6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps

Taula de continguts:

6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps
6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps

Vídeo: 6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps

Vídeo: 6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps
Vídeo: ¡NOS MUDAMOS A DUBÁI! | ALEXANDRA PEREIRA 2024, Març
Anonim
Imatge
Imatge

El 6 de novembre es compleix el 77è aniversari de l’Operació Verp, mortal per a la flota del Mar Negre: la incursió del líder Jarkov i dos destructors, implacable i capaç, sobre les comunicacions de les tropes germano-romaneses al mar al sud de la península de Kerch. El resultat de l'operació va ser la mort de tots els vaixells que hi participaven.

L'operació estava prevista a causa del treball anteriorment fallit de la Flota del Mar Negre sobre les comunicacions enemigues, al llarg de les quals va evacuar tropes del Caucas. Anteriorment, els vaixells de la Flota del Mar Negre van intentar repetidament trobar i destruir combois enemics, però els resultats eren gairebé zero, ni tan sols es va trobar un sol comboi. Les incursions realitzades per atacs d'artilleria a la costa durant la nit tampoc van tenir èxit. Tant el quarter general com el comandant en cap Kuznetsov van exigir resultats, i la flota va intentar donar-los, però en lloc dels resultats, va resultar ser un desastre.

Fins avui, aquest fracàs és controvertit. S'utilitza com a il·lustració de la incapacitat de la flota per combatre, com la incapacitat dels almiralls per establir interacció amb l'aviació de combat, amb el quarter general del front, d'altra banda, també s'utilitza com a exemple de la incapacitat dels comandants de l'exèrcit per utilitzar la flota correctament, a més, també s'utilitza com a exemple del fet que els vaixells no poden operar en zones on l'enemic té avions potents.

De fet, el principal valor d’estudiar l’Operació Verp avui és comprendre el que va passar i, confiant-hi, respondre a aquelles preguntes que encara segueixen sent importants per al desenvolupament de la flota al nostre país.

Hi ha necessitat d'una flota superficial en una guerra així, que estava succeint al Mar Negre el 1943, és a dir, en absència de forces enemigues superficials i superficials? Es poden utilitzar vaixells allà on operen avions enemics? El comandament de la Flota del Mar Negre va descuidar realment la cobertura aèria dels vaixells? Podrien els nostres avions protegir els vaixells? Va ser necessària aquesta incursió? Va ser la ximpleria dels almiralls o la ximpleria dels generals, o no ho va ser en absolut? Hi va haver possibilitats d’èxit? Malauradament, fins i tot els millors investigadors no proporcionen respostes detallades a aquestes preguntes. Però la resposta a la pregunta fonamental depèn directament d’elles: va prohibir correctament el quarter general l’ús de vaixells de superfície al mar Negre després d’aquesta operació?

Aquesta no és una pregunta inactiva. A diferència de les antigues tecnologies i tàctiques obsoletes de la Segona Guerra Mundial, encara és rellevant en l'actualitat, ja que es refereix a l'ús correcte o incorrecte de l'energia marítima en principi. Gairebé mai durem a terme operacions d’atac amb bombarders d’artilleria de barcasses i barques als ports, ara simplement no és el moment. Però, és necessari treure els vaixells de gran superfície del teatre d’operacions en cas d’amenaça de l’aire, però en presència de moltes tasques per a ells? La pregunta pot ser que sigui rellevant ara. I l’experiència anterior és força útil per orientar-vos correctament en el moment adequat de l’entorn actual.

Recordem el curs dels esdeveniments. La idea de l’Operació Verp era que dos destructors, el Projecte 7 Merciless i Capaç del Projecte 7-U, així com el líder del destructor (en endavant, el líder) del Projecte 1 Kharkov, juntament amb l’avió de la Força Aèria de la Flota del Mar Negre, havien de realitzar una operació de batuda contra les comunicacions alemanyes al sud de la península de Kerch i als ports.

6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps
6 d’octubre de 1943. Operation Verp i les seves lliçons per al nostre temps

Se suposava que combinava artilleria i bombes al port de Feodosia i destruïa vaixells enemics i transports marítims. Per separat, "Kharkov" va rebre la tasca de desgranar Yalta. Per garantir l'eficàcia de la cerca de blancs superficials i focs d'artilleria, l'operació es va dur a terme durant el dia. El destacament dels vaixells de guerra estava comandat pel capità de 2n rang G. P. Negoda, el comandant del batalló de destructors, que incloïa els vaixells. A la nit, quan els vaixells es dirigien cap a la costa, els vaixells van ser descoberts i atacats diverses vegades per avions i vaixells enemics. Tot i això, van continuar avançant cap a la porteria. "Kharkov", després d'haver-se separat del destacament, va disparar contra Ialta, sense aconseguir cap resultat.

En aquell moment, va quedar clar que, a causa de la pèrdua de sorpresa, no seria possible dur a terme l’operació segons el pla original i Negoda va ordenar retirar-se. En reunir-se, els vaixells van començar a retirar-se. Durant el dia, durant diversos atacs aeris poderosos, es va destruir tot el destacament de vaixells de guerra. Aquesta va ser la pèrdua més gran de flota de tota la guerra. Després d'això, el quarter general del comandament suprem va prohibir la sortida de grans vaixells al mar i ja no van participar en la guerra. Actualment, els detalls d’aquesta tragèdia estan disponibles a molts recursos d’Internet i, a la literatura, no té sentit repetir-la, però val la pena fer una valoració del que va passar.

I abans d’avaluar la tragèdia que va esclatar al Mar Negre fa 77 anys, cal desmentir diversos mites que envolten aquesta operació en la consciència de masses. No tenen res a veure amb la realitat, que es pot comprovar fàcilment, però per alguna raó són populars entre les persones que no han aprofundit en l’essència del tema.

Mites "Verpa"

El mite més important sobre l'Operació Verp és que l'aviació estava inactiva i no proporcionava cobertura als vaixells durant la incursió i la retirada.

Afortunadament per a aquells que estiguin realment interessats en la qüestió, l'historiador historiador militar rus Miroslav Morozov va dur a terme una tasca per estudiar diversos punts clau de l'operació, el principal dels quals es pot considerar l'ús de l'aviació. Com és habitual, M. Morozov utilitza com a fonts d'informació documents elaborats durant les hostilitats a la seu de formacions, informes, despatxos, registres d'accions de combat, etc. de la flota del Mar Negre "Verp" 6.10.1943 ". 1a MTAD - 1a divisió d’aviació amb torpedes de mina de la Flota Aèria de la Flota del Mar Negre. Comencem per això. Primerament enllaç a l'article de M. Morozov "Operació Verp".

I immediatament la derrota del primer mite: l'aviació cobria completament els vaixells, tenien cobertura de combat la major part del temps. M. Morozov, a partir de l '"Informe sobre accions de combat", dóna la següent composició de les forces del primer MTAD el dia de l'operació.

El 6.10.43, la divisió aèria tenia la següent força de combat al camp d’aviació Gelendzhik-2 *:

5 GAP ** - 18 IL-4, dels quals 8 estan en servei

11 GIAP - 15 Airacobra, - // - - 8

36 MTAP - 8 B-3 - // - - 5

36 MTAP - 4 A-20-Zh, dels quals 4 estan en servei

40 AP *** - 24 PE-2 - // - - 14

A més, a l'operació van participar els combatents P-40 "Kittyhawk" del 7 IAP 4 IAD, que apareixen a la decisió de l'operació per un import de 8 unitats (amb 16 disponibles).

