvaït i esvaït de manera imperceptible.
Però això només és el principi. "Icebreaker Tales" continua guanyant poder, color i suc. Mirem més enllà.
Escolteu Rezun, de manera que el resultat sobre el tema "Ivanov" va ser l'únic i únic BB-1 / Su-2. És sobre ell que ataca amb tota la força del talent acusador. Però el fet és que l'avió Neman també es va construir, posar en servei, es va produir en una sèrie relativament gran (528 avions, més de la meitat de la producció del Su-2) i es va utilitzar als fronts de la Segona Guerra Mundial fins a finals de 1943. Parlem del KhAI-5, també conegut com a P-10. La pregunta és lògica: per què Rezun l’omple en un silenci mortal? És molt senzill. Els propagandistes (el britànic Einsatzkommando "Victor Suvoroff" no són historiadors, sinó precisament propagandistes) necessiten una imatge viva, única i indivisible, en què, com en una gota d'aigua, es concentrés tot el que necessita (ordenat) per exposar o glorificar. Aquesta és la norma de ferro de les tecnologies de relacions públiques. A continuació el tornarem a trobar. Per tant, els "Suvorovites" van preferir callar sobre el R-10, per no explicar que hi haguessin dos "xacals alats" (en realitat, ni tan sols dos, però fins i tot més) i, el més important, no tacar la impressió, NO TRITUREU L'EFECTE.
"Ivanov" Polikarpov no va tenir sort. En relació amb les reorganitzacions del SUAI-NKAP, Polikarpov va perdre temporalment la seva base de producció i no va poder complir els terminis per elaborar un prototip de la seva màquina. Al mateix temps, per reduir el cost de producció, es va decidir produir l'avió Sukhoi en una sèrie no totalment metàl·lica, sinó composta, amb un fuselatge de fusta. Es va considerar poc pràctic jugar amb una segona màquina similar i es va tancar el tema. Per cert, "Ivanov" de Grigorovich també estava en construcció. Però a causa de la malaltia i la mort de Dmitry Pavlovich, la seva oficina de disseny es va dissoldre i, per descomptat, es va tancar tota la feina.
Una altra part de les mentides: en la descripció de les característiques del disseny del "xacal alat". Aquí només queda aixecar les mans. Aparentment, ell no està en condicions d’amistat amb la realitat, i el "nabiu" de Rezun floreix immediatament, tan bon punt es compromet a educar el lector sobre les característiques de disseny del Su-2 (llavors BB-1):
"I, a més, durant el treball del projecte Ivanov, la mà invisible però dominadora d'algú va guiar els que es van desviar del curs general. A primera vista, la intervenció de primer nivell en el treball dels dissenyadors és només un caprici d'un mestre capritxós., alguns dissenyadors van posar dos punts de foc als prototips: un per protegir l'hemisferi superior posterior, l'altre - l'hemisferi inferior posterior. Es van corregir - ho gestionarem amb un punt, no cal protegir l'hemisferi inferior posterior. Alguns coberts la tripulació i les unitats més importants amb plaques d'armadura per tots els costats. Es van corregir: cobrir només des de baix i des dels laterals. Pavel Sukhoi va fer el seu "Ivanov" en la primera versió totalment metàl·lica. Més senzill - va dir la veu amenaçadora d'algú. Més fàcil. Deixeu que les ales siguin metàl·liques i el cos pugui ser de fusta contraxapada. La velocitat baixarà? Res. Deixeu-lo caure ".
Aquí no tot és cert.
1. El bombarder proper BB-1 va entrar en sèrie amb dos punts de tir defensius: la torreta superior de Mozharovsky - Venevidov MV-5 i la muntura de portella inferior LU. D'on va sorgir la declaració que la "mà poderosa" d'algú va eliminar el LU? I aquí és on. L'informe de l'Institut de Recerca de la Força Aèria sobre les proves estatals del segon prototip BB-1 (producte SZ-2) afirma que "la muntura de l'escotilla dóna foc dirigit en un petit sector d'angles de tir de -11 a -65 graus, cosa que assegura el seu ús només per disparar contra objectius terrestres, perquè els atacs aeris enemics són possibles aquí en casos excepcionals i són els menys efectius. l'avió, on va ser el foc més eficaç a llarg termini de l'enemic, que va entrar a la cua de l'avió en vol pla o en revolts ".
Per tant, la instal·lació d’escotilla de la marca LU no es corresponia amb la seva finalitat i, de fet, era un llast normal. El setembre de 1940 (la producció en sèrie del BB-1 ja estava en ple desenvolupament), la LU va ser, sí, liquidada. Però no van eliminar fonamentalment el punt de foc inferior, sinó simplement el seu model fallit. En canvi, LU Mozharovsky i Venevidov van desenvolupar una instal·lació inferior MV-2, que cobria completament l’hemisferi inferior posterior. Però després els militars van rebre una nova visió. Es va decidir retirar la instal·lació i deixar la portella per facilitar al navegador la sortida del vehicle d’emergència. Sí, els camarades de l’exèrcit - amb la millor de les intencions - van abandonar el gran ximple; però, on és la "mà formidable invisible"? Un error comú que la gent de tots els països ha comès, és i continuarà cometent. Només aquell que no fa res no s’equivoca. Amb el començament de la guerra, l'error d'aquesta decisió es va fer evident, i les brigades de fàbrica van restaurar immediatament l'MV-2 amb l'ajut de conjunts de peces preses dels magatzems.
Aquí hi ha aquest matís. A les fotografies de l’aparició no es pot veure la instal·lació, tant LU com MV-2. En la posició guardada, es retreu al fuselatge i es tanca a ras amb les solapes de la portella. Però amb l'amenaça d'un atac per part dels combatents, es mou cap al rierol, però normalment no hi havia ningú que fotografiés el Su-2 amb la metralladora estesa, un minut abans de l'atac dels Messerschmitts … per alguna raó.
2. Sobre l’armadura. Podeu palar almenys una tona de literatura sobre l'aviació de la Segona Guerra Mundial, però només hi havia tres avions a la natura que tenien armadura "des dels costats": el soviètic Il-2 i Il-10 i l'alemany Hs.129. A la resta, l'armadura "dels costats" estava absent o es penjava en forma de rajoles separades dissenyades per cobrir una o altra unitat important: per exemple, un contenidor de projectils. O la mà esquerra del pilot. A més, els avions de tots els bel·ligerants van començar a créixer amb aquestes rajoles només el 1940, després que els pilots estiguessin personalment convençuts de l’efecte letal de les metralladores de foc ràpid i sobretot dels canons d’aire. Per al setembre de 1939, el màxim que tenien a l’abast els avions de tots els països bel·ligerants era el respatller blindat del pilot i, de vegades, el bastiment blindat frontal i un parell de plaques blindades per als artillers aeri. A més, molts cotxes tampoc no tenien això. Així, per exemple, Spitfire, Hurricane, R-40 Tomahok van entrar a la batalla absolutament "nus".
