Fa 70 anys, el 20 de setembre de 1948, l’helicòpter Mi-1 va enlairar-se per primera vegada. Aquest rotorcraft, que va rebre la designació de "llebre" a la codificació de l'OTAN, es va convertir en el primer helicòpter soviètic en sèrie. Desenvolupat a finals dels anys 40, l’helicòpter polivalent Mi-1 es va produir en massa a la Unió Soviètica des del 1952 fins al 1960. Es van construir un total de 2.680 d'aquests helicòpters, que van romandre en funcionament a l'URSS fins al 1983.
Podem dir que la història de l’oficina de construcció d’helicòpters de disseny experimental, que porta el nom del famós dissenyador d’avions Mikhail Mil, va començar amb l’helicòpter Mi-1. Es va formar el 12 de desembre de 1947. Al llarg de la seva història, el Mil Design Bureau ha dissenyat 13 models d’helicòpters principals i més de 200 modificacions, des de classes lleugeres fins a superpesants, inclòs l’helicòpter polivalent Mi-8, el més popular de la història del món. Però tot va començar amb l’helicòpter Mi-1, que es va produir en massa a l’URSS i després a Polònia en versions de passatgers, postals, agrícoles, sanitaris i, per descomptat, militars. La màquina ha trobat una àmplia aplicació a la Força Aèria i l'aviació civil de la Unió Soviètica. L’excel·lent rendiment en vol de la “llebre” d’ala rotativa s’evidencia millor amb els 27 rècords mundials establerts a l’helicòpter entre el 1958 i el 1968.
Helicòpter Mil primer (GP-1)
Tots els intents destinats a crear un helicòpter adequat per a un ús pràctic fins a mitjans dels anys quaranta van acabar en res. L’helicòpter va resultar ser una màquina molt més d’alta tecnologia del que molts pensaven; la creació de vehicles d’ala giratòria només va estar a la potència d’equips de disseny realment experimentats. Al mateix temps, els anys d’abans de la guerra van ser anys d’experiments en el camp de la construcció d’helicòpters. Els més estesos abans de la Segona Guerra Mundial eren els autogiros. El rotor principal d'aquests avions girava en vol per si mateix sota la influència del flux d'aire entrant; no tenia una acció mecànica des del motor. A l'URSS, el primer autogiro sota la designació A-4 dissenyat per Vyacheslav Kuznetsov va entrar en servei amb l'Exèrcit Roig el 1934. Al principi de la Segona Guerra Mundial, es va formar al país un esquadró de giroplans militars A-7-3a (el primer avió d’ala rotativa en sèrie del país) dissenyat per Nikolai Kamov. Aquest esquadró va ser utilitzat per les tropes soviètiques a la batalla defensiva de Smolensk l’estiu de 1941. L'enginyer d'aquesta esquadra era el famós dissenyador d'helicòpters Mikhail Mil.
Els requisits previs per a la transició d’helicòpters experimentals a helicòpters específics que es podrien posar en producció en massa es van formar a la Unió Soviètica a mitjan i la segona meitat dels anys 40 del segle passat. Al mateix temps, el país va escollir la manera de crear helicòpters, com es diu ara, de l’esquema clàssic: amb un rotor principal i un rotor de cua. Aquest esquema d’helicòpters, fins als nostres dies, domina indivisament el món en el camp de la construcció d’helicòpters. Al mateix temps, durant la guerra i els primers anys de la postguerra a la URSS, ni un sol gabinet de disseny estava involucrat en helicòpters d’un sol rotor. El 1945, Mikhail Mil, per iniciativa pròpia, va començar a treballar en un helicòpter experimental, que va anomenar EG-1. Aquesta màquina era un helicòpter de tres places construït segons el disseny clàssic d’un sol rotor.
El 1946 es va formar un laboratori d’helicòpters a TsAGI, dirigit per Mil. Sota la seva supervisió directa, es va crear aquí un banc de proves universal d’una instal·lació d’helicòpters a gran escala (NGU). Aquest suport era necessari per provar i investigar rotors de mida completa, així com per afinar el disseny de les parts principals dels helicòpters. Va ser sobre la base de NSU que es va desenvolupar un helicòpter, que va rebre l'índex GM-1 (primer helicòpter Mil). I el 12 de desembre de 1947 es va emetre l’històric decret "Sobre la creació d’un helicòpter de comunicacions per a les Forces Armades de l’URSS", aquest es va convertir en el punt de partida de la història de l’empresa Milev, avui és la Mil Moscow Helicopter Plant JSC, que forma part dels helicòpters que mantenen Rússia ". El 1947 va ser l’aliança OKB-4 del Minaviaprom.