A més, es van fer diverses sortides per avions de l'11è ShAD, entre els quals hi havia caces Yak-1, però encara no hi ha dades sobre el seu treball de combat.

L’article de M. Morozov descriu amb detall tant la decisió, com la seqüència i la durada de les sortides d’avions, no ens repetirem.

Per tant, hi havia una coberta de combat. Una altra cosa és que no n’hi havia prou. M. Morozov conclou que era necessari atreure més aviació. En teoria, sí, a la pràctica … Més informació a continuació.

Per il·lustrar el treball dels caces, presentem dades sobre les pèrdues d'avions alemanys en incursions contra vaixells (d'un article de M. Morozov):

Vaixell volant BV-138 "Blom und Foss" - 1

ME-109 - 2

S-87 - 6

S-88 - 1

És a dir, hi havia combatents, van derrotar l’enemic (al text de l’article, el treball dels combatents està ben descrit), van causar pèrdues. Sobre la possibilitat de l'aviació de combat de la Flota del Mar Negre, en principi, per resoldre el problema de protegir els vaixells amb el pla d'operació existent - a continuació.

El segon mite sobre la "Verpa", una mica menys popular, però de vegades trobat: l'operació en si no tenia sentit, la idea de la incursió era estúpida.

De fet, la tesi és controvertida. El propòsit de la incursió era interrompre les comunicacions de l'enemic, destruir les seves naus flotants i transportar vaixells als ports i al mar. Es pot considerar aquesta tasca absolutament inútil? No, ja que la principal tasca del transport marítim de l’enemic era l’evacuació de tropes del Caucas a Crimea. És a dir, es tractava precisament de la destrucció de les tropes enemigues (si era possible "atrapar" el comboi), de la propietat militar i de les armes. A més, algunes de les mercaderies transportades eren utilitzades per l'enemic per a les necessitats de les tropes. A més, la destrucció d’embarcacions aquàtiques i vaixells de transport en si mateixa també tenia valor.

Podria l’aviació realitzar aquesta tasca sense implicar en absolut vaixells de superfície? Teòricament, sí, i ho va fer sistemàticament: els avions de la Flota del Mar Negre volaven regularment per atacar ports i transports marítims, tot i que amb poca eficiència.

Per descomptat, també es poden trobar arguments contra l’atac, però, aparentment, val la pena esmentar un punt fonamental.

La principal bomba durant la Segona Guerra Mundial va ser la FAB-100, que contenia 70 kg d’explosius. El segon lloc en termes de prevalença va ser el FAB-250, que tenia entre 97 i 100 kg d’explosius. Normalment, per a un radi de combat d’un parell de centenars de quilòmetres, aquestes bombes es prenien entre 6 i 10, sovint 8.

Un exemple d’un article de M. Morozov:

9 capdavanter PE-2 - capità Egòrov, navegant - capità Mozzhukhin, sota la coberta de 6 "Airacobra" (capdavanter - Major de guàrdia Karasev) tenia la tasca de destruir embarcacions flotants al port i a la rada de Feodosia. Enlairament 6.15, aterratge - 7.55.

A les 7.15, van xocar des d'una immersió a la nau flotant a la rada exterior del port de Feodosia. H = entrada: 4000 m. H = sbr. = 3000 m. H = altitud - 2000 m. BK = 180, Es van retirar 16 FAB-250, 20 FAB-100. El resultat va ser fotografiat.

La llista especificada de bombes significa llançar prop de 3 tones d'explosius sobre l'enemic, que requerien 9 bombarders Pe-2, 333 kg d'explosius per avió. Al mateix temps, el temps de vol dels bombarders era d’uns 30 minuts, es requeria la mateixa quantitat per al vol de tornada, a més del servei de traçat, avituallament i entre vols del grup. Aquest vol concret va requerir 1 hora 40 minuts a l'aire i almenys diverses hores per preparar-se per a un segon vol.

Ara, en aquest context, estimem el rendiment del tret d’un destacament de vaixells de guerra.

El principal calibre de tots els vaixells que participaven en l’operació eren canons de 130 mm, capaços de disparar, entre altres coses, projectils de fragmentació d’explosius amb una quantitat d’explosius de 3, 58 kg o 3, 65 kg cadascun. Prenem per simplicitat 3, 6.

Per tant, per bombardejar l'enemic amb la mateixa quantitat d'explosius que nou Pe-2 en una sortida (que va trigar diverses hores), els vaixells haurien de llançar 822 obus. Dos destructors tenien cadascun quatre canons de 130 mm, i el líder "Kharkov" tenia cinc canons, cosa que dóna un total de 13 barrils. 822 bales equival a aproximadament 63 bales per barril.

Amb una velocitat de tret de 7 bales per minut, els vaixells haurien llançat tantes bombes en poc més de 9 minuts

En aquest cas, la supervivència del folre del barril es pot estimar aproximadament en 130 trets. És a dir, després d’haver llançat 64 petxines per barril, els vaixells haurien consumit només la meitat del recurs dels barrils si els transatlàntics fossin nous (i abans d’aquestes operacions s’haurien de substituir per altres de nous).

Així, el "tret" total que es podien permetre els vaixells equivalia a la vaga d'almenys 18 bombarders Pe-2. Al mateix temps, el foc d'artilleria es pot transferir després de colpejar un objectiu, aconseguint l'obús d'un major nombre d'objectius: es tracta de FAB-100 i els seus 70 kg d'explosius són indivisibles i es poden disparar 19 obusos contra diversos objectius.

Imatge
Imatge

I aquesta capacitat, per una banda, de concentrar ràpidament el foc, mantenir l'objectiu sota foc i, si cal, portar foc, és la qualitat de l'artilleria que no es compensa amb les bombes aèries. Però el vaixell s’ha d’acostar a l’objectiu a poca distància, la qual cosa significa que s’ha de protegir dels avions enemics que cobreixin l’objectiu. El segon avantatge dels vaixells, en principi (a part de la connexió amb el "Verp") era la presència de torpedes, que podien atacar objectius al mar.

De fet, l’ordre de dur a terme l’operació indicava que durant el bombardeig de Feodosia, dos destructors havien d’utilitzar 250 obus, la qual cosa equivalia a 1,8 tones d’explosius, o, “en termes de Pe-2”: la vaga de 5-6 bombarders. El consum de les petxines "Kharkov" no es té en compte aquí, i els vaixells podrien utilitzar tota la resta de municions de la nau flotant descoberta al mar.

La qüestió sorgeix sobre la precisió del tir, però, a partir de l'informe del primer MTAD, se segueix clarament l'assignació d'avions per ajustar el foc d'artilleria.

A més, alguns objectius aquell dia eren molt més adequats per a vaixells que per a avions. De nou, una cita d’un article de M. Morozov:

Intel·ligència: …

7,16 W = 45,00. D = 35.45, una caravana de fins a 20 unitats sota la coberta del 2 ME-110 es dirigia a Feodosia.

Contracció: foc intens 3A i metralladores.

