L’U-2 és considerat per dret un dels avions russos més famosos. Aquest biplà polivalent, creat el 1927, s’ha convertit en un dels avions més massius del món. La producció en sèrie del biplà va continuar fins al 1953, període durant el qual es van produir més de 33 mil avions d’aquest tipus. En temps de pau, es va utilitzar com a avió d'entrenament, convertint-se en un autèntic taulell de vol per a milers i milers de pilots soviètics. A més, l'avió es va utilitzar activament en l'agricultura per al tractament de cultius amb fertilitzants i pesticides i com a avió d'enllaç. Durant la Gran Guerra Patriòtica, el cotxe es va tornar a formar en un bombarder nocturn lleuger, fent front amb èxit a aquest paper.
A mitjan dècada de 1920, la jove aviació soviètica es va enfrontar a un problema molt urgent en aquell moment: la creació d’un avió modern però fàcil de volar que es pogués utilitzar per refinar les habilitats de nombrosos estudiants d’escoles de vol que s’obrien a gran nombre a tota la URSS … El 1923, un jove però ja talentós dissenyador soviètic Nikolai Nikolaevich Polikarpov va assumir el disseny de la màquina d'entrenament. L'octubre de 1924, els representants de la Força Aèria van formular finalment els requisits tècnics i tàctics generals per a l'avió per a la formació inicial dels pilots. Van destacar especialment el desig de tenir un biplà amb una velocitat d'aterratge baixa com a avió. Els requisits estipulaven que la velocitat màxima de vol no supera els 120 km / h i la velocitat d’aterratge - 60 km / h. Se suposava que l'avió només era un esquema de biplà i estava construït exclusivament a partir de materials disponibles a la Unió Soviètica.
Sota aquests requisits, Polikarpov va crear el seu propi avió. El retard es va deure en gran part a l’espera del motor soviètic per al nou cotxe. A mitjan 1926, l'URSS havia dissenyat dos motors d'avions de baixa potència: M-11 (planta núm. 4) i M-12 (NAMI). Va ser per a ells que es va dissenyar el primer model de l’U-2 (el segon entrenament), el nom de Po-2 rebrà l’avió molt més tard, només el 1944 després de la mort del dissenyador en homenatge a la seva memòria.
Després de provar nous motors d'avions en aerosleds, els dissenyadors van optar pel motor M-11, desenvolupat per A. D. Shvetsov. Aquest motor refrigerat per aire desenvolupava una potència màxima de 125 CV. El que el fa únic és el fet que el M-11 es va convertir en el primer motor d'avions del seu propi disseny soviètic, que va entrar en producció massiva. Per a la seva època, ja no posseïa cap característica destacada, però tenia una producció tecnològicament avançada, bastant fiable i tampoc molt capritxosa pels olis i combustibles utilitzats. Un veritable motor obrer i camperol per a l’exèrcit obrer i camperol. També era important que el motor es pogués produir amb un ús mínim de materials i components estranys. En el futur, el motor es va modernitzar repetidament, va augmentar fins a 180 CV i també es va refinar per a la producció en temps de guerra.
Va ser amb aquest motor que a mitjan setembre de 1927 Polikarpov va presentar un prototip del seu avió a l’Institut de Recerca de la Força Aèria per realitzar proves exhaustives. El prototip amb el motor M-11 estava llest el juny del mateix any, però fins al setembre s’estava ajustant el motor, en què va participar el mateix Polikarpov. Les proves de l'avió van demostrar que té bones característiques de vol, incloses les de gir, i que, en general, compleix els requisits expressats anteriorment per la força aèria, amb l'excepció de la velocitat de pujada. Després d’haver treballat per millorar l’aerodinàmica del cotxe i canviar personalment les característiques de disseny de l’ala, fent-lo més lleuger i racional, Polikarpov va presentar una segona mostra de l’avió per a les proves.
Les proves de l'avió actualitzat, que van ser realitzades pel pilot de proves Mikhail Gromov des del gener de 1928, van mostrar les excel·lents qualitats de vol de l'avió. Ja el 29 de març de 1928 es va dictar un decret sobre la construcció d’una sèrie experimental d’avions U-2, que consistia en 6 avions. Tots ells estaven destinats a operacions de prova en escoles de vol. I el maig de 1929 es va iniciar la producció en sèrie d’avions. A principis de la tardor de 1928 es va produir el debut internacional de l’U-2. Aquest model es va demostrar a la 3a Exposició Internacional d’Aviació de Berlín.
Segons l’esquema, l’entrenador U-2 era un biplà monomotor de dos seients d’una estructura de reforç, equipat amb un motor refrigerat per aire M-11, que desenvolupava una potència màxima de 125 CV. L'U-2 dissenyat per Polikarpov, que va entrar en servei amb la Força Aèria de l'Exèrcit Roig el 1930, va ser àmpliament utilitzat com a avió d'enllaç i avió de reconeixement. El 1932 es va desenvolupar una modificació especial de l’avió per a l’entrenament de combat, que va rebre la designació U-2VS. Aquest model es va utilitzar per entrenar pilots en els conceptes bàsics del bombardeig. L’avió podia transportar 6 bombes de vuit quilograms sobre estanteries, era difícil anomenar-la càrrega de combat, però va ser aquesta modificació de l’avió la que va demostrar als escèptics que un avió d’entrenament podia ser, si cal, adequat per a la guerra. A la cabina posterior de l'avió U-2VS es va localitzar un punt de tir amb una metralladora PV-1. Va ser aquesta modificació que durant molt de temps va continuar sent l'avió principal de comunicacions de la Força Aèria Soviètica i va ser àmpliament utilitzat pel personal de comandament. En aquesta modificació es van produir més de 9 mil avions U-2.
Però el propòsit principal de l'avió sempre ha estat l'entrenament de pilots. Per a això, l’U-2 tenia una sèrie d’avantatges innegables. En primer lloc, l’avió era extremadament senzill i barat d’operar, es podia reparar fàcilment, fins i tot sobre el terreny, cosa que va fer que el seu llançament fos molt rendible per a la Unió Soviètica, en què la simplicitat i el baix cost de la tecnologia estaven entre els principals criteris. En segon lloc, el biplà era molt fàcil de volar, fins i tot un pilot inexpert hi podia volar lliurement, l’avió perdonava al pilot nombrosos errors (ideals per a estudiants i principiants) que conduirien a un inevitable accident en un altre avió. Per exemple, era gairebé impossible que un avió es giri. En cas que el pilot deixés anar els timons, l’U-2 començava a lliscar a una velocitat de descens d’1 m / s i, si hi havia una superfície plana a sota, podia seure-hi tot sol. En tercer lloc, l’U-2 podia enlairar-se i aterrar literalment des de qualsevol parcel·la de superfície plana, durant els anys de la guerra això el va fer indispensable per a la comunicació amb nombrosos destacaments partidistes.
Durant la Gran Guerra Patriòtica, també es va revelar el potencial de combat del "taulell volador". Al principi de la guerra, a causa del perfeccionament dels avions per part dels mecànics d’avions, la seva càrrega de bomba va augmentar a 100-150 kg, més tard, quan les fàbriques d’avions es van preocupar de les qualitats de combat de l’avió, la càrrega de la bomba va augmentar a 250 kg. El fet que els biplans petits de baixa velocitat, que segons un dels dissenyadors "estiguessin formats per pals i forats, el primer per la força i el segon per la lleugeresa", va patir fortes pèrdues, va ser cert només durant els primers mesos de la guerra, quan el comandament soviètic va llançar tot a la batalla, això estava a prop, independentment de la pèrdua d'equips. Per a aquest avió, les sortides diürnes a primera línia eren sovint mortals, ja que fins i tot podia ser abatuda pel foc amb armes petites.
Però quan es van estudiar a fons els punts forts i els punts febles de l’U-2, la situació va canviar. Com a avió de combat, només es va utilitzar com a bombarder nocturn lleuger, que va canviar radicalment la posició. Es va fer gairebé impossible enderrocar-lo a la nit. El tauler d’instruments es va canviar especialment per a l’ús nocturn de l’avió i, el més important, es van instal·lar descàrregues de flama. A la nit, l’avió no era visible i a més de 700 metres d’altitud encara no se sentia des del terra. Al mateix temps, amb disparos intensos i soroll de l'equip, fins i tot una altitud de 400 metres es considerava segura en termes de detecció. Des de tan baixes altituds, la precisió del bombardeig en cas de visibilitat de l'objectiu podria ser excepcional. Durant la batalla de Stalingrad, en alguns casos, els bombarders nocturns U-2 van ser dirigits cap a un edifici independent.
Des de 1942, l'avió U-2, que va canviar el nom de Po-2 el 1944 després de la mort de Polikarpov, va ser constantment modernitzat. Les oficines soviètiques de disseny van fer diversos canvis en el disseny; es va recordar la mostra, fins i tot durant les proves al LII. Després d'això, la còpia aprovada es va convertir en l'estàndard per a la producció en sèrie posterior a les fàbriques d'avions. També hi apareixia armament: una metralladora SÍ en un muntatge de pivot prop de la cabina posterior, hi havia variants de ShKAS a les ales o amb PV-1 al fuselatge, que es consideraven avions d’atac lleugers. Es van millorar els dispositius, es van desenvolupar nous contenidors i panys per transportar diverses municions i càrrega, i es va afegir una estació de ràdio. L’actitud envers el treball d’un bombarder nocturn lleuger va ser greu. Tant els militars com els representants de la indústria van abordar la tasca de modernització amb la màxima responsabilitat. Com a resultat, durant els anys de guerra, la Força Aèria Soviètica va rebre un avió que es podia anomenar un avió furtiu, aquesta màquina furtiva corresponia plenament al concepte americà, que només va aparèixer a finals dels anys setanta. Paradoxalment, el sigil es va convertir en l'arma principal d'aquest bombarder lleuger. A la nit no s’escoltava i no era visible, no només a simple vista. Els radars alemanys que van aparèixer durant els anys de la guerra tampoc van veure l’U-2. Un petit motor, així com un fuselatge de fusta contraxapada i percal (teixit de cotó de major resistència), van dificultar la detecció de l'avió pels radars alemanys de guerra, per exemple, els radars Freya U-2 força nombrosos no se n'adonaven realment.
Curiosament, una protecció addicional i també molt important per al combat era la seva velocitat lenta. L’U-2 tenia una velocitat de vol baixa (150 km / h - màxima, 130 km / h - velocitat de creuer) i podia volar a baixa altitud, mentre que els avions més ràpids arriscaven a xocar contra els arbres, un turó o els plecs del terreny en aquesta situació. Els pilots de la Luftwaffe es van adonar molt ràpidament que era molt difícil enderrocar un volant a causa de dos factors: 1) Els pilots U-2 podien volar al nivell de les cimes dels arbres, on l’avió era difícil de veure i difícil d’atacar; 2) la velocitat de parada dels principals caces alemanys Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190 era igual a la velocitat màxima de vol de l’U-2, cosa que feia extremadament difícil mantenir el biplà a la vista del combatent durant el temps suficient per atac amb èxit. Es coneix un cas quan, ja durant la guerra de Corea del 1953, mentre buscava un avió d'enllaç Po-2, el jet americà Lockheed F-94 Starfire es va estavellar, intentant igualar la velocitat amb el de moviment lent. Gràcies a aquestes qualitats, durant els anys de guerra, l'avió va ser utilitzat activament per la Força Aèria Soviètica com a vehicle d'enllaç i reconeixement.
Al mateix temps, parlant de l'avió U-2 / Po-2, molts passen per alt un detall molt important: era l'avió soviètic més volador de la Gran Guerra Patriòtica. Els pilots que van creuar la línia de 1000 sortides només van volar en aquestes màquines; en altres avions de combat, poques vegades algú podia superar la xifra de 500 sortides. Una de les raons és que aquest avió va perdonar molts errors de pilotatge de pilots joves, aquells molt "enlairats i aterrats" durant la guerra. En avions de combat de ple dret, els graduats d’ahir de les escoles de vol sovint eren abatuts abans de tenir temps de convertir-se en autèntics pilots.
El lent biplà també va ser apreciat pels mateixos alemanys, que sovint es referien a l'avió a les seves memòries, anomenant-lo "màquina de cosir" o "molí de cafè" pel so característic del motor. El van recordar amb una paraula extremadament desagradable, ja que les inquietants incursions nocturnes van esgotar molt els que es van trobar sota les bombes de l’U-2 soviètic. A causa de la baixa altitud i la velocitat baixa, les bombes es podien llançar literalment a la llum d’una llanterna, als fars d’un cotxe, a un foc o a espurnes que sortien d’una xemeneia. I la por a fer foc durant el dur hivern rus és un argument de gran pes per no agradar aquest petit avió de disseny arcaic.
L’avió soviètic U-2 / Po-2 s’ha convertit en un excel·lent exemple de com podeu utilitzar eficaçment totes les capacitats disponibles de la tecnologia, traient-ne el màxim rendiment. Els dissenyadors i pilots soviètics van aconseguir convertir en avantatges fins i tot les evidents debilitats de l'avió, cosa que fa d'aquest "taulell volador", que durant els anys de guerra va ser capaç de convertir-se en un bombarder lleuger, un avió realment respectable, un dels símbols del Gran Guerra Patriòtica.
Actuació de vol de l'U-2 (1933):
Característiques generals: longitud - 8, 17 m, alçada - 3, 1 m, envergadura - 11, 4 m, superfície de l'ala - 33, 15 m2.
El pes buit de l'avió és de 635 kg.
Pes de l'enlairament: 890 kg.
La central elèctrica és un motor M-11D de cinc cilindres refrigerat per aire amb una capacitat de 125 CV (prop del terra).
La velocitat màxima de vol és de fins a 150 km / h.
Velocitat d’aterratge: 65 km / h.
Distància de vol: 400 km.
Sostre pràctic: 3820 m.
Tripulació: 2 persones.