El pilot anglès i historiador de l’aviació Michael Speke al seu llibre "Asos dels aliats" (Minsk, "Rusich", 2001) explica el sorprenent cas en què els enginyers de la companyia "Hauker" es van negar a reservar el "harricane", dubtant de la mateixa possibilitat (!) d'aquesta alteració … El cap d’esquadra Hallahan, el comandant de la 1a esquadrilla de la RAF, que volava els “huracans”, va haver d’adaptar artesanalment l’armadura del bombarder de batalla a la cabina del seu combat, conduir el cotxe fins al camp d’aviació de la fàbrica Hawker i demostrar-ho al caps allà. Només després d’una demostració tan clara, els enginyers van admetre que s’equivocaven i van redreçar la situació.
Si la falta de reserva o la seva insuficiència són un signe de l’agressivitat de l’Estat, els britànics en aquest sentit són els líders indiscutibles. Els pilots de caça alemanys, després dels resultats de les primeres batalles amb els britànics, es van sorprendre per unanimitat de la facilitat amb què van prendre foc els seus oponents. No és d’estranyar: va necessitar la massacre de Wilhelmshaven i la massacre de Sedan perquè els britànics començessin a equipar els seus avions amb protectors de tancs de gasolina i un sistema d’ompliment de gas neutre. I viceversa: a la Luftwaffe, els sistemes de protecció passiva dels avions es donaven abans de la guerra, potser, la major atenció. Utilitzant la lògica de Rezun, arribem a la conclusió: era la Gran Bretanya la que tramava un "atac traïdor als aeròdroms alemanys que dormien" i els vols posteriors "al cel clar". I aquestes són només les flors d '"una agressió britànica desenfrenada". A continuació em comprometo a presentar les "baies".
Pel que fa al Su-2, en aquest sentit no era diferent dels seus altres companys, tant soviètics com estrangers. El pilot té una esquena blindada, el navegador no té res. Ni des de baix ni des dels laterals. Aquesta manca de treballadors soviètics de la producció, com els seus homòlegs estrangers, va haver de ser eliminada amb urgència ja en el curs de les hostilitats. Però els protectors i el sistema de gas neutre del Su-2 estaven disponibles originalment, en contrast amb els mateixos britànics.
3. Finalment, fusta contraxapada i velocitat. Aquí, estrictament parlant, no hi ha cap relació. El famós avió polivalent britànic "Mosquito" era completament de fusta, tant al llarg com al llarg, però això no va impedir que es convertís en el campió absolut de la seva categoria en termes de velocitat, velocitat de pujada i sostre de vol. Les dades de vol BB-1 / Su-2 no es van deteriorar a partir de la transició a una estructura composta:
a. BB-1 de tot metall (SZ-2):
velocitat màxima a terra: 360 km / h
el mateix, al límit d’una altitud de 4700 m - 403 km / h
temps de pujar 5000 m - 16,6 min
sostre pràctic - 7440 m
b. BB-1 compost (sèrie):
velocitat màxima a terra: 375 km / h
el mateix, al límit d’una altitud de 5200 m - 468 km / h
temps de pujar 5000 m - 11,8 min
sostre pràctic - 8800 m
Ai! De nou, els companys del MI6 van passar-ho bé. El fet és que, en primer lloc, la rica experiència i l’alt nivell de treball amb fusta a les fàbriques soviètiques asseguraven una superfície molt neta i un cultiu d’estructures de fusta d’alt pes. I en segon lloc, simultàniament a la transició cap al material compost, el motor M-62 de 820 cavalls de potència (el "cicló" Wright rus) va ser substituït pel M-87 de 950 cavalls de potència (Gnome-Ron rus "Mistral-Major"). I amb el duralumini al nostre país en aquella època no era fàcil. I amb l’esclat de la guerra, només va empitjorar. Per tant, la transferència de BB-1 a composite estava força justificada, sobretot perquè no comportava una disminució del rendiment del vol.
D’aquesta manera es conclou l’anàlisi del capítol 6, alhora que ens vam adonar que al llarg de les seves 9 pàgines Rezun no va aportar ni una cita ni una referència relacionada amb el tema, és a dir, ni una sola prova objectiva del seu raonament detallat. Passem al capítol 11 - "Genghis Khan alat". Potser els seus autors seran més informatius aquí?
Ah, sí! Fins a 10 cites, sense comptar l’epígraf. I, de nou, gairebé tot està fora de tema. Rezun escriu que el tinent general Pushkin, el mariscal de l'aire Pstygo, el major Lashin i el coronel Strelchenko elogien el Su-2, el seu rendiment en vol i la seva alta supervivència. Què passa amb això? On són les proves de la preparació d’una guerra agressiva aquí? Si l'avió és bo, entra automàticament en la categoria de "xacals alats"? Però en tots dos capítols Rezun fa tot el possible per demostrar que l’indiscutible agressivitat del Su-2 és precisament la seva característica ordinària. El camarada es contradiu, però sembla que això no el molesti gens. El més important són més emocions!
Mariscal general de camp A. Kesselring: "El terrible impacte psíquic dels" òrgans de Stalin "és un record extremadament desagradable per a qualsevol soldat alemany que estigués al front oriental". I on és l'agressivitat de Stalin, la seva força aèria i el propi Su-2? L’alemany parla del poder de l’artilleria coet soviètica, res més.
Coronel Sivkov: "A finals de desembre de 1940, es va completar la formació del 210è regiment de bombarders propers … els pilots van arribar de la marina civil". Horrible! Tot un regiment! El país estava preparat per atacar els aeròdroms enemics que dormien pacíficament, no d’una altra manera! 13 regiments de bombers lleugers es preparen per treballar al Su-2. Al mateix temps, per decret del Consell de Comissaris del Poble de l'URSS "Sobre la Força Aèria de l'Exèrcit Roig" núm. I van ser reclutats en gran part a costa del personal seleccionat de la flota aèria civil i l'elit de l'elit, l'aviació de la Ruta del Mar del Nord. Quins noms, quines cares! Vodopyanov i Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk!
Atura! Espera un minut! Segons la lògica de Rezun, l'aviació de bombarders lleugers és un instrument de guerra agressiva, el bombarder de llarg abast és un instrument de la santa defensiva. Pregunta de farciment: què és més: 13 regiments o 13 divisions? Una divisió és aproximadament tres regiments; Prenent la lògica de Rezun, tenim: El camarada Stalin es va preparar per a una santa guerra defensiva tres vegades més energètica que per a una ofensiva agressiva. És un estrany agressor. No ofensiu …
Anem més enllà. "Krasnaya Zvezda" datat el 15/12/92 presumptament (Rezun no es cita a si mateix) escriu que el 1942 els pilots "… amb rifles a les mans van ser llançats a milers a Stalingrad per reforçar la infanteria". Diuen que els pilots mig educats es feien al forn com a panellets, específicament per al Su-2 (què significa això ??), del qual estava previst establir fins a 100 - 150 mil, però … és una llàstima.