Aquest és un objectiu pur per als vaixells. Els vaixells tenien tubs de torpedes i artilleria suficients per destruir aquest comboi.

Per tant, hem d'admetre que la idea d'enviar no només avions, sinó també vaixells a l'atac, era, en principi, correcta. O, com a mínim, no es pot considerar completament erroni. Això vol dir que s’haurien de descartar les insinuacions sobre la manca de sentit de l’operació, que de vegades sorgeixen.

En general, cal assenyalar que l'operació era de naturalesa aire-mar, es preveia una interacció molt estreta amb l'aviació, també es preveia una cobertura de combat i va aconseguir causar algunes pèrdues a l'aviació enemiga.

Les idees que els vaixells no tenien cap cobertura aèria i no eren necessàries en aquell lloc i en aquell moment no són més que mites, per desgràcia, molt tenaces.

Així, traiem la primera conclusió: el motiu del desastre ocorregut el 6 d’octubre de 1943 no va ser la idea mateixa de la incursió, en principi, ni l’absència d’aviació.

Els motius eren diferents.

Abans d’analitzar-les, val la pena respondre a una pregunta fonamental.

Podrien els combatents protegir els vaixells?

M. Morozov al seu article indica el següent:

Ara intentem respondre a dues preguntes principals que apareixen d'una forma o altra en totes les publicacions relacionades amb el desastre del 6 d'octubre:

1. La Força Aèria de la Flota del Mar Negre tenia la capacitat de protegir de manera fiable els vaixells dels atacs aeris amb una planificació adequada de l'operació?

2. Va ser possible organitzar urgentment una cobertura per als destructors a partir de les 8.40, quan després dels danys causats al líder "Jarkov" va quedar clar que el destacament estava amenaçat amb la destrucció per part dels avions enemics?

La primera pregunta és relativament fàcil de respondre. Per a una defensa aèria fiable dels vaixells, suposant que el canvi de combatents s’hauria de fer cada hora durant 6-6,5 hores (segons la taula prevista de 6.00 a 12.30), i que la composició necessària d’un torn era un esquadró de caça, prendria 40-50 combatents útils. És exactament el nombre d’ells a l’11 GIAP, 9, 25 IAP i a l’esquadró Kittyhawk del 7 IAP, amb seu a l’aeròdrom Gelendzhik. Al mateix temps, dos terços dels combatents formaven part del 9è i 25è PAI, no subordinats en cap aspecte al comandant del primer MTAD. Per tant, calia reforçar la divisió o deixar el lideratge de l’aviació implicada en l’operació en mans del quarter general de la força aèria naval, que ja seguia el curs dels esdeveniments, fent mesures tardanes per salvar els vaixells. Amb la composició en efectiu de les forces, 1 MTAD no podia desplegar més de 3-4 caces en un sol torn, i aquest nombre només era suficient per a una lluita més o menys exitosa contra avions de reconeixement aeri.

Després d’haver tractat la primera pregunta, en realitat vam respondre per mitjà a la segona. 1 MTAD no podia cobrir els vaixells de manera fiable, per tant, tot depenia de l'eficiència del quarter general de la força aèria naval. Hauria estat possible cobrir els vaixells si la decisió d’organitzar la màxima cobertura de combat s’hagués pres fins a les 10:00, és a dir, en una hora des del moment del dany al "Kharkov". Això no es va fer, tot i que el senyal del "Kharkov" "suporto una angoixa" es va registrar al registre de combat del quarter general de la Força Aèria de la Flota del Mar Negre a les 9.10. A les 9.45 del matí, es van aixecar 3 Aerocobras i 4 LaGG-3 d'alarma, però només a les 11.10 es va donar l'ordre de cobrir constantment els vaixells amb almenys 8 avions. Abans que s’executés l’ordre, es va produir una segona incursió, que va inhabilitar els despietats. No obstant això, encara hi havia una oportunitat per salvar els vaixells. A partir de les 13.40, van aparèixer 11 avions ShAD sobre els vaixells, però en lloc d'un esquadró de sang de "iacs" al camp de batalla només hi havia 4 Yak-1 i 4 Il-2. Juntament amb tres Airacobras i dos Bostons, tres Yaks van participar en la repel·lència de la tercera incursió a les 14.40. Després dels resultats dels dos primers atacs, els alemanys van tenir en compte que els vaixells estaven coberts per caces i, per tant, van augmentar la composició del grup atacant fins a 18 bombarders i 12 caces. Amb aquest equilibri de forces, no és d’estranyar que els nostres combatents no poguessin atemptar contra els bombarders enemics i evitar una catàstrofe. Mitja hora després de la sortida dels alemanys, el nombre de "iacs" va augmentar a vuit. En aquest moment, dos vaixells ja s’havien enfonsat. A partir de les 16:00, les tripulacions de l'11 ShAD per alguna raó desconeguda ja no van fer sortides, com a conseqüència de la qual cosa va tornar a disminuir el nombre d'avions que flotaven. En el moment de l'última incursió, hi havia dos P-39 i dos PE-2 sobre els vaixells. Naturalment, no es van convertir en un obstacle per als 25 Junkers que havien volat per fer front a l’únic destructor.

Per desgràcia, però assenyalant que, d'una banda …

Per a una defensa aèria fiable dels vaixells, suposant que el canvi de combatents s’hauria de fer cada hora durant 6-6,5 hores (segons la taula prevista de 6.00 a 12.30), i que la composició necessària d’un torn era un esquadró de caça, prendria 40-50 combatents útils. És exactament el nombre d’ells a l’11 GIAP, 9, 25 IAP i a l’esquadró Kittyhawk del 7 IAP, amb seu a l’aeròdrom Gelendzhik.

… i de l'altra …

Després dels resultats dels dos primers atacs, els alemanys van tenir en compte que els vaixells estaven coberts per caces i, per tant, van augmentar la composició del grup atacant fins a 18 bombarders i 12 caces. Amb aquest equilibri de forces, no és d’estranyar que els nostres combatents no poguessin atemptar contra els bombarders enemics i evitar una catàstrofe.

… Miroslav Eduardovich es contradiu.

Davant l’augment de la cobertura de combat a la primera meitat del dia, els alemanys simplement orquestrarien un o dos atacs més, cosa que enviaria encara més avions. I tenien avions. Els alemanys van construir constantment un destacament de forces per acabar amb els vaixells. Res no els hauria impedit començar un vol abans d’aquesta acumulació. L'enemic va tenir una iniciativa, ell mateix va decidir quants avions aixecar per atacar, quan i amb quina cobertura. Al mateix temps, els vaixells es trobaven a la zona d’acció de l’aviació alemanya durant tot el dia.

Per descomptat, podem dir amb seguretat que si el comandament de la Flota Aèria de la Flota del Mar Negre hagués utilitzat més forces d’aviació, potser alguns dels vaixells haurien sobreviscut. Però potser no. Això en si mateix no garantia res, i els alemanys haurien tingut l'oportunitat de travessar els vaixells a través de les forces aeronàutiques que la Flota del Mar Negre podia tenir allà en qualsevol cas, i no en un intent. Tenien prou força i temps.

Ara esbrinem com es va planificar i realitzar l'operació, independentment de les capacitats dels avions de combat.