A causa de l'absència en aquell moment a l'OKB-4 de la seva pròpia base de producció, els primers tres prototips es van construir en una planta d'aviació de Kíev. Es van organitzar proves d’helicòpter al camp d’aviació de Zakharkovo, no gaire lluny del famós camp d’aviació de Tushino. Malgrat diversos accidents d’avió, les proves es podrien qualificar d’èxit. L’helicòpter planava amb seguretat a l’aire, es distingia per una bona estabilitat de vol i una excel·lent maniobrabilitat. Durant les proves de la rotorcraft, es va aconseguir una velocitat de vol de 175 km / h i un sostre dinàmic de 5200 metres. Des de 1949, l'helicòpter ha estat sotmès a proves governamentals, que no van revelar cap queixa particular sobre la màquina, a excepció de la quantitat de vibracions i el nivell de pilotatge. A la dècada de 1950, es van realitzar un nombre suficient de proves diverses que van comprovar el funcionament de l'helicòpter en condicions meteorològiques severes, en terrenys muntanyosos i en condicions d'aterratge d'emergència.
Ja el 21 de febrer de 1950, es va rebre un decret del Consell de Ministres de l'URSS sobre l'inici de la producció en sèrie de l'helicòpter GM-1, amb la nova designació Mi-1. Inicialment, el nou rotorcraft es va desenvolupar com a coherent, però més tard l’helicòpter es va utilitzar en diversos papers. La producció en sèrie de l’helicòpter va durar del 1952 al 1960 a les fàbriques d’avions de Moscou, Kazan, Rostov-on-Don i Orenburg. En el període comprès entre 1956 i 1965, l'helicòpter també es va produir a Polònia a la ciutat de Svidnik. En total, es van reunir 2.680 helicòpters durant la producció en sèrie, inclosos més de 1.500 (com el SM-1 i les seves modificacions) a Polònia.
El disseny de l’helicòpter Mi-1 i les seves modificacions
L'helicòpter Mi-1 tenia un disseny clàssic d'un sol rotor amb un rotor principal i de cua de tres fulles. Davant del fuselatge hi havia una cabina amb un lloc de treball del pilot i un sofà, que podia allotjar lliurement dos passatgers. Darrere de la cabina hi havia el compartiment del motor amb el motor de pistó AI-26GRF, desenvolupat pel dissenyador Alexander Ivchenko. Aquest motor es va produir a Zaporozhye a la planta Progress, va produir una potència màxima de 575 CV. La potència del motor era suficient per accelerar un cotxe de dues tones fins a una velocitat de 185 km / h, el sostre pràctic era lleugerament superior als tres quilòmetres.
Quan van dissenyar un helicòpter, els dissenyadors soviètics van tenir en compte l’experiència de la construcció d’helicòpters estrangers, però van aconseguir crear un disseny original, que ha demostrat la seva eficàcia durant dècades d’operació. Per exemple, els enginyers soviètics van desenvolupar un hub principal del rotor amb frontisses horitzontals i verticals espaiades. Aquest disseny va augmentar l’eficiència del control de les aeronaus i era molt més senzill que l’utilitzat en helicòpters nord-americans amb un hub principal del rotor amb frontisses horitzontals alineades, l’eix d’aquestes frontisses passava per l’eix de rotació del rotor. Inicialment, les pales del rotor principals de l’helicòpter Mi-1 tenien un disseny mixt (peces d’acer i fusta, revestiment de lli i contraxapat). El tren d’aterratge de l’helicòpter Mi-1 no es va retirar en vol.