Aquí ens apropem a un gran i saborós tema: els plans de producció per a la producció del Su-2. Però primer: sobre els pilots "abandonats". Per tant, ningú no va conduir els pilots a les trinxeres. La crítica tardor de 1942, cadets de diverses escoles es van trobar a la zona ofensiva alemanya al front. Aquests van ser els nois que van passar 2-3 mesos d’entrenament, el màxim: el curs d’entrenament inicial en vol. Com, per exemple, el futur alumne de Pokyshkinsky, heroi de la Unió Soviètica Sukhov. Però els pilots van ser atesos, evacuats al Caucas, més enllà del Volga, als Urals. Exemples: DGSS Skomorokhov, DGSS Evstigneev i el mateix Kozhedub, al final.
Veiem les cometes més endavant. L. Kuzmina "Dissenyador general Pavel Sukhoi": "Stalin va formular el problema de la següent manera: l'avió ha de ser molt senzill de fabricar, de manera que es puguin fer tantes còpies com hi hagi persones amb el cognom Ivanov al nostre país". D’on va treure Madame Kuzmina aquesta frase? I Déu la coneix. Stalin no tenia estenògrafs del jurat per gravar totes les paraules. Però després de la seva mort, es va trobar de sobte un nombre inesperadament gran d’ells, que li atribuïa tantes ximpleries, que en principi no podia dir, que ara no hi ha ni es pot confiar en cap, presumptament, cap cop d’ull. d'una frase "estalinista" que no es va documentar … Per tant, deixem la frase sobre "Ivanovs" a la consciència de Madame Kuzmina i mirem la "senzillesa" de BB-1.
La simplicitat d’un dispositiu s’expressa principalment en el seu cost. Rezun repeteix molest a cada pas: el Su-2 era senzill. Molt simple! I tan barat com una cullera d’alumini! Podria fer-ho en qualsevol lloc i qualsevol persona, gairebé escolaritzada, en classes de treball. Llegim Khazanov-Gordyukov i una vegada més ens sorprèn: un bombarder compost monomotor Su-2 fabricat per la planta 135 costava 430 mil rubles i fabricat per la fàbrica núm. 207 - 700 mil. Vaja, "senzill"! Però el bomber bimotor tot metall de la planta №22 només va costar 265 mil rubles, el bimotor BB-22 de la planta №1 - 400 mil rubles. I on és la senzillesa enginyosa aquí? I una barata fenomenal? Està clar que a mesura que millora la producció, es fa més barata, però, fins i tot tenint en compte aquest factor, és evident que no hi ha dubte d’una simplicitat i una barata extraordinàries. De nou, el senyor Rezun va mentir.
Ibídem: "per a les fàbriques d'avions que es preparen per produir el Su-2, els treballadors són subministrats per oficines de reclutament militar, com soldats al front …"
Enèrgicament! Però aquesta afirmació no la confirma absolutament res. Heus aquí la pràctica de reservar treballadors qualificats de la indústria de defensa perquè no siguin incorporats a l’exèrcit - sí, ho era. Però concernia a tota la "indústria de defensa" i no hi havia condicions especials per a la producció del Su-2 i, en general, per al NKAP. I, tanmateix, aquest és un detall tan bonic: en les negociacions trilaterals de Moscou el 1939 sobre la creació del bloc antitliterà anglo-franco-soviètic, el cap de la delegació francesa, el general Dumenk, va dir al representant soviètic el mariscal Voroshilov que tots els treballadors de la indústria de defensa francesa tenen una targeta de mobilització similar a les instruccions de mobilització per als responsables del servei militar i, amb el començament de la guerra, han d’arribar a l’empresa indicada en aquesta targeta. És a dir, seguint la lògica "Suvorov", França és un agressor notori i indubtable.
De fet, el pit, com de costum, s’obre simplement. Preparar-se per a qualsevol guerra significa posar la indústria en peu de guerra. No importa si esperem un atac o ens preparem per atacar; si volem guanyar, hem de mobilitzar la indústria.
El capítol 11 està ple d’especulacions. Segons Rezun, resulta que la Força Aèria Soviètica tenia moltes bombes, coets i metralladores ShKAS únicament perquè la seva producció anteriorment es va centrar a garantir l'alliberament d'una monstruosa horda de 100.000 a 150.000 Ivanov …
Fem una ullada.
1. La metralladora ShKAS va ser desenvolupada per Shpitalny i Komaritsky el 1932 i va entrar en producció el 1934, quan encara no es feia referència al Su-2. Absolutament tots els avions soviètics estaven armats amb ell: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … El 1940, va començar la producció massiva de combatents Lavochkin, Yakovlev i Mikoyan, cadascun dels quals estava armat, entre altres coses, amb dos ShKAS i un bombarder Pe-2 (quatre ShKAS). En conseqüència, TOZ es va centrar en la producció d’enormes lots de metralladores ShKAS. Però amb l’esclat de la guerra, l’eficàcia insuficient de les metralladores de calibre de rifle com a arma aire-aire va sorgir ràpidament i el “pes específic” de ShKAS en el sistema d’armes d’aviació va començar a caure en picat. A la meitat de la guerra, va ser substituït gairebé universalment per una UB de gran calibre. Per tant, no hi ha res sorprenent en el fet que la capacitat de TOZ fos suficient per satisfer la "demanda" de ShKAS fortament reduïda.
2. Projectils de coets. En primer lloc, la cronologia de Rezun és coixa. El llibre de referència de V. Shunkov "Les armes de l'exèrcit vermell" indica que el míssil RS-82 es va posar en servei ja el 1935. De nou, abans que s'emetés almenys una assignació de disseny per al BB-1! I, en segon lloc, el RS-82 es considerava originalment com una arma aire-aire i tenia una ogiva de fragmentació amb un fusible remot, inadequat per disparar contra objectius terrestres, que es va revelar el 1939 a Khalkhin Gol.
I, finalment, el més important. Es van subministrar bigues i canonades de llançament (RO-82 - coet coet, cal. 82 mm) com a armament estàndard per a tots els caces soviètics, avions d’atac i fins i tot bombarders SB. Això explica "l'abundància de míssils" a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig. A més, els Yaks i SB gairebé mai no van utilitzar armes de míssils.
Però per al Su-2, la instal·lació d'armes de míssils no es va proporcionar. Exactament per a ell: no es va proporcionar, punt! Per primera vegada, com a experiment, un cotxe va ser equipat amb 10 bigues per al RS-132 només el setembre de 1941, tres mesos després de l'inici de la guerra. I només a mitjans d’octubre, la producció del Su-2 va començar amb punts de fixació per llançar bigues, i només cada quart estava equipat amb bigues estàndard. Camarada Rezun, vas tornar a mentir.
3. Sobre les bombes: la mateixa història. Es preveia l’ús de bombes aèries per a tots els avions soviètics, començant pel més petit i el més antic: I-15. A mitjans de la dècada de 1930, l'assortiment de bombes soviètiques es va elaborar, en general, es va ajustar la producció, les bombes es van enviar en milers a Espanya i desenes de milers a la Xina … Què significa el Su-2? hi té a veure? Aquest secret és profund i desconegut …
I Rezun continua composant contes de fades amb inspiració.