Pla de raid i execució

No hi havia res d’especial en la mateixa incursió, llevat de dos matisos. En l'operació van participar grans forces aèries, cosa que normalment no era així. D'altra banda, i això és un tret característic del "Verpa", les vagues dels vaixells i la seva retirada s'havien de dur a terme durant el dia.

Aquesta va ser una decisió atípica: principalment per temors d’avions enemics, els vaixells feien operacions d’atac a la nit. Aquestes operacions van fer poc, però sobretot van fer-ho sense pèrdues.

El fet que el motiu del tràgic final de "Verpa" fos precisament el moment de l'operació és un fet evident.

L’hora de sortida del sol el 6 d’octubre a Kerch és de 6,39, una hora i mitja abans que ja sigui clar. Posta de sol: 18.05, i després durant uns 40 minuts es poden distingir més o menys objectius a l’aigua.

Llavors arriba la foscor. A la nit, l'aviació d'aquests anys podia atacar els vaixells de dues maneres: amb bombes, havent detectat anteriorment l'objectiu visualment a la "pista lunar" i il·luminant-lo amb SAB, bombes aèries lleugeres, i després, mentre l'objectiu s'observa al cercle lleuger dels SAB, cobriu-lo amb bombes de busseig normals.

El segon mètode és un atac de torpedes a la "pista lunar". Així doncs, al mateix temps el creuer "Molotov" va resultar danyat.

Però els vaixells podrien eludir amb èxit els SAB maniobrant, deixant la zona il·luminada. Ho van fer fins i tot a la nit durant l'Operació Verp, va ser una maniobra senzilla i dominada.

També va ser possible, en principi, eludir l'atac dels torpeders.

El temps en aquells dies era clar, la visibilitat era bona, però els vaixells disposaven d’equips per instal·lar cortines de fum. És a dir, a la nit les possibilitats de l’enemic d’aconseguir el vaixell eren mínimes.

Seria lògic que una retirada, quan l’enemic estigui alarmat i busqui l’oportunitat d’obtenir vaixells, es faci sota la foscor.

En el cas de l’Operació Verp, els atacs s’haurien de dur a terme al començament del dia, a la matinada i a tota la llum del dia, i això supera les 13 hores, tenint en compte el crepuscle, tres naus havien de ser l'abast dels avions de vaga alemanys.

En el moment de l'operació, la intel·ligència de la Flota del Mar Negre estimava les forces enemigues en 100 avions, dels quals 20 eren bombarders. Va resultar ser una estimació incorrecta i subestimada, però fins i tot aquestes forces eren extremadament perilloses.

Sorgeix la pregunta: com es va fer possible fer servir vaixells en una zona tan perillosa durant el dia? Hi ha molts documents interessants sobre aquesta partitura.

Segons el protocol d'interrogació d'un membre del Consell Militar de la Flota del Mar Negre, el contraalmirall Nikolai Mikhailovich Kulakov l'1 de gener de 1944:

“Pregunta: Quin va ser el vostre lideratge en el desenvolupament del pla i la preparació de l'operació?

Resposta: Juntament amb el comandant de la flota, vaig escoltar un informe detallat del subdirector del departament operatiu de la flota, el capità de segon rang Yeroshenko, amb la participació del capità de primer rang Romanov, designat per dirigir l'operació. Durant la vista, es van fer diverses esmenes i canvis a l'esquema de l'operació prevista, i després es va escoltar un informe secundari i el pla va ser aprovat pel Consell Militar.

Pregunta: a qui pertany la idea de l'operació?

Resposta: no me’n recordo exactament, però, al meu entendre, la idea d’aquesta operació va ser proposada pel cap del departament d’operacions de la Flota del Mar Negre, el capità de primer rang Melnikov. Uns dies abans, es va dur a terme una operació similar, però les accions dels vaixells i la retirada de les costes enemigues es van dur a terme de nit. En informar sobre els resultats de l'operació anterior, el comissari popular Kuznetsov la va criticar i va assenyalar la necessitat d'aquestes operacions a la matinada. Aquesta instrucció del comissari del poble va ser recolzada especialment pel cap de l'estat major naval, el vicealmirall Stepanov, que també hi era present al mateix temps. Com a resultat de l'informe, es va concloure que les operacions nocturnes no tenen cap efecte i, per tant, les tasques de cerca i destrucció de les embarcacions enemigues s'han de posposar a les hores del dia. Basant-se en aquesta conclusió, es va desenvolupar una operació per al primer batalló de destructors els dies 5 i 6 d’octubre de 1943”.

A excepció de detalls menors, aquestes declaracions eren coherents amb el que havien dit els altres agents. És a dir, el "Verp" va ser concebut per al dia, ja que a la nit l'eficàcia dels vaixells era baixa. Resulta que els comandants soviètics no tenien por de l'aviació?

A partir del protocol de l’interrogatori del comandant el 21 de desembre de 1943, el comandant del destructor "Despietat", el capità 2n rang V. A. Parkhomenko:

“Comandant un destructor, vaig participar repetidament en les operacions de vaixells de superfície de la Flota del Mar Negre, i aquestes operacions es van dur a terme, per regla general, a la nit i no van donar cap èxit significatiu. Jo era partidari de l’operació d’atac durant el dia. Com a partidari de les operacions diürnes, vaig entendre que l'enemic més greu dels vaixells de superfície era l'aviació i, per tant, l'oposició de la nostra aviació sempre podia garantir l'èxit de l'operació. Abans de començar l'operació el 6 d'octubre, vam rebre dades d'intel·ligència que hi havia pocs avions enemics a Crimea. Aquesta intel·ligència em va tranquil·litzar una mica, però vaig entendre que era impossible subestimar l'aviació de l'enemic”.

De fet, no hi va haver objeccions entre els comandants soviètics sobre la incursió del dia, a més, molta gent va recolzar aquesta idea. En les accions del comandant de la divisió de destructors, el capità de segon rang G. P. Negoda, també falta la por als avions enemics.

A més, quan, fins i tot a les fosques, a primera hora del 6 d'octubre, els vaixells van ser descoberts per l'enemic i fins i tot atacats amb l'ajut de SAB i bombes convencionals (sense èxit), Negoda va continuar l'operació, conduint els vaixells cap a l'objectiu segons al pla.

Segons els seus poders, no tenia el dret d’interrompre l’operació pel seu compte, però ni tan sols va començar a comunicar immediatament la pèrdua de sorpresa, a més, a jutjar pels protocols d’interrogatori dels seus subordinats, no tenia por de Indignació. Sí, ell mateix ho admet.

Això és el que va escriure a l'informe:

Aquest tipus de detecció de vaixells mitjançant el reconeixement enemic era sistemàtica en operacions passades, per la qual cosa, segons ell, no afectaria el rendiment de l'operació.

De la transcripció de l’interrogatori del comandant del destructor BCH-1 "Despietat" N. Ya. Glazunov:

“Pregunta: La reunió amb Kharkiv va tenir lloc al lloc i a l’hora assenyalats?

Resposta: Sí.

Pregunta: Quina era la velocitat dels vaixells mentre es retiraven de la costa?

Resposta: Després de connectar-se a la retirada, els vaixells tenien una velocitat de 24 nusos.

Pregunta: Podria ser més?

