El Bristol Beaufighter és un caça pesat britànic de dos seients (caça nocturn) que també es va utilitzar com a torpedero i bombarder lleuger durant la guerra. L’avió era realment polivalent, però va passar a la història principalment pel motiu que es va convertir en el primer avió de combat de producció de la història que tenia un radar a bord. La presència d’un radar aerotransportat era típica de la versió Bristol Beaufighter Mk IF, que es va utilitzar amb èxit com a caça nocturn de dos seients.
En el moment de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, Gran Bretanya era un dels principals líders en el camp del radar. Les forces armades d’aquest país en aquell moment van tenir l’oportunitat d’utilitzar una extensa xarxa de radars que advertien d’un atac aeri, els radars s’utilitzaven massivament en vaixells de guerra de la Marina britànica, en aviació i en defensa aèria. Van ser les forces armades britàniques les primeres del món a utilitzar els radars en temps de guerra, predeterminant en gran mesura el desenvolupament del radar durant molts anys.
El primer radar d'avió, denominat AI Mark I, va entrar en servei l'11 de juny de 1939. A causa del seu pes pesat (uns 270 kg) i les seves dimensions bastant grans, així com pel motiu pel qual es necessitava un membre de la tripulació addicional per mantenir-la, l'estació de radar només es va poder instal·lar en caces pesats d'interceptors Bristol Beaufighter, que es van crear el la base del bombarder-torpedero Bristol Beaufort. Va ser en el combat pesat Beaufighter que els britànics van provar el nou sistema, de tots els tipus d’avions que estaven a disposició de la Royal Air Force en aquell moment, era aquesta màquina la més adequada per a això.
Antena de radar AI Mk. IV a la proa d’un Bristol Beaufighter
Al maig de 1940, fins i tot abans de l'inici de la "batalla d'Anglaterra", un nou model de radar incorporat, l'AI Mark II, va entrar en servei amb la RAF. 6 escamots d’interceptors de caces estaven equipats amb aquestes estacions de radar aerotransportades. I el primer radar britànic d’aviació massiva (Airborne Interception radar) va ser el model AI Mark IV (tenia índexs de treball SCR-540 o AIR 5003). Aquest model de radar va començar a entrar en servei el juliol de 1940. El radar funcionava a una freqüència de 193 MHz i a una potència de 10 kW proporcionava la detecció d'objectius d'aire a una distància de fins a 5,5 quilòmetres. En total, es van produir prop de 3 mil estacions d’aquest model, que es van instal·lar massivament als avions Bristol Beaufighter, Bristol Beaufort, de Havilland Mosquito, Lockheed Ventura i Douglas A-20 Havoc.
Val a dir que a l’URSS, en instal·lar un radar aerotransportat en un avió, es van enfrontar als mateixos problemes que els britànics. L’estació equipada amb fonts d’alimentació i cables pesava uns 500 kg, de manera que era impossible instal·lar-la en caces monoplaces del seu temps. Com a resultat, es va decidir instal·lar aquest equip en un bombarder de busseig Pe-2 de dos seients. Va ser en aquest avió quan va aparèixer el primer radar domèstic "Gneiss-2". El radar es va instal·lar a la modificació de reconeixement Pe-2R, en aquesta configuració l'avió es podia utilitzar com a caça nocturn. La primera estació de radar aerotransportada soviètica "Gneiss-2" es va posar en servei el 1942. En només dos anys, es van reunir més de 230 estacions d’aquest tipus. I ja al 1945 victoriós, els especialistes de l’empresa Fazotron-NIIR, que ara forma part de KRET, van llançar la producció del nou radar Gneiss-5s, el rang de detecció del qual va arribar als 7 quilòmetres.