Hi ha prou indicis que la indústria soviètica estava preparada per a la producció massiva d '"Ivanov". Per exemple, en una guerra defensiva, els combatents eren necessaris abans de res. Per modernitzar el dissenyador d'avions de combat LaGG-Z, S. A. Lavochkin necessita urgentment un potent motor fiable i en grans quantitats. Cap problema, la indústria està preparada per produir el motor M-82 en qualsevol quantitat, que estava pensada per al Su-2. La indústria no només està preparada per produir-los, sinó que també disposa de milers d’aquests motors: agafeu-los i poseu-los a l’avió. Lavochkin va posar en escena i el resultat va ser el famós i estimat lluitador La-5.
Una vegada més, l’animat analista i historiador de Bristol es resumeix tant per la cronologia com pel fet, com en el cas de l’EM. La primera còpia d '"Ivanov" de Sukhoi va volar el 25 d'agost de 1937 amb el motor M-62; en el procés de producció, el Su-2 estava equipat amb el M-87A, el M-87B o el M-88 …
… I en aquest moment Anatoly Shvetsov acabava de desenvolupar, provar i perfeccionar el motor M-82 (més tard - ASh-82). Quan el desenvolupament va tenir èxit, es va identificar el nou bombarder bimotor "103U", també conegut com Tu-2, com el "comprador" prioritari. M-82 "es va posar de peus", o, si es vol, "sobre els pistons" ni molt menys: el nivell de fiabilitat requerit i, al mateix temps, un cert retard de productes acabats només va ser assolit per la planta núm. 33 a la tardor de 1941.
I després es va desenvolupar una situació paradoxal, molt rara. Per raons objectives, el llançament del Tu-2 es va aturar temporalment; Com a resultat, hi ha motors, però no hi ha avions (normalment al revés). Al mateix temps, es va fer evident que l’única oportunitat real d’elevar dràsticament les característiques de rendiment del Su-2 és augmentar la potència de la central elèctrica. Sukhoi va intentar adaptar el motor "sense propietari" al seu avió; va funcionar bé. Tanmateix … El 1942, l'avió òptim del camp de batalla ja havia estat determinat amb la màxima claredat; era, per descomptat, IL-2. El 19 de novembre de 1941, mitjançant un decret del Comitè de Defensa de l’Estat de l’URSS, es va interrompre la producció del Su-2 i es va dissoldre la planta núm. 135 que el va produir per tal de reforçar les fàbriques núm. 30 i 381 amb persones i equipaments.
Així, en el destí del motor M-82, "Ivanov" de nou no va jugar cap paper significatiu. De nou, el senyor Rezun fa ombra a la tanca. Bé, almenys un tros de veritat, per canviar. No hi ha res.
La producció d’avions no consisteix en estampar xiulets de fang o culleres de fusta amb galls Khokhloma. És inconcebible sense una planificació clara, que es reflecteix moltes vegades en centenars de documents. Quins són aquests números estranys que el Bristol Einsatzkommando ens empeny molestament sota el nas? 100.000 - 150.000 avions! No, ni això. Amb majúscules, com aquesta: CENT CINCUENTA MIL! Horror!
Comencem pel significatiu missatge de Rezun que "l'agost de 1938" Ivanov "Sukhoi sota la marca BB-1 (primer bombarder de distància propera) es va posar en producció en dues plantes alhora".
Com va dir Goebbels, cal mentir a gran escala. Rezun coincideix plenament amb el ministre de propaganda del Tercer Reich. Per tant, les infraccions són imparables.
De fet, el decret GKO sobre el llançament del BB-1 en sèrie a dues plantes no es va emetre l’agost de 1938, sinó el març de 1939. Hi ha alguna diferència o no? Però això no és tot. L’ordre de llançament de la sèrie i l’inici de la producció en sèrie són coses sensiblement diferents.
"Aleshores, [Su-2 - autor] es va començar a produir a la tercera: una gegantina quarta planta estava en construcció i, a més, les fàbriques que produïen altres tipus d'avions estaven preparades, per encàrrec, per canviar a la producció d'Ivanov.
Això no és més que un intent de fer "ulls de por" parlant al nen de Buka, Koshchei i Babu Yaga. Veiem aquestes fàbriques:
1. Planta núm. 135, Kharkov (oficina central). Abans de canviar al Su-2, el 135è P-10 de fusta massissa construït no tenia ni aparells ni experiència en treballar amb metall. Es tracta d’una fàbrica d’avions, però és una fàbrica de segona categoria.
2. Planta "Sarcombine", Saratov. El nom parla per si sol. Es tracta d’una planta de maquinària agrícola, la vigília de la guerra, transferida a la NKAP (posteriorment - planta número 292).
Després, al Comissariat del Poble, van "redefinir les cartes": van transferir "Sarcombein" a la producció de combatents de Yak-1, realment senzills fins a la indecència, amb la qual també es van enfrontar els especialistes d'ahir d'afanyar i batre. En canvi, Sukhoi va ser assignat …
3. Planta núm. 207, Dolgoprudny. Tampoc no és una fàbrica d’avions. Es va dir "dirigible" i va construir aeronaves en conseqüència. Aquests, per descomptat, no són segadores, però estan lluny de ser avions. Finalment, 4. Planta núm. 31, Taganrog. Sí, es tracta d'una planta d'avions, però, en primer lloc, de nou, està lluny de ser líder i, en segon lloc, és una planta tradicionalment "marina". Va treballar per a la Marina i al mateix temps va produir MBR-2, MDR-6, GST i KOR-1, sense comptar les peces de recanvi per a R-5SSS i R-Zet. I aquí, no a canvi, sinó a més, carreguen BB-1 / Su-2. Hi havia un motiu perquè el director no pujés a la paret …
Em pregunto per què el comissari popular Shakhurin no va confiar el compliment de "l'ordre estalinista més important de tots els temps" a una (o dues, o les quatre) de les quatre principals fàbriques d'avions soviètiques: els números 1, 18, 21 i 22 ? El 1940, van proporcionar el 78% de la producció total del NKAP. Qualsevol d’ells podria proporcionar una solució amb les mans a les tasques de producció del Su-2. Si acceptem el punt de vista de Rezun sobre la gran importància del programa Su-2, l’actitud de la direcció de NKAP respecte a la seva implementació sembla almenys estranya, si no un sabotatge. I si recordem també el punt de vista "democràtic general" sobre la set de sang estalinista a priori, els caps de direcció i funcionaris del NKAP haurien d'haver volat com la pluja i el cap de Shakhurin, el primer. Però això no s’observa. Algú, sí, ho va eliminar. I alguns es van asseure. Però no Shakhurin! I a la 135a, a la 207a i a la 31a de fàbriques, tampoc no van torçar les mans de ningú i no els van arrossegar a la presó.