Resposta: Podríem haver retirat almenys 30 nusos.

Pregunta: Per què no van augmentar la velocitat?

Resposta: només puc suposar la presència de complaença, cosa que es va veure reforçada pel fet que les operacions anteriors van tenir lloc sense que es manifestés cap activitat enemiga.

Hi ha, però, altres indicis que indiquen que el moviment va ser de 30 nusos, però aquesta no va ser la velocitat màxima per a aquests vaixells. Després d'haver-se trobat a 8 milles d'Alushta, els destructors i el líder "Kharkov" van marxar a la velocitat més alta de la qual eren capaços, i fins i tot van recollir els abatuts alemanys d'un vaixell volant fora de l'aigua.

Tot plegat fa pensar que els mariners no tenien especial por a l'aviació. Més aviat temien, però estaven segurs que no hi hauria conseqüències fatals per l'ús de l'aviació alemanya.

A més, i això és important, hi va haver un consens del comissari popular Kuznetsov i del comandant de la Flota del Mar Negre Vladimirsky, i fins als comandants dels vaixells que l'operació a la llum del dia podria tenir èxit. Tingueu en compte que és el 1943.

Va ser aquest error el que va provocar la mort de tots els vaixells durant l'operació. Molts investigadors consideren que és l’error principal en la planificació de l’operació i els crítics malignes insinuen la inferioritat del poble soviètic i rus com a mariners militars.

Fem-nos, però, la pregunta: podria ser que tothom que participés en l'operació en un grau o altre es tornés boig al mateix temps i oblidés l'amenaça de l'aire? I es van oblidar, tenint experiència en combat: en aquell moment, ja era el tercer any de la guerra.

I si no? Què podria haver obligat els comandants soviètics a tractar l’amenaça des de l’aire d’aquesta manera, i alhora, inclosos aquells que no havien d’arriscar la vida per primera vegada?

L’enumeració d’opcions ens donarà una resposta inesperada, però paradoxal, però de fet l’única resposta raonable, que no es pot reduir a alguna cosa com “els russos no són bons en la guerra naval”.

I la resposta és la següent: l'experiència de combat anterior no va donar als comandants de tots els nivells una raó per témer l'aviació alemanya tant com van començar a témer-la després del "Verp".

És difícil d’acceptar, però tenim un pensament posterior i no ho van fer. Van operar els assoliments reals de l'aviació alemanya.

Amenaça aèria al mar Negre abans de l’Operació Verp

En un sentit estretament teòric, la qüestió es va plantejar anteriorment a l'article “Naus superficials contra avions. Segona Guerra Mundial … Però val la pena ressaltar-lo breument.

Què tan perillós era l’aviació alemanya per als vaixells de superfície al mar Negre abans d’aquell dia desgraciat? Les pèrdues de la flota del Mar Negre per atacs aeris van ser considerables, però si prenem vaixells grans, abans de l’Operació Verp veurem la següent imatge:

- EM "Frunze" (tipus "Novik"). Enfonsat al mar el 21 de setembre de 1941 per 9 bombarders. Estirat a la deriva, rescatant la tripulació del canó enfonsat "Red Armenia";

- KRL "Chervona Ucraïna" (tipus "Svetlana"). Enfonsat el 21 de novembre de 1941 al port de Sebastopol. Mentre estava a la base, va lluitar contra múltiples atacs de grans forces aèries, va rebre danys importants, va perdre velocitat i flotabilitat. La tripulació va lliurar una llarga batalla per la supervivència, i posteriorment va ser retirada del vaixell;

- Minelay "Ostrovsky" (antic vaixell mercant). Enfonsat el 23 de març de 1942 a Tuapse, estava al moll;

- EM Svobodny (pr. 7è). 10 de juny de 1942, enfonsat a l'aparcament de Sebastopol;

- EM "Perfecte" (pr. 7). El 26 de juny de 1942 va ser atacat al mar en moviment per 20 bombarders, va rebre diversos cops directes de bombes, es va enfonsar;

- el líder de "Taixkent". Enfonsat el 28 de juny de 1942 Va ser danyat durant la transició per atacs aeris massius (uns 90 avions alemanys van llançar-hi unes 300 bombes, les vagues van continuar durant tot el dia), amb l'ajut d'altres vaixells en remolc va arribar a Novorossiysk, va morir durant una massiva (64 bombarders) vaga de tota la base naval) vaga de l'aviació alemanya a la base naval de Novorossiysk, en el moment de l'enfonsament estava ancorat a la base;

- EM "Vigilant" (pr. 7). 2 de juliol de 1942 enfonsat per un atac aeri mentre estava ancorat a la badia de Novorossiysk;

- Minelay "Comintern" (abans de tornar a equipar - creuer "Kagul" tipus "Bogatyr"). El 16 de juliol de 1942, durant un atac aeri alemany, va rebre greus danys al pàrquing de Poti, posteriorment dissolt i inundat. Calia reparar-lo, però a causa de la pèrdua de bases al mar Negre, les reparacions eren impossibles. Abans d’això, va ser atacat repetidament des de l’aire marítim en moviment, va combatre fins a 10 incursions al dia i va conservar la seva efectivitat de combat en cas de danys causats per bombes aèries.

Després hi va haver l’operació Verp. Així que donem una altra ullada a la llista. Quines conclusions se’n poden extreure?

I les conclusions són senzilles: durant tota la guerra des del 22 de juny de 1941 fins al desgraciat dia 6 d’octubre de 1943, els alemanys, atacant un vaixell que navegava a mar obert a tota velocitat, van poder destruir només un destructor … "Perfecte". I això és tot

El líder "Taixkent" va ser arrossegat, el creuer "Molotov" també. Abans d’això, en el transcurs de diverses operacions de la Flota del Mar Negre, començant per l’aterratge a prop de Grigoryevka, els alemanys van aconseguir danyar greument els vaixells, que després van tornar al servei i van continuar lluitant.

Van aconseguir destruir els vaixells a les bases o a la parada ("Frunze"), i ho van fer molt bé, però els mariners ho saben: la base d'un vaixell és el lloc més perillós i la mar oberta és molt menys perillosa.

I al mar: res. El mateix "Cahul-Comintern" en la seva última campanya va resultar ser massa dur per a l'aviació alemanya mentre estava al mar. Ho tenim a la base de dades. A les dents, sense descomptes, van resultar ser només "Impecables", sobre els quals es van llançar 20 avions sobre un. Però, com ja s’ha esmentat anteriorment, la intel·ligència de la Flota del Mar Negre va estimar totes les forces de l’aviació bombardera enemiga en 20 avions i, com creia el comandament, haurien de fer front a tres vaixells i els seus propis combatents. Si prenem la destrucció de l'Impeccable com a estàndard, resulta que des del punt de vista de l'experiència en combat, la divisió de destructors, coberta per combatents, hauria d'haver estat massa dura per a ells.

Imatge
Imatge

Tot l'anterior és l'única explicació racional de per què tots, realment tots els oficials que van participar en l'operació d'una forma o altra, van reaccionar a l'amenaça alemanya des de l'aire com ho van fer. I ho confirma el que es va mostrar més tard pels participants a l'operació, inclòs G. P. Negoda.