En el curs de la producció en sèrie i el funcionament del nou helicòpter, es van fer canvis en el seu disseny i es va millorar la màquina. Especialment molts dissenyadors soviètics van treballar per augmentar la fiabilitat i millorar el disseny d’una de les unitats més rotatives de màquina i intensiva ciència: les pales. El 1956 es va substituir un espart de tres tubs per un espart d’una sola peça de tub d’acer de gruix variable de la paret. El 1957 es va desenvolupar per al Mi-1 una fulla totalment metàl·lica amb un tall de duraluminio premsat. La introducció de fulles totalment metàl·liques a l’helicòpter va comportar la inclusió de compensadors aerodinàmics al sistema de control de la màquina, i només els reforçadors hidràulics, que van facilitar el procés de control. Com a part de la modernització realitzada als anys 50, els helicòpters polivalents Mi-1 estaven equipats amb un sistema de suspensió exterior amb una capacitat de càrrega de fins a 500 kg. Es va millorar l’equip d’instruments instal·lat a l’helicòpter i es va substituir el cub principal del rotor.
En total, durant la producció en sèrie de l’helicòpter Mi-1, es van desenvolupar unes 20 modificacions, entre les quals es poden distingir:
• Mi-1U (GM-2, 1950): un helicòpter biplaça d'entrenament amb doble control.
• Mi-1T (1953): amb un nou motor AI-26V i un recurs augmentat de fins a 300 hores, el 1954 es va desenvolupar una versió àrtica de l’helicòpter, destinada a basar-se en trencadors de gel.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR: observadors d’artilleria per a les Forces Armades de l’URSS.
• Mi-1NKh (1956, des del 1959 va rebre el nom de "Moskvich"): una versió econòmica nacional de l'helicòpter. Sobre la base d’aquest model es van construir versions representatives de l’helicòpter. Per exemple, el 1960-1968 aquesta màquina va ser utilitzada pel president de Finlàndia Urho Kekkonen.
• Mi-1A (1957): un helicòpter amb un recurs unitari augmentat fins a 600 hores, així com una unitat per col·locar un dipòsit de combustible addicional.
• Mi-3 (1954): una modificació sanitària de l’helicòpter amb un rotor de quatre pales, una cabina més còmoda i també gòndoles suspeses dissenyades per transportar els ferits i els malalts.
• Mi-1M (1957): una versió modernitzada de l’helicòpter amb una vida útil més gran, equipament per a totes les condicions meteorològiques i un maleter.
• Mi-1MG (1958): una modificació de l’helicòpter, que va rebre un tren d’aterratge amb flotador, que es va utilitzar als vaixells de la flotilla de balenes antàrtica soviètica "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960): versions d'entrenament i reconeixement del Mi-1M per a les Forces Armades de l'URSS.
Versió mèdica de l’helicòpter Mi-1
També es pot observar que el 1957 es va provar a la Unió Soviètica una altra versió de l’helicòpter Mi-1T modernitzat. Aquest model era un gestor de telefonia militar. A bord de l’helicòpter, s’hi van instal·lar contenidors especials, dins dels quals hi havia badies de cables telefònics. L'helicòpter podria establir una línia telefònica de fins a 13 quilòmetres de longitud en un vol. I el 1961 es va desenvolupar una versió de l’helicòpter Mi-1 amb armes suspeses. Era un helicòpter Mi-1MU amb muntatges de metralladores i coets TRS-134 sense guiar. Més tard, els sistemes de míssils Falanga-M i Malyutka es van instal·lar al mateix helicòpter. No obstant això, aquests helicòpters no van ser acceptats a l'armament de l'exèrcit soviètic a causa de la manca d'una comprensió clara de la necessitat d'helicòpters de combat per part de l'alt comandament. També a mitjans de la dècada de 1950, es va desenvolupar una modificació de la coberta a l’URSS sobre la base de l’helicòpter polivalent Mi-1, que es diferenciava en les fulles plegables i l’aixeta de la cua, però la potència del motor no era suficient per aixecar equips de recerca especialitzats i armes per l’helicòpter. Tampoc no va ser possible portar a la sèrie l’helicòpter V-5 (Mi-5) amb motors de turbina de gas.
Pilots sobre l’helicòpter Mi-1
El famós pilot de proves Heroi de la Unió Soviètica Gurgen Karapetyan, que durant el seu servei va dominar 39 tipus d’avions i va volar sobre tot tipus d’helicòpters Mil, el 1960 va guanyar el Campionat d’Helicòpter de l’URSS a Mi-1. Va ser el Mi-1 el primer helicòpter que va volar al Central Aero Club. Fins aquell moment, volant només en planadors i avions, en un helicòpter polivalent Mi-1, va ser immediatament impactat per la diferència de control d’un nou avió per a ell, va recordar Gurgen Karapetyan. “El Mi-1 tenia una manera de pilotar completament diferent, no tothom podia fer-hi front, no tothom va tenir èxit. Si el primer vol d'un nouvingut al club de vol ja era aproximadament de 5 a 6, un màxim de 7 hores de preparació a l'avió, el programa d'entrenament per a un pilot d'un avió d'ala rotativa va trigar una mitjana de 12 a 15 hores, "Karapetyan va assenyalar en una entrevista amb la revista industrial de la holding russa Helicopters.". En un helicòpter Mi-1, Gurgen Karapetyan va aterrar en una plaça i va aconseguir el tercer lloc, i l'any següent es va convertir en el campió del país.
Inna Kopets, pilot de primera classe, mestra d’esports de classe internacional, va dir: “El Mi-1 era un helicòpter excel·lent: maniobrable, potent i ràpid de pujar. No obstant això, en pilotar el cotxe va ser sensible i "agut". L'helicòpter va exigir molta atenció al pilot, especialment per als avions de producció primerenca, que no tenien impulsors hidràulics. Va ser molt bo estudiar amb l’helicòpter Mi-1: qui aconseguís aprendre a volar aquesta màquina podria dominar qualsevol altre helicòpter en el futur. En algun moment vam fer aquestes coses amb "uns"! " Val a dir que Inna Kopets té certament alguna cosa a comparar. Es tracta d’un pilot femení únic, l’únic al món, el temps de vol del qual en diferents models d’helicòpters supera les 11,5 mil hores.
Mi-1AU de DOSAAF en vol, foto: aviaru.rf
Recordant l’helicòpter Mi-1, el pilot de proves del Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan va explicar una història curiosa. “El primer vol de l’helicòpter va tenir lloc el 20 de setembre de 1948, aquell dia el pilot Matvey Baikalov portava la rotor a l’aire. Després d’ell, el pilot de proves Mark Gallay va fer un vol en helicòpter. Després d'aterrar, va emetre el seu veredicte: "Això no volarà". Aleshores, l’honorat pilot de proves de l’URSS, Mark Gallay, es va equivocar. L'helicòpter va volar i va volar amb èxit. L’últim helicòpter Mi-1 es va donar de baixa oficialment a la Unió Soviètica només 35 anys després de les seves paraules, el 1983.
Funcionament de l’helicòpter Mi-1
El bon rendiment en vol de l’helicòpter polivalent Mi-1 va ser confirmat per un gran nombre de registres diversos. En total, del 1957 al 1968, els pilots soviètics van establir 27 rècords mundials a la màquina. Entre ells, hi havia tres registres de velocitat de vol (210, 196 i 141 km / h) a distàncies de 100, 500 i 1000 metres, respectivament, registres de rang de vol - 1654 km i altitud de vol - 6700 metres, així com 11 registres femenins.
La primera comanda estatal d'un helicòpter es va limitar a la producció de només 15 avions. Inicialment, els cercles dirigents soviètics eren bastant escèptics sobre la idea de producció en massa de nous avions. No obstant això, la situació va canviar completament durant la guerra de Corea, després que la URSS rebés prou informació sobre l'èxit d'ús d'helicòpters per part dels nord-americans. El Mi-1 i les seves capacitats es van demostrar personalment a Stalin, després del qual la rotor va passar a la producció a gran escala.
Helicòpter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
El primer esquadró d'entrenament de la Força Aèria, que es va dedicar al desenvolupament d'helicòpters i a l'entrenament de pilots, es va formar a Serpukhov a finals de 1948. Inicialment, l’esquadró feia servir helicòpters G-3, creats a l’oficina de disseny d’IP Bratukhin. Els primers helicòpters Mi-1 del lot de preproducció van començar a entrar a l’esquadra a principis de 1951, va ser llavors quan va començar l’operació de prova de l’helicòpter Mi-1. En el futur, helicòpters d’aquest tipus van començar a entrar a les unitats de les Forces Terrestres a gran escala i, posteriorment, en escamots d’helicòpter individuals i escoles de vol de la URSS. Durant molt de temps a la Unió Soviètica, l’helicòpter Mi-1 va ser el principal tipus d’helicòpter d’entrenament.
El 1954, durant les maniobres amb l’ús d’armes nuclears reals al lloc de proves de Totsk, per primera vegada a la història, es van utilitzar helicòpters Mi-1 com a radars de reconeixement. Al mateix temps, alguns helicòpters Mi-1 s’utilitzaven a les tropes frontereres, on s’utilitzaven per patrullar la frontera estatal. El bateig de foc dels helicòpters militars soviètics Mi-1 va tenir lloc el 1956. Els helicòpters es van utilitzar a Hongria, on es van utilitzar per a comunicacions, observació del terreny i evacuació dels ferits. 12 anys després, els helicòpters Mi-1 es van utilitzar amb els mateixos propòsits a Txecoslovàquia.
Des del febrer de 1954, va començar l'operació de les "unitats" Mil a l'aviació civil de l'URSS. Diversos anys després, el Mi-1 va ser utilitzat activament per Aeroflot a tot el territori de la Unió Soviètica. Al mateix temps, l’operació regular de l’helicòpter Mi-1 i l’helicòpter de classe mitjana Mi-4 va començar gairebé simultàniament. Aquestes màquines formaven un "tàndem" força reeixit, que es complementaven mútuament les capacitats de cadascú. Es van utilitzar "llebres" per helicòpters "Aeroflot" per transportar persones i càrrega petita, lliurament de correu. Des de 1954, l'helicòpter va començar a utilitzar-se en l'economia nacional del país. Igual que els militars, els helicòpters Mi-1 s’han convertit durant molt de temps en l’helicòpter bàsic per entrenar pilots civils.
Durant l'operació d'aquest helicòpter, es van perdre diverses dotzenes de Mi-1 de diversos tipus en diversos incidents d'aviació. Al mateix temps, dos helicòpters experimentals es van estavellar a la fase de proves el 1948-1949. En el xoc ocorregut el 7 de març de 1949, va morir el pilot de proves del Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, que va volar per primera vegada en un helicòpter Mi-1 el 20 de setembre de 1948. Més tard, Mikhail Mil parlarà sobre això: "el veritable dissenyador en cap és el que és capaç de sobreviure al primer accident del seu avió i no trencar-se". Al mateix temps, Mil estava molt preocupat per la catàstrofe i la mort del pilot, no va aparèixer al lloc de treball durant tres dies.
Al llarg dels anys, els helicòpters Mi-1 van ser àmpliament utilitzats a les forces armades de la Unió Soviètica, Albània, Algèria, Afganistan, Bulgària, Hongria, Vietnam, Alemanya Oriental, Egipte, Indonèsia, Iraq, Iemen, Corea del Nord, Xina, Cuba, Mongòlia, Polònia, Romania, Finlàndia, Txecoslovàquia. També van ser utilitzats per la companyia aèria civil soviètica, la companyia Aeroflot. La RPC va utilitzar activament la modificació de l'exèrcit de l'helicòpter Mi-1V durant les operacions policials, a més, les màquines van ser utilitzades pels militars egipcis i sirians durant les hostilitats contra l'exèrcit israelià. L’últim helicòpter Mi-1 de la URSS es va donar de baixa oficialment el 1983, però els helicòpters Mi-1 van continuar servint als exèrcits d’alguns països del món fins i tot als anys noranta. Va succeir que va ser l’helicòpter polivalent Mi-1 - la "llebre" de rotorcraft - que es va convertir en el primer helicòpter en sèrie soviètic, l’avantpassat de tota una dinastia d’helicòpters Mil, la màquina que va obrir el camí als helicòpters russos cap al cel.
Característiques tècniques de vol del Mi-1:
Dimensions generals: longitud - 12, 09 m, alçada - 3, 30 m, diàmetre del rotor principal - 14, 35 m, rotor de cua - 2, 50 m.
El pes buit de l’helicòpter és de 1700 kg.
Pes normal a l’enlairament: 2140 kg.
Pes màxim de l'enlairament: 2330 kg.
Central elèctrica - PD Progress AI-26GRF amb una capacitat de 575 CV.
La velocitat màxima de vol és de 185 km / h.
Velocitat del vol de creuer: 130 km / h.
Distància pràctica: 430 km.
Sostre de servei: 3500 m.
Tripulació - 1 persona, càrrega útil - 2 passatgers o 255 kg de càrregues diverses a la cabina, en una fona externa de fins a 500 kg.