A més, és molt curiós, què és aquesta "quarta planta gegant", que estava "en construcció"? Només en conec dos: a Kazan i a Komsomolsk-on-Amur. El primer va ser destinat primer a TB-7, després a PS-84 i Pe-2. el segon, sota el DB-3 / IL-4. Su-2 mai va figurar en els seus plans de producció. De nou, Rezun ens "modela un geperut"?
Però, realment, quins eren els plans de producció del Su-2? El 1939 no es van construir cap avió Sukhoi; el 1940, per ordre del NKAP núm. 56 de 15.02.40, es va ordenar l'alliberament de 135 cotxes la primera meitat de l'any; a mitjan any, el programa de construcció d'avions es va revisar sobre la base de l'experiència de les batalles al front occidental - i la planta 31 es va prendre de Sukhoi i es va reorientar a LaGG-3. Com a resultat, la producció total del Su-2 el 1940 va ser de 125 avions. El 9 de desembre de 1940, en una reunió conjunta del Comitè Central del Partit Comunista Sindical Bolxevic i del Consell de Comissaris del Poble, es va adoptar un programa per a la producció d'avions de combat per a 1941, que preveia l'alliberament de 6070 bombarders, dels quals només 1150 eren el Su-2. Mmmm. No gaire: 18, 9%, fins i tot menys de cada cinquè … Però és el 1941! "El camarada Stalin es va preparar per atacar" … De fet, van alliberar 728; bé, ja no importa. És important que els plans del govern no facin olor a cap "centenar de milers" ni tan sols a "desenes de milers" del Su-2.
Veiem que no hi havia cap programa de producció "primordial" i "primordial" per al Su-2. Era un de tants, ni més ni menys. Això és com hauria de ser: una força aèria equilibrada té una gran varietat d’avions, alguns necessiten més, altres menys, però això no vol dir que alguns siguin més importants que d’altres.
I també passa que amb el pas del temps, les condicions de la lluita armada canvien i alguns conceptes que ahir encara eren viables es difonen ara. Això, en general, és exactament el que va passar amb el Su-2.
2. Su-2: com? Per a què? Per què?
Per entendre com i per què va néixer aquesta o aquella construcció, és molt útil resseguir-ne la gènesi. Per entendre, per dir-ho d’alguna manera, i què hi havia «abans d’això»? En aquest cas, per saber si el Su-2 de la Força Aèria Soviètica tenia un predecessor, un avió ideològic i conceptualment proper?
És clar que sí! No cal buscar-lo. Es tracta de la família R-5 / R-5SSS / R-Zet. Se'ls va confiar exactament les mateixes funcions que el Su-2 va redirigir, només tècnicament aquests requisits es van implementar a nivell de la generació d'aviació anterior: una caixa biplà, un compost amb predomini de fusta i percal, no retràctil tren d'aterratge, una cabina oberta (a R-Zet - mig tancada), de 3 a 6 ShKAS, bombes de fins a 500 kg, tripulació - 2 persones. Ho descobriu? És clar. Molts d’ells es van construir: 4914 R-5, 620 R-5SSS i 1031 R-Zet. Però! El primer vol de l'R-5 ja va tenir lloc el 1928. Resulta que fins i tot quan l'insidiós Stalin va planejar un blitzkrieg contra Alemanya que dormia pacíficament! Aquí està el dolent!
Però el fet és que en aquella època Alemanya no tenia cap mena d’aviació, ni tan sols cap civil notable, i encara no hi havia cap líder, el camarada Stalin, però hi havia un "secretari" Koba, que només havia tingut, per sorpresa de tothom, va llançar l'enemic jurat des de les altures del cel rus del poble rus, el maníac-caníbal Trotski. I el camarada Stalin encara tenia un llarg camí cap a les palanques del poder estatal. I, tanmateix, no tenia la festa del partit en la mesura requerida …
A Espanya, l’R-5 i l’R-Zet, actuant com a bombarders d’atac lleuger, van infligir reiteradament cops esclafadors als franquistes. Però al final de la campanya, va quedar clar que l’època d’aquestes màquines havia acabat.
Per substituir aquestes màquines es pretenia el "Ivanov" - BB-1 - SU-2. Això és tot!
I intentarem aprofundir encara més en la boira del passat. I "fins a R-5"? Tota una sèrie de: R-4, R-3, R-1, igual. Al seu torn, l’R-1 és una rèplica soviètica de l’anglès De Havilland DH.9, el famós avió del final de la Primera Guerra Mundial, vaga, reconeixement, observador i fins i tot, si cal, un caça pesat. Després de la guerra, es va convertir en un model a seguir durant molt de temps a molts països del món, no només a l’URSS.
Quina profunditat ha penetrat profundament en els temps la idea infecciosa del "xacal alat"! Però això no és tot.
L’avantpassat d’aquesta classe torna a ser l’avió britànic, bombarder de reconeixement AVROE504K, un biplà monomotor biplaça de l’esquema clàssic amb una hèlix de tracció. Tots els altres esquemes (gòndola, amb una hèlix empenta, etc.) amb el pas del temps van ser tallats i eliminats com a inviables, i el 504K, havent entrat a la guerra l'1 d'agost de 1914, va viure molt després del seu final.
Què passa? Que el 1913 (es va crear l'any 504K), els britànics van planejar una guerra agressiva, planejant insidiosament, menyspreable i traïdora caure als aeròdroms d'algú que dormia un bon diumenge al matí, posant en pràctica la idea d'una solució del general imperial. Personal: el concepte de blitzkrieg en "cel clar" …
Deliri? Sí. Només aquest no és el meu deliri, perquè la lògica no és meva. Aquesta és la lògica del mag de Bristol, el creador del "passat virtual", que, com és típic, cada vegada entra en una contradicció insalvable amb els fets.
Avions, gairebé idèntics als 504K, criats a tots els països bel·ligerants i no bel·ligerants com les paneroles. RAF britànic Be.2 i De Havilland, French Potez i Breguet, German Albatross i Halberstadt de diferents marques: tots s’assemblen, com a bessons, tant en aspecte com en dades tècniques de vol. Tots ells són bombarders de reconeixement clàssics, monomotors, de dos seients. Què se suposa que significa això? Enmig del molinet de carn mundial, britànics, francesos, alemanys i austríacs planegen vagues traïdores "als aeròdroms adormits" ??? Em pregunto per a qui? Potser al paraguaià?
Es clar que no. Va ser només que en aquell moment, en aquell nivell tècnic i tàctic, aquest concepte complia els requisits més adequats per a un avió de reconeixement i atac. Encara no hi ha hagut res millor.
Hi ha un altre matís molt important que ha conduït al compromís a llarg termini dels militars amb l’esquema de bombarders de reconeixement monomotor. Estem parlant de la seva estabilitat de combat, capacitat de defensa.
A nivell tècnic de PMV, les dades de vol d’un bombarder de reconeixement i d’un combat de monoplaça no difereixen fonamentalment. El motiu d’això va ser la diferència de la central elèctrica. Durant molt de temps, el subtil disseny del lluitador no permetia col·locar-hi un motor potent, que en aquell moment només era un motor en línia refrigerat per líquid. Els motors rotatius refrigerats per aire amb forma d’estrella, que tenien menys pes, tenien menys potència, així com una sèrie d’altres desavantatges. Així, per exemple, aquests motors no estaven regulats per … rpm. El motor funcionava a ple ritme o girava al ralentí. Ni més ni menys. Va ser amb aquests motors que la gran majoria dels caces estaven equipats.