I aquest és el veritable motiu de la mort dels vaixells durant l'Operació Verp. Consisteix en el fet que el comandament de la Flota del Mar Negre i els oficials de la divisió de destructors, sí, a jutjar per l’informe del primer MTAD, i el comandament de la Força Aèria de la Flota del Mar Negre, van tractar l’enemic com es mereixia segons als resultats dels dos anys anteriors de la guerra.

I l’enemic va funcionar molt millor que mai o des d’aleshores.

Això era el que era. I això també va provocar un xoc a la seu central. Estan acostumats a un nivell molt definit de pèrdues de la flota per les accions de l'aviació alemanya. I va resultar ser prohibitivament més alt.

No es pot deixar de dir que en l’atac fatal per al nostre, aquell en què "Kharkov" va obtenir tres cops a la sala de màquines, els alemanys van tenir en molts sentits sort. Vuit bombarders contra tres vaixells amb armes antiaèries amb un parell de caces coberts no semblen una força fatal, però van resultar ser-ho. Si els alemanys haguessin trobat a faltar una vegada, i els vaixells haurien marxat, fins i tot malgrat la llum del dia.

Per desgràcia, el capità del segon grau Negoda no va poder abandonar Kharkiv i retirar-se contra dos destructors. En primer lloc, no ho hauria volgut, simplement perquè allà i després la situació no semblava gens desesperada: el remolc reeixit del Taixkent mig bombardejat en el passat va tornar a indicar que tot era possible.

A més, en les condicions del sistema polític de l’URSS dels anys 40, era problemàtic simplement prendre i deixar el vaixell, que en general tenia una velocitat petita. Era, diguem-ne, ple, tot i que més tard el comandant en cap NG Kuznetsov va escriure que "Jarkov" havia de ser abandonat i que es rescataven altres dos vaixells i persones, però al seu retorn, el destí de Negoda podria haver estat determinat per una persona completament diferent del comandant en cap. Aquest factor no es podia ignorar en aquells anys.

En conseqüència, aquelles accions al retir, que avui considerem errors fatals (i ho van ser), no es podien percebre com a tals allà i llavors, simplement no hi havia cap motiu per a això. Res particularment nou per als mariners de la Flota del Mar Negre el matí del 6 d’octubre de 1943, més d’una vegada van sortir d’aquestes situacions amb honor, i després hi havia els seus combatents a sobre …

Quan les perspectives van quedar clares, ja era massa tard per fer alguna cosa.

Irònicament, els nostres mariners es van deixar decebre per la seva àmplia experiència de combat, les conclusions de les quals de sobte van resultar incompatibles amb la realitat canviada

Algunes observacions

Analitzant aquesta incursió, val la pena separar les preguntes "per què va acabar amb aquestes pèrdues" i "per què va acabar sense èxit en termes de la missió de combat". Són dues preguntes diferents.

En primer lloc, els alemanys esperaven una incursió. La sortida de vaixells de Tuapse per part de la intel·ligència alemanya es va descobrir per endavant. Es pot culpar amb seguretat al comandament de la Flota del Mar Negre de mesures insuficients per garantir la sorpresa i la desinformació de l'enemic.

El segon moment incomprensible és el bombardeig de Ialta. Aquesta acció de "Kharkov" no va donar cap resultat, simplement no es va poder dur a terme. I era possible endevinar prèviament aquest "resultat".

Tampoc està clar per què no es va assignar una força aeronàutica per al "Kharkov", que podria corregir el bombardeig d'artilleria: l'experiència anterior va dir que aquest bombardeig "cec" era ineficaç, i aquesta vegada va resultar ser el mateix.

Les accions independents de "Jarkov" serien molt més útils si fos enviat a buscar combois i transports enemics.

Per tant, encara hi havia defectes en la decisió inicial de l’operació, però no tenen cap connexió directa amb pèrdues, simplement caracteritzen el nivell de comandament, la formulació mateixa de les tasques.

Una altra qüestió és l’ús de fum pels vaixells. No és possible trobar documents que diguin alguna cosa sobre la instal·lació de pantalles de fum per part dels vaixells.

En realitat, el fet que durant la planificació de l'operació hi hagués molts errors és obvi. Estava mal planificat. Però la seva mala planificació era més sobre com la flota anava a assolir els objectius de l'operació, en lloc de com acabava amb pèrdues.

Potser el canalla hauria d’haver intentat separar els vaixells: si els destructors i el líder s’haguessin retirat per separat, el més probable és que el líder ho hagués aconseguit. És cert, sense pensar-ho després, és difícil justificar la separació d’aquesta manera.

De les accions de G. P. Indignation, només es pot distingir un error real i imperdonable, que HA ESTAT OBLIGAT DE NO FER. Quan "Kharkov" va perdre velocitat i Negoda no el va poder abandonar, va ser necessari portar el líder al remolcador "Despietat", sobre el qual hi havia el comandant del destacament, i "Capaç" de donar l'ordre d'enlairar-se a la seva posseeix a tota velocitat i no espera a ningú.

Imatge
Imatge

Aquesta decisió prové directament de l'essència mateixa de la guerra naval, que hauria d'haver estat presa per qualsevol comandant competent. Els vaixells del mateix destacament haurien de poder moure’s a la mateixa velocitat, per mantenir un destructor, que és a priori feble, ja que una defensa antiaèria significa protegir el paralitzat "Kharkov" i el seu vehicle de remolc en presència de coberta de combat. fonamentalment equivocat.

Des del punt de vista del pensament posterior

Pensem: com es podria dur a terme l’operació? La principal contradicció, un intent de resoldre que resultava tan car, era que els vaixells podien operar de manera relativament segura a la nit, però eren ineficaços i, durant el dia, amb la presència d’ajustos de l’aviació, podien causar danys a l’enemic. disparant amb l'objectiu, però eren vulnerables a l'aviació.

Com es podria resoldre aquest problema? La resposta és la següent: calia retirar els destructors a la zona d’ús de combat de manera que completessin les seves missions de combat al final de l’hora del dia i la sortida de l’atac aeri fos ja a les fosques.

Això tampoc no va donar garanties del 100%, però les possibilitats de tornar sense pèrdues van augmentar significativament.

A més, planteja dubtes sobre la necessitat d’una vaga d’artilleria al port en les condicions en què el primer MTAD tenia bombarders, inclosos els pesats.

Seria molt més útil que els vaixells estiguessin dirigits a combois i, possiblement, a la destrucció de bateries antiaèries situades a prop de la costa, mentre que els avions dels ports serien atacats pels avions.

Tot i això, també es podria haver produït una vaga d'artilleria al port, però tenint en compte el factor temps, és a dir, abans del capvespre.

Quant de temps va trigar els alemanys a tocar els vaixells? Durant l'operació Verp, el primer atac va tenir lloc a les nou del matí, cosa que suggereix que els alemanys van començar a enlairar-se aproximadament una hora després de l'alba. Al mateix temps, en realitat podien enlairar-se almenys una hora abans que ell, la visibilitat ja feia possible atacar vaixells a la mar i eren descoberts per l’enemic fins i tot a la nit.

Per tant, podem estimar amb seguretat el temps de reacció de l’aviació alemanya a l’aparició de vaixells en 1-2 hores.