Lluitador pesat de dos seients Bristol Beaufighter
El nou disseny del Bristol Type 156 Beaufighter va néixer com a fruit de la improvisació dels dissenyadors de la companyia Roy Fedden i Leslie Fries. En aquell moment, l’empresa, situada als afores de la ciutat del mateix nom a la part sud-oest d’Anglaterra, havia acabat realment les obres del projecte d’un bombarder amb torpedes sota la designació de Beaufort. La proposta dels dissenyadors de la companyia de Bristol consistia a utilitzar les unitats de bombarders torpeders ja preparades per dissenyar un nou combat pesat. L’essència principal de la seva idea proposada era demanar prestat l’ala, els elements empenatge i el xassís del model Beaufort en combinació amb una central elèctrica que constava de dos motors de pistó Hèrcules. Els enginyers de la companyia creien que els representants de la Força Aèria Britànica estarien interessats en un nou avió multifuncional ben armat i tenien raó.
Bristol Beaufighter Mk. IF
Els esborranys de propostes per al nou avió estaven llestos en pocs dies, després dels quals el 8 d’octubre de 1938 es van presentar als empleats del Ministeri d’Aviació britànic. Després de revisar els dibuixos, el ministeri va fer una comanda de 4 avions experimentals. El lideratge de la Força Aèria Britànica va quedar impressionat per la novetat, sobretot que estaven encantats amb la forta potència de foc del vehicle. Estava clar que el nou avió podria omplir el nínxol vacant de la RAF d'un caça pesat de llarg abast.
El primer caça pesat biplaça experimentat, el Bristol Beaufighter, va sortir al cel el 17 de juliol de 1939. L’avió era un voladís totalment metàl·lic en voladís (a excepció de les superfícies de direcció, que tenien la pell de lli) amb un disseny tradicional de fuselatge de tipus semi-monocasc i cua. Els elements de potència del fuselatge, situats al llarg de la part inferior, portaven una càrrega concentrada en forma de canons d’avions de 20 mm. El tren d'aterratge de l'avió era retràctil, tricicle amb una roda de cua. El tren d'aterratge principal es va tornar a plegar a les góndoles del motor i la roda de la cua es va retirar al fuselatge del vehicle. Els frens de l'avió eren pneumàtics.
L'ala de dos espars d'un lluitador pesat constava de tres parts principals: una secció central i dues consoles amb puntes desmuntables. La secció central de l’ala era la base de tota l’estructura de la màquina, va ser on s’hi van unir les góndoles del motor amb motors, consoles, les parts davantera i posterior del fuselatge de l’avió i el tren d’aterratge principal. Tota l’ala del pesat combat de dos seients tenia una pell de treball, cosa que augmentava la seva maniobrabilitat. Les góndoles de l’avió allotjaven dos motors de pistons radials de doble fila de 14 cilindres Bristol Hercules. El motor va tenir molt èxit i es va produir en sèrie al Regne Unit amb diverses modificacions, més de 57 mil d'aquests motors es van produir en total. Els quatre Beaufighters experimentals van ser equipats amb tres modificacions diferents dels motors presentats; el tercer i quart avió van rebre motors Hercules II. El combustible per als motors es trobava en quatre dipòsits d'alumini soldats equipats amb un revestiment autoestanc: dos (885 litres cadascun) es trobaven a la secció central de l'ala, un amb una capacitat de 395 litres a les consoles.
Bristol Beaufighter Mk. IF
Els comentaris sobre la cèl·lula del nou avió basats en els resultats de les proves van resultar insignificants. Els únics canvis es van relacionar amb l’augment de la zona de la quilla i la introducció d’un circuit de control d’ascensors més rígid. A més, amb un enfocament cap al futur, es va actualitzar el xassís, que va rebre un recorregut més gran dels amortidors. Això es va fer tenint en compte el possible augment addicional de la massa de l'avió i la mitigació de forts impactes que es podrien observar durant els aterratges intensos a la nit.
La central elèctrica de l'avió va causar moltes més preguntes, que es van convertir en objecte d'una cura especial. El primer prototip va demostrar una velocitat de 539 km / h durant les proves a una altitud de 5120 metres. Però el problema era que el prototip en equip de combat complet només arribava als 497 km / h a una altitud de 4580 metres. Aquesta velocitat va decebre una mica als militars, sobretot tenint en compte que els motors de la següent etapa Hercules III, que desenvolupaven una potència màxima d’uns 1500 CV d’altitud, no podien millorar significativament la situació. A més, els motors Hèrcules eren necessaris per a la instal·lació en altres vehicles de producció, cosa que podria provocar problemes. Com a resultat, es va decidir que alguns dels Beaufighters estarien equipats inicialment amb motors Rolls-Royce Merlin XX, la primera modificació en sèrie del motor Merlin amb un sobrealimentador de dues velocitats.