I, en conseqüència, va resultar que els bombarders de reconeixement de dos seients, malgrat la seva major massa i dimensions geomètriques en comparació amb els caces, gràcies a una central elèctrica més potent, no eren tan inferiors als caces en rendiment de vol com per ser un " ànec assegut "a la batalla. Tots tenien una o dues metralladores per disparar cap a un "caça" i, per descomptat, una torreta de cua. Així doncs, en una batalla de maniobres, un bombarder de reconeixement es podria defensar molt bé. Cal recordar aquest moment …
… I ara tornem enrere, pujant l’escala temporal, però ja al llarg de la força aèria estrangera.
I veiem el que s’esperava: en el període d’entreguerres, totes les potències de l’aviació van construir aquestes màquines en centenars i milers. És evident que l’aerodinàmica i la tecnologia de l’aviació no s’aturaven i l’aspecte del bombarder de reconeixement va anar canviant gradualment. Els llistons de pi van donar pas a tubs i perfils d’acer, la percal es va substituir gradualment per xapa, xapa: amb panells metàl·lics, el biplà primer es va convertir en un monoplà ombrel·lejat amb puntals, després en un voladís d’ala baixa, però res no va canviar conceptualment.
Així, segons Rezun, Hitler té un bombarder monomotor Junkers Ju.87, per tant, Alemanya és l’agressor indiscutible. Divino Hirohito té un bombarder Nakdazima B5N "Keith" monomotor, per la qual cosa Japó és l'agressor indiscutible. En conseqüència, donat que Stalin té un bombarder Su-2 monomotor, llavors..?
Per ser justos, cal assenyalar que l'agressor Mussolini té el mateix bombarder. Es tracta de Breda Va.64, sí, una còpia del Su-2. Bé, tot és natural: Itàlia és pura agressió. No alimenteu el pa: doneu-lo de sobte, als camps d'aviació que dormen … És cert que els italians per alguna raó mai no van fer aquest número de signatura …
Però aquí tenim davant nostre una Polònia pacífica i soferta, la principal víctima de la guerra. En el nostre temps, s’ha convertit en un lloc habitual representar la Polònia polonesa com una mena de víctima innocent que sofreix, esquinçada per les urpes dels sanguinaris depredadors de Hitler i Stalin. Escriure sobre Polònia que no sigui amb un sanglot compassiu es considera "políticament incorrecte". I, mentrestant, el 1938 els nobles cavallers van participar activament en la presa de Txecoslovàquia. No culpis al pobre Hitler: Txecoslovàquia estava dividida per Hitler, Horthy i, l’orgullós noble Rydz-Smigly, en aquell moment un dictador polonès, no millor que Adolf. Va arrencar una peça no feble.
Però això és per cert. I sobre el cas, tenim el següent: el setembre de 1939, la base de l'aviació de l'exèrcit polonès estava formada per bombarders lleugers monomotors PZL P-23 "Karas". Aquest és el germà del Su-2, únic "sènior". Les "sabates bast" encara no se li treuen i la cabina està mig tancada. La resta és un a un. Les característiques, per descomptat, són pitjors: per edat. Estrenat en una sèrie decent, segons els estàndards polonesos, de 350 còpies. Tant si algú ho vol com si no, haurem d’escriure Polònia en l’agressor agredit, pensant en les categories "Suvorov". Ara tot està clar: Hitler amb prou feines va aconseguir evitar la irrepressible carrera de la noblesa cap a Berlín.
Veiem una pacífica Gran Bretanya patriarcal. A la tardor de 1939, la columna vertebral de l'aviació de bombarders de primera línia de la Royal Air Force estava formada per bombers lleugers monomotors "Battle" de Faery. En general, aquest és el bessó idèntic del Su-2, un avió volant d’ala baixa amb cabina tancada i tren d’aterratge retràctil, encara pitjor. Aquí teniu les seves breus característiques de rendiment:
Pes buit: 3015 kg, enlairament màxim: 4895 kg, Velocitat màxima a una altitud de 3960 m - 388 km / h, Temps de pujar 1525 m - 4,1 min, Sostre pràctic: 7165 m, Armament: metralladora de 1 7, 71 mm - cap endavant, metralladora de 1 7, 71 mm - cap amunt i cap enrere, Càrrega de bomba: fins a 454 kg.
La velocitat màxima és de 388 km / h.
Segons la lògica de Suvorov, com pitjor és l'avió, més agressiu és; per tant, "Battle" és sensiblement més agressiu que el Su-2. Em pregunto si n’hi ha molts configurats? Molts! 1818 només combat, sense comptar els entrenaments … Però això no és tot. A la mateixa classe, la vigília de la guerra, pertanyia als britànics Vickers "Wellesley" (va produir 176 exemplars) i Westland "Lysander" (1550 exemplars). Compareu amb el 893 Su-2. Afegim 528 P-10 aquí. Hmmm, i el seu rei, juntament amb Sir Neville Chamberlain, són 2,5 vegades més agressius que Stalin. En realitat, i "Wellesley" amb "Lysander" - això tampoc no és tot, sinó sobre la resta de "parents" britànics del Su-2 - una mica més baix. Fins ara, n’hi ha prou.
Però potser a la bella i tranquil·la França, les coses són diferents? de cap manera. D’una banda, fins i tot el maig de 1940, l’Armée d’la Air encara tenia molts dispositius antics de la generació anterior: Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, biplans i para-sols amb aterratge fix engranatge. D’altra banda, els avions bàsics per a la interacció amb les forces terrestres eren el Pote 63.11 (fabricat en 925) i el Breguet 69 (382 exemplars). Es tracta d’avions bimotors, però aquí acaba la seva diferència respecte al Su-2 i la resta de la fraternitat de bombarders lleus. Aquí, per exemple, les característiques de rendiment de la màquina més massiva: Pote 63.11:
pes buit: 3135 kg, enlairament màxim: 4530 kg, velocitat màxima: 421 km / h
temps de pujar 3000 m - 6 min
sostre pràctic - 8500 m
armament - 1 - 4 7, metralladora de 5 mm - sense moviment cap endavant, una metralladora de 7, 5 mm - cap amunt i cap enrere, una altra - cap avall i cap enrere;
càrrega de bomba: fins a 300 kg.
Bé, en què es diferencia del Su-2? Sí, res. A més, és sensiblement pitjor. El baix nivell de disseny de la indústria aeronàutica francesa de llavors no permetia realitzar cap dels avantatges de l’esquema bimotor. Per tant, es pot considerar indiscutiblement provat que a la tardor de 1939, una estimada França extremadament democràtica estava disposada a atacar a algú sense pietat. No és broma: 1207 "xacals alats" més nous, sense comptar els vells. Va ser precisament revelant aquestes intencions de França que Hitler es va veure obligat a fer una vaga preventiva. Destaquem-ho: el vaig infligir, patint la meva ànima. Contracor! A través de "No puc"! No tenia més remei …
I què hi ha, a l’estranger, al país de les crispetes i de Charlie Chaplin? Sembla que no hi ha ningú que ataqui amb això. El Canadà ja mira la boca, tot i que el domini britànic és indecent parlar de Mèxic.