És a dir, si els vaixells fossin descoberts cap a les 17.00, aleshores quan els Ju-88 alemanys, que realitzaven reconeixements addicionals d’objectius, abandonaren la zona on es trobaven els destructors, ja hauria estat fosc.

Al mateix temps, els vaixells tindrien aproximadament una hora i mitja per dur a terme bombardejos amb l'ajut d'un avió observador, és a dir, moltes vegades més del necessari per disparar un nombre determinat de petxines.

La solució a la contradicció entre les operacions diürnes i nocturnes, per tant, es va reduir a la retirada sobtada de vaixells per a l'enemic a la zona d'ús de combat durant les hores de dia.

Com es podria aconseguir això? En assignar-los un passadís, del qual no haurien de sortir quan es moguessin a la zona designada, i destruir totes les forces i béns enemics per aviació: el mateix primer MTAD.

Aquest procediment permetria, en el moment en què els vaixells s’acostin a la costa, avaluar si necessiten foc sobre els vaixells del port o no, i redirigir-los directament als combois, si cal, de manera que a la caiguda de la nit ja han completat o gairebé completat la seva missió de combat.

Imatge
Imatge

Naturalment, era impossible entendre tot això abans que tot passés. Per tant, és impossible reclamar a aquells que van planejar el "Verp" que no van escollir per si mateixos una línia d'actuació similar.

Però, d'altra banda, aquesta reclamació es pot dirigir a la seu central.

Reaction Bet i les seves conseqüències

I ara arribem al moment més important: a aquesta lliçó de l’operació, que encara és rellevant, fins i tot a la nostra era dels míssils nuclears.

Després de l'Operació Verp, la seu va prohibir l'ús de vaixells de gran superfície i ja no van participar mai a la guerra.

Sorgeix la pregunta: per què, de fet? A causa de la pèrdua de dos destructors i un líder? Però acabem d’ordenar els motius, a més, hem descobert com era aproximadament possible utilitzar vaixells en aquesta situació per no perdre diverses unitats alhora.

Recordem els britànics: la batalla de Kuantan, on van perdre un cuirassat i un creuer de batalla, no va portar al fet que posessin els seus vaixells en espera. La pèrdua del portaavions "Glories" no va provocar el mateix, ni la pèrdua de destructors al mar Mediterrani.

La taxa no només va haver de fer-ho, sinó que també va poder fer una anàlisi del que va passar i desenvolupar regles per dur a terme operacions aèries i marítimes que excloguessin aquestes coses en el futur o simplement reduïssin els riscos.

Es necessitarien canons per a vaixells a prop d’Eltigen. Els destructors i creuers no haurien interferit en les comunicacions nocturnes, al llarg de les quals els alemanys van evacuar el seu 17è exèrcit de Crimea.

La flota encara era necessària després del "Verp". però, de fet, se li va posar una broma.

Fem-nos una pregunta: i si la flota perdés més tard, per exemple, la "Crimea Roja", que obligaria l'enemic a perdre cinc o sis mil soldats que anaven al fons amb diferents insultes, aquesta pèrdua es justificaria?

La resposta és sí, ho faria, simplement perquè l'Exèrcit Roig gastaria el seu ritme, municions, equipament i, sobretot, persones en la destrucció d'aquests cinc o sis mil soldats. I almenys no menys del que podria haver mort en un vell creuer o destructor.

I des del punt de vista de la justícia banal: per què és normal posar a l’ofensiva un regiment d’infanteria, però el vell vaixell i la gent com en un batalló reforçat no?

Però la seu va decidir el contrari. No es van fer conclusions, no es van fer recomanacions, es va suspendre la flota i no va dir la seva paraula, que hauria pogut dir al final de la guerra al mar Negre. Per tal d’entendre com de desastrosa va resultar la decisió de la seu central, aquí teniu algunes citacions d’una obra alemanya. "Evacuació de Crimea el 1944":

Durant el 10 de maig, les tropes soviètiques van continuar els seus atacs contra la posició de Chersonesus. Van aconseguir ser recuperats. El foc de l'artilleria soviètica i els atacs aeris es van intensificar. La majoria dels llocs de càrrega es trobaven a les badies de Kazach i Kamyshovaya. Com que aquests punts es trobaven al centre de la posició, eren molt adequats per als punts de càrrega principals. Tal com estava previst pel comandant naval de Crimea, el contraalmirall Schultz, els grans transports, que ells mateixos no podien acostar-se als molls, van haver de parar a l'entrada de les badies i la càrrega sobre ells s'havia de dur a terme des dels transbordadors del 770 regiment d'enginyers-desembarcament. Les bateries antiaèries lleugeres i pesades de la 9a divisió d’artilleria antiaèria estaven estacionades a totes les capes. El major perill durant la càrrega hauria estat les forces superficials soviètiques, però els grans vaixells de la flota soviètica del Mar Negre, com abans, no van interferir en l'evacuació.

Al mateix temps, un punt important: els alemanys no podien comptar amb l'aviació.

L'1 de maig a les 00:33 un missatge de ràdio de la 10a divisió de guàrdia donava informació al comandant naval sobre la ubicació dels combois. Després d'això, a les 03:00, es podia comptar amb l'aproximació del comboi "Ovidiu", que incloïa el vaixell auxiliar "Romania" (3150 brt). L'arribada dels combois "Ryer" i "Profeta" només es podia esperar cap a les 10:00, "Astra" - al migdia, "Pionir" i set KFK - a la tarda, "Flige", "Crowter" i "Volga " - a la tarda. Els combois "Bukhe", "Aikhe" i "Rose" havien d'arribar la nit de l'11 al 12 de maig. La cobertura d’aquests combois es va dur a terme des del territori de Romania per combatents de llarg abast, que van fer 80 sortides amb aquesta finalitat. Al mateix temps, era possible assegurar la presència constant de només 4 avions Bf-110 sobre Chersonesos, però era millor que res.

I llavors el temps va empitjorar del tot i, teòricament, la flota fins i tot podia utilitzar un cuirassat.

El comandant de la marina tenia moltes esperances en aquesta nit, ja que l’enfosquiment de la foscor no permetia a l’enemic realitzar focs d’artilleria dirigits i limitava les capacitats de l’aviació soviètica. Tanmateix, la boira que baixava de la terra va impedir molt l'orientació. Les lliteres eren amb prou feines visibles i la il·luminació artificial no funcionava. Per tant, era molt més necessari acostar el comboi el més a prop possible a la costa. Aviat es va trobar "Dacia", trobada pels transbordadors BDB i Siebel, després de la qual cosa es va acostar a la costa amb molta dificultat. Aleshores, es va tornar a perdre la connexió entre el comandant naval i la Dàcia. No va poder establir contacte amb els altres combois. Per tant, molts vaixells, especialment petits, amb un equipament de navegació deficient, després d’un llarg viatge des de Constança, no van poder informar de la seva ubicació exacta, es van perdre entre la boira prop de la costa i no van arribar als llocs de càrrega. En total, la darrera nit, els Chersonesos tenien 60 vaixells, dels quals només uns pocs eren capaços de carregar. La càrrega es va dur a terme sota la direcció dels oficials de la 1a Flotilla Aerotransportada sense interferències allà on els vaixells fossin aptes per a la càrrega.