Un altre problema important va ser l'elecció de la composició de l'armament del caça pesat. Des de la primera versió de l'avió, el Beaufighter Mk IF, es va considerar un caça nocturn (els militars es van adonar ràpidament que hi havia prou espai dins del fuselatge per allotjar un voluminós radar per interceptar objectius aeris), això va ordenar a la màquina que proporcionés una concentració de foc d'alta densitat. Aquesta concentració de foc era necessària per assegurar la destrucció i la incapacitació dels avions enemics immediatament després que el combat guiat per radar del lluitador arribés a la distància òptima per obrir foc. El radar de cerca i observació (radar (AI) Mk IV) es va col·locar al fuselatge cap endavant. Quatre canons Hispano Mk. I de 20 mm, situats al nas inferior del fuselatge, es van convertir en l'armament estàndard de la variant Mk IF. Les armes tenien carregadors de bateria durant 60 llançaments. Després de l'alliberament dels primers 50 caces en sèrie, l'armament del Beaufighter es va reforçar afegint alhora sis metralladores Browning de 7,7 mm alhora, quatre de les quals es trobaven a la consola de l'ala dreta i les dues restants a l'esquerra. Això va convertir el Bristol Beaufighter en el combat més armat utilitzat per la RAF durant la Segona Guerra Mundial.
Es van rebre comandes força grans per a l’avió, que requerien el desplegament de tres línies de muntatge alhora: a la planta de Bristol situada a Filton, a la nova planta de Westen super Mare (Somerset) i també a la planta de Fairey a Stockport (Lancashire). Durant la guerra, es van implementar moltes modificacions del Beaufighter, que suposaven diverses opcions per al seu ús en combat. Per exemple, a causa de la necessitat urgent d’un combat diari de llarg abast per a les batalles al Sàhara i el Mediterrani, uns 80 avions del model Mk IF es van adaptar per volar a les sorres i el seu abast de vol es va augmentar col·locant dipòsit de combustible amb una capacitat de 227 litres al fuselatge.
En total, del maig de 1940 al 1946 es van produir 5928 avions Beaufighter de diverses modificacions. Després del final de la guerra, aquests avions es van utilitzar, entre altres coses, com a avions de remolc per a objectius aeris. Els darrers avions Bristol Beaufighter van ser desactivats a Austràlia el 1960.
Ús de combat de Bristol Beaufighter amb radar
Atès que el disseny de l'avió va fer servir molt les parts i elements del bombarder-torpedero Beaufort que ja es produïa en massa en aquell moment, l'aparició del Beaufighter a l'exèrcit no es va fer esperar. Va passar només uns 13 mesos des del moment del primer vol fins al moment de l'aparició d'un nou combat pesat a l'exèrcit, l'avió va tenir temps per a la batalla aèria de Gran Bretanya. A partir del setembre de 1940, els primers esquadrons de caça britànics van començar a armar-se amb vehicles de producció.
Bristol Beaufighter Mk. IF
El 8 de setembre de 1940, els primers caces pesats de dos seients amb el "mirall màgic", com l'anomenaven els pilots, van començar a entrar en servei amb el 600è Esquadró de Defensa Aèria per a judicis militars. Des del novembre del mateix any, la producció de la versió "radar" del Beaufighter es va convertir en sèrie. La nit del 19 al 20 de novembre, va tenir lloc la primera interceptació amb èxit en combat d'un objectiu aeri amb l'ajut del radar aeri de l'avió. Durant les patrulles de combat, el sergent de ràdio Phillipson va informar al tinent pilot Canningham que es va observar un objectiu aeri a cinc quilòmetres al nord. El pilot va canviar de rumb i, passant per una cresta contínua de núvols, es va apropar a l'avió observat a la pantalla del radar, que aviat es va fer visible a simple vista. Canningham va reconèixer a l’enemic l’atac bimotor alemany Ju.88. Restant desapercebut per la tripulació enemiga, es va acostar al bombarder per darrere i des d’una distància de 180 metres va disparar una volea de tots els barrils disponibles. El matí de l'endemà, es van trobar les restes dels Junkers enderrocats a prop de la ciutat de Wittering.
Fins al maig de 1941, el pilot John Canningham, amb un nou operador de ràdio, el sergent Rawley, va obtenir 8 victòries aèries més. Tot plegat, a causa d'aquest as britànic, que va ser sobrenomenat "el pilot amb ulls de gat", al final de la guerra hi havia 19 avions enemics abatuts, que va destruir en batalles nocturnes, i va derrocar la majoria de l'enemic. avió mentre pilotava un combat pesat Beaufighter.
L'aparició del "mirall màgic" va revolucionar les tàctiques del combat aeri nocturn. A mesura que va augmentar el nombre de caces amb radar a l’aviació britànica, també van augmentar les pèrdues de bombarders alemanys. Si, durant la batalla d’Anglaterra, els huracans i els Spitfires van defensar la Gran Bretanya dels atacs diürns de la Luftwaffe, en els mesos següents els Beaufighters van demostrar als alemanys que no funcionaria per bombardejar les ciutats angleses impunement fins i tot de nit. A la primavera de 1941, sis esquadrons de defensa antiaèria estaven armats amb Beaufighters. D’aquests, el 604è esquadró, que aleshores estava comandat per John Canningham, va mostrar el rendiment més alt.
Bristol Beaufighter Mk. IF
L’1 de juny de 1941, les tripulacions de l’esquadró de Canningham van abatre 60 avions enemics. Al mateix temps, els esquadrons, armats amb el pesat combat Bristol Beaufighter, només reclutaven els pilots de més alta classe. Per convertir-se en pilot d’un caça nocturn, un candidat havia d’haver volat almenys 600 hores, de les quals almenys 30 hores de vols cecs, i també fer 40 aterratges a la nit. Malgrat aquests criteris per seleccionar desastres i accidents, tenint en compte els combatents nocturns d’aquells anys, no eren infreqüents, a més, el Beaufighter es distingia per un control estricte i tenia una insuficient estabilitat direccional i lateral.
També val la pena assenyalar que durant els primers mesos d'ús en combat, "Beaufighters" va aconseguir un èxit més gran sense l'ajuda del radar que amb ell. El cas és que les interceptacions que només feien servir el radar Mk IV eren ineficaços en aquell moment, cosa que s’explicava, entre altres coses, per les deficiències del primer model de radar. Això va continuar fins al gener de 1941, quan es va desplegar un servei de control d’intercepcions terrestres a Anglaterra. Els llocs de control terrestre van començar a retirar els caces nocturns del radar a la zona de detecció dels avions enemics. En aquestes condicions, el potencial de combat de "Beaufighters" es va revelar íntegrament i van començar a justificar les esperances que se'ls posaven. En el futur, els seus èxits només van créixer, fins que la nit del 19 al 20 de maig de 1941, la Luftwaffe, durant la seva última gran incursió a Londres, va perdre 26 avions, 24 dels quals van ser abatuts pels caces nocturns britànics i només dos cotxes va ser víctima del foc antiaeri des del terra.
Rendiment del vol del Bristol Beaufighter Mk. IF:
Dimensions generals: longitud - 12, 70 m, alçada - 4, 83 m, envergadura - 17, 63, zona de les ales - 46, 73 m2.
Pes buit: 6120 kg.
El pes màxim a l’enlairament és de 9048 kg.
Central elèctrica: 2 PD de 14 cilindres Bristol Hercules III amb una capacitat de 2x1500 CV.
La velocitat màxima de vol és de 520 km / h.
Velocitat del vol de creuer: 400 km / h.
Distància pràctica: 1830 km.
Sostre pràctic: 9382 m.
Armament: canons automàtics Hispano Mk. I de 4x20 mm (60 tirs per barril) i metralladores Browning de 6 x 7 i 7 mm.
Tripulació: 2 persones.