No obstant això, els iankees somrients de dents blanques estan forjant una daga a un ritme accelerat per donar un cop traïdor i sobtat als camps d'aviació que dormen … però, per a això, primer hauran de creuar algun lloc a través del mar, però això no els molesta. Forja de manera que on hi hagi un Albion brutalment agressiu i un artesà solitari
Stalin:
Curtiss-Wright CW-22: 441 exemplars;
Northrop A-17 - 436 exemplars;
Vout SB-2U "Vindicator" - 258 exemplars;
Valti A-35 "Venjens" - 1528 exemplars;
Douglas A-24 "Banshee" - 989 exemplars.
Només la producció total dels models enumerats és de gairebé 3.600 cotxes. En definitiva, Stalin descansa. Però especialment còmic en el context de les enutjades denúncies de Rezun és el fet que el prototip del BB-1 era … el bombarder lleuger nord-americà Valti V-11. Fins i tot van comprar-ne una llicència, però, després de pensar-ho bé i pesar-la, vam decidir construir-ne la nostra, i es va utilitzar la documentació, l’equip i les mostres de materials per dominar l’avançat mètode plaça-shabolon de construcció d’avions.
Un altre toc còmic. El primer avió de la famosa companyia d'aviació SAAB, produït per a la força aèria de la Suècia neutral, no era cap altre que el llicenciat nord-americà Northrop A-17. Es van produir 107 còpies per a la pacífica Força Aèria Sueca. No d’una altra manera, els svei tenien com a objectiu el 40 arribar a Noruega. Gràcies a Déu, Hitler ho va impedir. En cas contrari, hauríem d’afegir Suècia a les llistes d’agressors notoris …
Per tant, els països "progressistes" i "amants de la pau" van produir massivament els "xacals alats". Aquest absurd ens fa tornar una mica enrere i mirar de prop els "xacals" aparentment indiscutibles i inequívocs: el "Keith" Ju.87 i el B5N. Potser allà no tot és tan senzill?
És clar! Aquí només és Rezun que ens enganya sense pudor. Té una feina tan gran que tu pots fer.
En primer lloc, comparar el Su-2 amb el Ju.87 és completament incorrecte. The Junkers és un bombarder de busseig, tant constructiu com tàcticament diferent del Su-2. És per això que va sobreviure al Su-2 als fronts: els alemanys van utilitzar el Ju.87 a gran escala fins a finals de 1943 i, ocasionalment, fins al final de la guerra, malgrat les greus pèrdues del "laptezhniki". L’efecte era dolorosament bo si aconseguien la porteria. Bé, i el FW.190F / G no va venir prou ràpid per substituir-lo …
I amb B5N, "Keith" és completament falsificació sobre falsificació. Rezun pinta amb entusiasme la incursió japonesa a Pearl Harbor, premiant a "Kate" amb epítets cada vegada més esgarrifosos. El càlcul és clar: es tracta d’un treball d’analogia. Pearl Harbor és un segell, símbol d’engany i traïció; Fixem fermament el "Keita" a ell, al "Keith", el Su-2, i portem el lector a la conclusió: que el Su-2 hauria d'haver creat el seu propi Pearl Harbor. Però Hitler va colpejar primer. El món es va salvar de la tirania de Stalin … Record etern al camarada Hitler!
Per què no aixecar un monument a Adolf Hitler a totes les capitals europees?
La comparació de Su-2 i "Keith" és completament antinatural per la simple raó per la qual "Keith" és un torpedero basat en transportistes, és a dir, portaavions. Tenia una parella, el bombarder de busseig Aichi D3A Val, fins i tot exteriorment molt similar als Junkers. Seguint la regla d’or d’un “criteri de mesura”, observem els portaavions de la Marina nord-americana, que és pacífic fins a les llàgrimes. I veiem a les seves cobertes exactament el mateix duet: el torpedero Douglas TBD "Devastator" i el submarinista Douglas SBD "Downtless".
L’analogia és completa. A més, "Devastator" és encara pitjor que "Keith". Segons la misteriosa lògica de Rezun, com pitjor és l'avió, més agressiu és. Ergo, els ianquis a finals de 1941 eren més agressius que els japonesos.
Per cert, un altre fet poc conegut s’adapta perfectament a aquest esquema. Els creadors del clàssic bombarder no són en absolut els alemanys, com es creu habitualment, sinó els nord-americans. El primer bombarder de busseig de ple dret és el Curtiss F8C-4. El 1931, el general Udet, mentre estava de visita als Estats Units, en un dels salons aeris, va quedar completament fascinat pel bombardeig demostratiu realitzat pels Curtiss i, al seu retorn a Alemanya, va aconseguir la compra de dos avions per a l’estudi i desenvolupament del seu propi bombarder. Aquí creixen les cames del Ju.87.
Allà on llances, a tot arreu una falca. Guiats pels criteris de Rezun, fins i tot si es trenca, hem d'admetre que l'agressor més ombrívol dels anys 30 va ser els Estats Units.
Per si de cas, vegem la tercera potència de transportistes: Gran Bretanya. Però també la imatge és la mateixa, només es descuida tot. Hi ha el mateix duo de vaga: el bombarder de torpedes Fairy Swordfish i el bombarder de busseig Skua Blackburn. "Suordfish" és un anacronisme dels anys vint: un biplà amb un tren d'aterratge fix i una cabina oberta. Però "Skua": una còpia de "Val" i "Dountless", almenys de manera constructiva. El camarada rei britànic està planejant clarament algun tipus de Pearl Harbor.
Però els miracles no acaben aquí. La guerra continua com de costum, les batalles bullen cada vegada amb més ferotge. No es pot parlar de cap "atac traïdor" sense declarar la guerra "als aeròdroms adormits": tothom ja ha lluitat fins al Brasil. Mentrestant, el 1940-44 van entrar en servei nous avions amb la companyia aèria de Gran Bretanya, EUA, Japó: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
I es tracta de nou de monoplans monomotors de dos i tres seients, que combinen les funcions dels exploradors, torpeders, bombarders, amb dades de vol ordinàries (en el context dels caces moderns). És que a mitjans de la guerra, els motors de l’avió van augmentar significativament la potència i les característiques de vol de l’avió equipat amb ells van augmentar en conseqüència. Quin tipus de "camps d'aviació adormits" atacarien els britànics, els nord-americans i els japonesos en plena guerra al Pacífic? No d’una altra manera, xilena.
Al llarg del camí, desautoritzem una faula més de Rezun. El torpeder B5N Keith no ha anat enlloc des de Pearl Harbor. Juntament amb la seva parella "Val", va lluitar durant molt de temps i amb èxit. Incursions a l’oceà Índic, batalles al mar de Coral, davant de Santa Cruz, a Midway, una llarga campanya a Guadalcanal i Nova Guinea: tots adornen la seva trajectòria. Sí, el 1943 clarament no complia els requisits de la guerra. Però no es tracta d'un col·lapse personal de "Keita", sinó del col·lapse total i global de l'exèrcit japonès. Per què "Kate" hauria de ser la millor?
Per descomptat, tot això és una tonteria. L’ordinarietat dels vehicles de percussió naval és forçada. Només un avió de vaga basat en un transportista dels anys 30-40 físicament no podia ser una altra cosa. Les dimensions dels hangars i les cobertes de vol dels vaixells imposaven severes restriccions al seu pes i dimensions. El dissenyador estaria encantat de proporcionar als navegants un avió d'alta velocitat, ben armat i blindat, però la potència d'un sol motor no és suficient per a això. Els dissenyadors terrestres van passar lògicament i simplement a l’esquema bimotor, mentre que els dissenyadors navals no s’ho podien permetre: massa pocs avions bimotors haurien entrat als hangars dels portaavions, cosa que no s’adequava als militars: tenen la seva pròpia tàctica càlculs. Els dissenyadors navals ho havien de fer i els pilots navals havien de prendre el que aconseguien. I va resultar que un avió monomotor que transportava dos o tres pilots, 450 - 900 kg de bombes, 3 - 5 metralladores, equips d’enlairament i aterratge de portaavions, un mecanisme de plegament d’ala, un tren d’aterratge reforçat per a aterratges durs característics de avions basats en transportistes, dispositius de radionavegació (sense ells no sobrevoleu massa el mar), un vaixell salvavides: vol dir que vol tenir sobrepès, cosa que significa que és poc probable que brilli el LTH. I aquesta situació només va canviar amb la transició a l’embranzida del jet.
Curiosament, l'aviació de l'exèrcit japonès tenia - i en molts! - els seus bombers de reconeixement lleugers, anàlegs del Su-2: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Em pregunto per què Rezun no els ha inserit a la línia? És molt senzill. Els "xacals alats" de l'exèrcit japonès van lluitar en "guerres oblidades": a la Xina, a Malaya, a Birmània. Qui recorda avui la cruenta campanya a llarg termini a la Xina? Qui recorda les batalles al riu Ayeyarwaddy i a la serralada Arakan? Ningú. No hi ha cap imatge de propaganda viva, com Pearl Harbor, entenedora tant pel professor com pel mecànic automòbil. No hi ha res a què lligar els "xacals" de l'exèrcit perquè puguin colar-se. I com que no n’hi ha, no hi ha res a colar.
Repeteixo: la trilogia Icebreaker - Day M - The Last Republic és un clàssic de les tecnologies de relacions públiques. Un tutorial si voleu.
Però ara és el moment de tornar a la frase citada per Rezun VB Shavrov que "… Tot i que tot el possible va ser pres del Su-2 i no hi ha res que retreure als seus autors, l'avió només complia els requisits reals abans de la guerra. " I tornem a comparar el destí del Su-2 i els seus homòlegs estrangers.
Al setembre de 1939, Alemanya va atacar Polònia amb trivialitat i traïdoria. És cert que no era possible atrapar avions polonesos als camps d’aviació, però no importa: els Messerschmitt van disparar amb èxit els crucians a l’aire com a ànecs asseguts.
Al maig de 1940, Alemanya no ho va fer de manera malvada ni traïdora (els propis Gran Bretanya i França li van declarar la guerra), sinó que van atacar-la de manera competent a Occident. Una gran batalla aèria va esclatar sobre els passos Sedan i la Mosa, durant els quals els Messerschmitt van destruir els esquadrons britànics armats amb les batalles. Després d'aquesta matança, "Battle" va deixar la primera línia per sempre. Els vehicles supervivents van ser lliurats al Comandament d'entrenament de la RAF.
El mateix destí va patir els bombarders lleugers francesos, que van intentar retardar l'avenç dels combois mecanitzats alemanys amb atacs aeris. Els Messerschmitt van fer el que volien amb ells.
El setembre del mateix any va començar la famosa "batalla d'Anglaterra". I després els combatents britànics amb percentatges van retornar el favor als alemanys per la Mosa i la Sedan: la pallissa del Ju.87 va adquirir tals proporcions que Goering va dictar una ordre que prohibia el seu ús sobre Anglaterra, fins i tot si anava acompanyat de combatents o sense.
Però al teatre d’operacions de l’Extrem Orient i el Pacífic, la situació era diferent. Allà, els bombarders lleugers van ser utilitzats activament pels aliats des del primer fins a l'últim dia de la guerra. En primer lloc, perquè la mida dels llocs de camp, recuperats pel treball titànic de la jungla i les roques, no sempre permetien aterrar-hi un bombarder "real" com el B-25 "Mitchell" i, en segon lloc, perquè la Força Aèria Japonesa mai no es va acostar a mostrar als aliats la resistència que la Luftwaffe va tenir a Europa i Àfrica. A finals de 1942, la supremacia aèria aliada havia esdevingut innegable. Vola sobre un pal d’escombra. Van volar a "Venjens", "banshees", "boomerangs" i fins i tot "Harvards".
El col·lapse del Su-2, Battle, Pote 63 i Karas és el col·lapse d’un concepte obsolet que es trobava en condicions inacceptables. Recordem: en condicions de la Primera Guerra Mundial, quan la bretxa en les dades de vol entre un bombarder lleuger i un combat era relativament petita, el bombarder podia valer-se per si mateix. Però des de llavors, les condicions han canviat. El combat monoplaza de finals dels anys trenta ja era tan superior al bombarder lleuger que aquest últim simplement no va tenir cap oportunitat al camp de batalla. Per tant, la decadència del seu concepte va ser una conclusió obligada. I no té res a veure amb l’agressivitat o la tranquil·litat d’una persona, real o imaginària. Els militars de tots els països van mantenir la comprovada pràctica de la Primera Guerra Mundial i el concepte aparentment fiable d’un avió monomotor polivalent lleuger fins que la col·lisió amb la realitat el va esfondrar com una casa de cartes. Independentment de la identificació de qui marqui aquest o aquell "xacal alat".
Hem de retre homenatge al senyor de Bristol. Va demostrar un enginy notable i una habilitat envejable per fer un equilibri verbal, formant un soldat volador honest del Su-2 com un bandit traïdor, a qui li agrada atacar dormint els diumenges al matí. Bé, bé, aquest és el seu nou i emocionant treball ara. Per això rep diners. Però si volem construir amb competència el nostre futur, si volem mantenir l’autoestima, hem d’entendre correctament el nostre passat. Incloent - per fer front als descobriments "sensacionals", revelacions de tots els "Suvorov", Bunichs i Sokolovs. Però, al mateix temps, tothom, tothom, sense excepció. - un cop resulta que tots els "descobriments-revelacions" són simplement un munt impracticable de mentides.