Potser s’haurien trobat més naus a la boira si el comandant de la marina hagués enviat els altres torpeders a la seva disposició per trobar-los i portar-los a Chersonesos. Però no va poder prendre aquesta decisió, ja que la flotilla de torpeders era l'única unitat de combat que tenia a la seva disposició en cas que les forces soviètiques de superfície fossin repel·lides. Un atac de destructors soviètics contra un comboi en càrrega o durant el seu retorn aquella nit o al matí significaria una altra catàstrofe.

Però no va passar cap catàstrofe per als alemanys; per decisió del Quarter General, els vaixells continuaven plantant-se a les bases. I això malgrat que "Verp", de fet, no era més que un fracàs, res més.

Per decisió del quarter general, la flota no va ajudar a la destrucció de les forces alemanyes evacuades de Crimea.

Tot i que podria i hauria de tenir.

El resultat va ser l’evacuació d’un gran nombre de tropes de Crimea: segons dades alemanyes, durant tot el temps de l’evacuació des de l’abril de 1944: 130.000 persones. Però, fins i tot si es sobrevaloren les xifres, en qualsevol cas estem parlant de desenes de milers de soldats. I això es va deure en gran part a la decisió de la seu central.

Quin és el motiu d'aquesta estranya decisió? Al cap i a la fi, a causa del pogrom de l'aviació soviètica el 1941, no es va prohibir volar i, a causa de la destrucció de més de 20.000 tancs soviètics durant els primers cinc mesos de la guerra, el quarter general no va prohibir-ne l'ús.

El motiu és tan senzill com el dia: la manca de comprensió de la importància de la flota com a instrument de guerra.

Segons les teories clàssiques del poder naval i els desenvolupaments dels teòrics militars soviètics dels anys 20 i principis dels 30, la dominació al mar és dominació en les comunicacions, en primer lloc, i en segon lloc, aconseguir aquesta és la tasca principal de les forces superficials de la flota.

Als manuals sobre operacions navals de la postguerra també podem trobar disposicions similars.

Però del 1933 al 1939, per a un oficial de marina, pronunciar les paraules "dominància al mar" en veu alta podria significar l'execució. Per a molts, això significava. El problema es va plantejar molt breument a l'article “Estem construint una flota. Teoria i propòsit " … La qüestió es va examinar detalladament i professionalment en l’assaig "Les destinacions de les doctrines i les teories" del capità de primer rang M. Monakov i diversos altres autors de la "Col·lecció Marina" a principis dels anys 90. D’una banda, això mai no hauria permès preparar-se per a la guerra, i la flota no estava preparada per a això.

D'altra banda, la manca de comprensió de la importància del poder naval i la seva naturalesa entre la màxima direcció militar-política de la URSS va provocar un malentès de la importància de la flota en el moment adequat i al lloc adequat.

Aquest últim, al seu torn, va dificultar l'avaluació dels riscos i beneficis de continuar la guerra al mar. El vaixell és car i gran, és un símbol, és una pena perdre’l, però quantes vides “a terra” salven gràcies al treball d’aquest vaixell en comunicacions, una persona amb “pensament terrestre” és simplement no capaç d’entendre.

I si ho fes, també entendria que és millor arriscar el vaixell que perdre almenys una divisió. Com a resultat, no s’arriscaren i deixaren anar l’exèrcit.

Per la destrucció dels alemanys evacuats de Crimea, l'Exèrcit Roig va haver de pagar un preu considerable.

Però aquest no era el preu de la victòria: era el preu de la reticència de la màxima direcció militar a entendre el propòsit de la marina i el seu significat

Si no fos per això, la seu hauria donat a Verp una avaluació correcta: només una operació mal planificada i al mateix temps fallida amb grans pèrdues, res més. Millor motiu per planificar la cirurgia.

Conclusions del nostre temps

Avui, 77 anys després, podem afirmar que la lliçó no ha anat cap al futur. Ni l’Estat Major ni la gent tenen el més mínim desig d’entendre tots aquests matisos.

A més, hi ha algunes analogies molt aterridores amb el passat.

Als anys trenta, la flota, per raons polítiques, no podia preparar-se adequadament per a la guerra: la base de la teoria correcta de la seva aplicació es va declarar relíquia burgesa i els seus portadors van ser objecte de destrucció física. Per a aquells que no ho acaben d’entendre, fem una analogia: és com si a la Rússia moderna, les trucades per aprendre a disparar des de les armes tancs, no només des de l’indret, sinó també en moviment, es donarien vida. Podria l’exèrcit preparar-se per a la guerra en aquestes circumstàncies? No.

Avui la marina no pot preparar-se per a la guerra. Periòdicament és "llançat" amb nous vaixells, però sovint és impossible començar a practicar la preparació per a missions de combat. No hi ha cap oportunitat d’aprendre a cercar i destruir mines modernes, perquè no hi ha un únic complex modern antimines, no hi ha manera de treballar la interacció d’almenys vaixells i aviació navals existents, perquè per a això primer hem d’admetre que aquesta interacció és absent ara - i no podem admetre que falti alguna cosa, no hi ha manera de treballar un antisubmarí, perquè no hi ha res, no hi ha manera de treballar el llançament de torpedes en condicions properes a les reals uns, perquè els torpedes existents simplement no funcionaran en aquestes condicions.

Tot i això, no podem dir de tot això: només podem parlar de com de bo ens va tot, gran i meravellós, i en general, si demà és una guerra, si demà està en campanya, si la força de l’enemic arriba com una sola persona, tot el poble rus per un lliure La pàtria augmentarà. Com el 1941, un a un.

Sí, avui per propostes de no netejar les armes amb maons i aprendre a lluitar com Lenin va llegar, "de manera real", no disparen, simplement disparen. Però el resultat és el mateix, almenys a la marina, segur.

Paral·lelament, com als anys 30, quan en lloc de la flota teníem la Marina de l'Exèrcit Roig, avui de facto no tenim una flota, però unitats navals de les forces terrestres subordinades als generals de les forces terrestres. No hi ha una sana teoria de l’ús militar de la Marina al país, la direcció política no entén les capacitats de la flota com a tipus de les Forces Armades i els generals de l’exèrcit responsables de la defensa del país (inclòs des del mar, curiosament) tenen una reticència fonamental a aprofundir en totes aquestes coses, forma estranya combinada amb el desig de controlar aquestes coses. I això també fa que la situació actual estigui relacionada amb els anys anteriors a la Gran Guerra Patriòtica i amb ella mateixa.

I d’això, al final, se’n desprèn una conclusió senzilla. Com que ho tenim tot "com llavors", llavors lluitarem "com llavors". Però el nostre enemic serà completament diferent.

En aquestes condicions, les noves tragèdies, com l'Operació Verp, són simplement inevitables. Però això no és important, sinó el fet que les seves conseqüències siguin inevitables, cosa que després haurà de resoldre amb les mans i la vida dels reclutats de 19 anys. Com l'alliberament dels alemanys de Crimea. A més, en una "potència continental" serà de nou impossible treure'n conclusions. Córrerem per sempre en aquest cercle viciós xopat de sang.

La lliçó principal d’Operació Verp avui, curiosament, és que estem condemnats a repetir-la i, sobretot, a les seves conseqüències. I és bo si una vegada, i si aquesta una vegada a la nostra era nuclear no és l’última.

Recomanat: