1. Introducció
La primera experiència de la guerra civil moderna s’ha acumulat, és clar, a l’Afganistan. I de seguida va demostrar l’eficàcia insuficient de l’aviació. A més de la falta de preparació dels pilots i les mancances de la tàctica, els propis avions no es corresponien amb la naturalesa de la guerra de contra-guerrilla. Els bombers de combat supersònics, creats per al teatre d’operacions europeu, no van poder desplegar-se a les gorges de les muntanyes, i el seu sofisticat equip d’objectiu i navegació va ser pràcticament inútil a la recerca d’un enemic discret. Les capacitats de l'avió van continuar sense ser reclamades i l'eficàcia dels seus atacs va ser baixa.
Només l'avió d'atac Su-25 va resultar ser un vehicle adequat: maniobrable, obedient de control, ben armat i ben protegit. Su-25 (codificació OTAN: Frogfoot): avió blindat soviètic-rus d'atac subsònic. Dissenyat per donar suport directe a les forces terrestres durant el dia i la nit al camp de batalla amb visibilitat visual de l'objectiu, així com per a la destrucció d'objectes amb coordenades especificades durant tot el temps en qualsevol condició meteorològica. A les tropes russes va rebre el sobrenom de "Torre".
"2" Història de la creació
A finals dels anys 60. va quedar clar que els avions Su-7B, MiG-19, MiG-21 i Yak-28 no proporcionen la destrucció efectiva d’objectius terrestres de petites dimensions al camp de batalla i la manca d’armadura de la cabina i de les unitats importants els fa vulnerables al foc d'armes petites i a l'artilleria de petit calibre.
El març de 1968, professor titular de l'Acadèmia de la Força Aèria que porta el nom de V. I. NO. Zhukovsky I. Savchenko va convidar els especialistes de l'Oficina de Disseny de P. O. Sukhoi a desenvolupar conjuntament un projecte per a un nou avió per donar suport a les forces terrestres. El grup d’iniciativa (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin i A. Monakhov) va desenvolupar un avió de camp de batalla (SPB) i, després de definir-ne l’aspecte general, va presentar el projecte a P. O. Sukhoi, que ho va aprovar amb el nom de T-8. El març de 1969 es va celebrar una competició per desenvolupar un prototip d'avió d'atac amb la participació de l'oficina de disseny. A. I. Mikoyan i A. S. Yakovlev (projectes de modificació proposats per a MiG-21 i Yak-28), S. V. Ilyushin i P. O. Sukhoi (nous projectes per a Il-102 i T-8). La victòria la va obtenir el projecte T-8, que tenia un sistema d’observació més avançat i més petit, en comparació amb l’Il-102, dimensions i pes. El projecte preveia el desenvolupament d’un avió d’atac d’avions de manteniment fàcil de fabricar i sense pretensions, dissenyat per ser operat per un personal de vol i de terra mínimament entrenat amb un curt temps de preparació per a la sortida mitjançant un complex de serveis terrestres aèria-mòbil, que proporcionava la base autònoma d'un avió d'atac en camps d'aviació no pavimentats amb equipament limitat.
El desenvolupament d'un disseny preliminar d'un avió per al suport directe de les tropes sobre el camp de batalla de St. Samoilovich, DNGorbachov, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin i A. Monakhov el març de 1968. El maig de 1968, el disseny d'un avió va començar al PO Sukhoi Design Bureau amb el nom de T-8 … L’estudi de l’esquema aerodinàmic del futur avió d’atac va començar a TsAGI el 1968. El Ministeri de Defensa de l’URSS, a proposta del ministre de Defensa AA Grechko, va anunciar el març de 1969 una competició per al projecte d’un avió d’atac lleuger., en el qual el Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan and Gurevich (MiG-21LSh) i Ilyushin (Il-42). Els requisits de la Força Aèria es van formular per a la competició. La competició la van guanyar els avions T-8 i MiG-21LSh. Emissió de dibuixos de treball i preparació per a la construcció d’un prototip d’avió - estiu de 1970. Al mateix temps, la Força Aèria va canviar els requisits de velocitat màxima a terra a 1200 km / h, cosa que posava el projecte en perill de revisió completa. A finals de 1971, era possible acordar un canvi en els requisits de velocitat màxima de fins a 1000 km / h (0,82 M).
El disseny del T-8 es va reprendre el gener de 1972 després que P. O. Sukhoi aprovés l'aparença general de l'avió d'atac (1972-06-01) i signés una ordre per iniciar el disseny detallat de l'avió. M. P. Simonov va ser nomenat director de projecte, Yu. V. Ivashechkin va ser nomenat dissenyador principal. Des de l'agost de 1972, el dissenyador principal del T-8 és O. S. Samoilovich, el principal dissenyador des del 25.12.1972 és Y. V. Ivashechkin (també és el dissenyador en cap des del 6 d'octubre de 1974). El model de l'avió va ser adoptat per la comissió al setembre i la construcció del prototip va començar a finals de 1972. El prototip T-8-1 va fer el seu primer vol a l'aeròdrom LII de Zhukovsky el 22 de febrer de 1975 (pilot - VS Ilyushin). El segon avió prototip amb alguns canvis de disseny (T-8-2) va ser provat el desembre de 1975.
A l’estiu de 1976, els motors dels prototips van ser substituïts pel R-95Sh més potent, alguns elements estructurals es van canviar (1978); els prototips actualitzats es van anomenar T-8-1D i T-8-2D. El juliol de 1976, el T-8 va rebre el nom de "Su-25" i es van iniciar els preparatius per a la producció en sèrie en una planta d'avions a Tbilisi (inicialment es preveia ampliar la producció a Polònia). Els requisits tàctics i tècnics per a l'avió d'atac Su-25 amb el motor R-95Sh, una composició modificada de l'avióica - com el T-8-1D - van ser aprovats pel Ministeri de Defensa de l'URSS només el 9 de març de 1977 i discutits de l’11 al 24 de maig de 1977 a la comissió de maquetes …
La informació sobre l'avió i el nom de codi RAM-J va aparèixer a l'Oest el 1977 segons dades de reconeixement espacial (RAM = Ramenskoye (camp d'aviació), estació de ferrocarril prop del camp d'aviació LII). El primer vehicle de producció (T-8-3) es va produir a Tbilisi el 1978 i va fer el seu primer vol el 18 de juny de 1979 (pilot - Y. A. Egorov). Les proves estatals de l'avió van tenir lloc (la primera etapa) del març al 30 de maig de 1980 (finalitzades el desembre de 1980). La producció del Su-25UB / UT / UTG de dos seients i del Su-39 monoplaça es va dur a terme a la planta d’avions d’Ulan-Ude. El març de 1981 es va signar una llei sobre la finalització de les proves estatals de l'avió i va ser recomanada per a la seva adopció per la Força Aèria de l'URSS. L'abril de 1981, l'avió va començar a entrar en unitats de combat. Des del juny de 1981, el Su-25 va participar en les hostilitats a l'Afganistan. Oficialment, el Su-25 va entrar en servei el 1987.
El 6 de gener de 1972 es va aprovar la visió general de l'avió d'atac T-8 i es va iniciar el disseny detallat sota la direcció de M. P. Simonov (d'agost - OS Samoilovich) i del 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, que a partir del 6.10.1974 es va convertir en el cap del tema. El maig de 1974 es va prendre la decisió de construir dues còpies de l'avió T-8, el desembre es va transportar un avió d'atac experimentat a l'aeròdrom LII i el 22 de febrer de 1975, sota el control de VS Ilyushin, es va portar al aire. El juny de 1976 es va prendre la decisió de desplegar la producció d'avions d'atac en una fàbrica d'avions a Tbilisi. El març de 1977 es van aprovar els requisits tàctics i tècnics de l’avió i l’Oficina de Disseny va presentar al client un projecte de disseny de l’avió amb motors R-95Sh, una ala modificada i un sistema d’observació i navegació més avançat.
L'avió es va transferir oficialment per a proves estatals el juny de 1978, el primer vol es va fer el 21 de juliol i els vols del programa de proves estatals van començar al setembre (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Al començament de les proves estatals, es va instal·lar a l'avió el sistema modificat d'observació i navegació Su-17MZ, que va assegurar l'ús de les armes guiades més modernes, incl. míssils amb sistema de guiatge làser. El contenidor de canons es va substituir per un canó de doble canó de 30 mm AO-17A (sèrie GSh-2-30). El prototip de preproducció del primer muntatge de Tbilisi, sobre el qual es van implementar totes les solucions conceptuals del projecte d’avions d’atac, va arrencar el 18 de juny de 1979.
A l’hivern del 1979-1980. la primera etapa de proves estatals es va completar als avions T-8-1D, T-8-3 i T-8-4. Després de l'aplicació amb èxit a l'abril-juny de 1980 dels avions T-8-1D i T-8-3 a l'Afganistan, la direcció de la Força Aèria va decidir tenir-ho en compte com la segona etapa de les proves estatals sense estudis de vol de les característiques del gir. Els vols finals del programa de proves van tenir lloc a l'aeròdrom Mary, a Àsia Central, el 1980-12-30.es va completar oficialment i el març de 1981 es va signar una llei de finalització amb la recomanació de posar en funcionament l'avió. En relació amb l'incompliment d'alguns dels punts TTZ, l'avió d'atac Su-25 es va posar en servei el 1987.
"3" Esquema aerodinàmic
Segons la seva disposició aerodinàmica, l'avió d'atac Su-25 és un avió fabricat segons una configuració aerodinàmica normal, amb una ala alta.
La disposició aerodinàmica de l'avió està ajustada per obtenir un rendiment òptim a velocitats de vol subsòniques.
L'ala de l'avió té una forma trapezoïdal en planta, amb un angle d'escombrat al llarg de la vora principal de 20 graus, amb un gruix del perfil relatiu constant al llarg de l'envergadura de les ales. L'ala de l'avió té una àrea de projecció de 30,1 quadrats. L’angle de l’ala transversal en V és de 2,5 graus.
Les lleis seleccionades sobre l’escombrat i la curvatura del perfil aerodinàmic van assegurar un desenvolupament favorable de la parada amb alts angles d’atac, que comença a prop de la vora final de l’ala a la part mitjana, cosa que condueix a un augment significatiu del moment de la immersió i de forma natural impedeix que l'avió toqui els angles d'atac supercrítics.
La càrrega de l’ala es selecciona entre les condicions per garantir el vol a prop del terra en una atmosfera turbulenta a velocitats fins a la velocitat màxima de vol.
Atès que, en funció de les condicions de vol en una atmosfera turbulenta, la càrrega de les ales és bastant elevada, es requereix una mecanització efectiva de les ales per assegurar un alt nivell d’enlairament i característiques d’aterratge i maniobra. A aquests efectes, a l'avió s'implementa la mecanització de les ales, que consisteix en llistons retràctils i solapes de tres ranures de dues seccions (maniobra-enlairament-aterratge).
Es contraresta l’increment del parell derivat de la mecanització de l’ala alliberada reordenant la cua horitzontal.
La instal·lació de contenidors (nacelles) als extrems de l’ala, a les parts de la cua de les quals es troben solapes separades, va permetre augmentar el valor de la màxima qualitat aerodinàmica. Per a això, s’ha optimitzat la forma de les seccions dels contenidors i la ubicació de la seva instal·lació respecte a l’ala. Les seccions longitudinals dels contenidors són de perfil aerodinàmic i les seccions transversals són ovalades amb superfícies superiors i inferiors segellades. Les proves en túnels de vent van confirmar els càlculs d’aerodinàmica per obtenir, en instal·lar contenidors, valors més alts de la màxima qualitat aerodinàmica.
Les tapes de fre instal·lades en contenidors d’ala compleixen tots els requisits estàndard per a ells: un augment de l’arrossegament de l’avió almenys dues vegades, mentre que el seu alliberament no comporta un reequilibri de l’avió i una disminució de les seves propietats portants. Les tapes de fre es divideixen, cosa que ha augmentat la seva eficiència un 60%.
L'avió utilitza un fuselatge amb preses d'aire laterals no regulades amb una entrada obliqua. La llanterna amb el front pla es converteix suaument en una gargota, situada a la superfície superior del fuselatge. El gargrot del fuselatge de popa es fusiona amb la ploma de la cua que separa les góndoles del motor. El braç de la cua és una plataforma per instal·lar una cua horitzontal amb un ascensor i una cua vertical d’una sola quilla amb un timó. La ploma de la cua acaba amb un contenidor per a una instal·lació de frenada en paracaigudes (PTU).
La disposició aerodinàmica de l'avió d'atac Su-25 proporciona:
1. Rebre una alta qualitat aerodinàmica en vol de creuer i elevats coeficients d’elevació en modes d’enlairament i aterratge, així com durant les maniobres;
2. un recorregut favorable de la dependència del moment longitudinal de l'angle d'atac, que impedeix la sortida a grans angles d'atac supercrítics i, per tant, augmenta la seguretat del vol;
3. elevada maniobrabilitat en atacar objectius terrestres;
4. característiques acceptables d'estabilitat i controlabilitat longitudinals en tots els modes de vol;
5. Mode de busseig en estat estacionari amb un angle de 30 graus a una velocitat de 700 km / h.
L'alt nivell de qualitat aerodinàmica i les propietats del coixinet van permetre retornar l'avió amb greus danys a l'aeròdrom.
El fuselatge de l'avió té una secció el·líptica, feta segons l'esquema semi-monocasc. L'estructura del fuselatge és prefabricada i reblada, amb un marc que consisteix en un conjunt de potència longitudinal - llargues, bigues, corders i un conjunt de potència transversal - marcs.
Tecnològicament, el fuselatge es divideix en les següents parts principals:
1. la part del capçal del fuselatge amb un nas plegable, una part plegable del dosser, solapes del tren d’aterratge davanter;
2. la part mitjana del fuselatge amb solapes del tren d'aterratge principal (les entrades d'aire i les consoles d'ala estan connectades a la part mitjana del fuselatge);
3. la secció de la cua del fuselatge, a la qual s’uneixen l’empenatge vertical i horitzontal.
El contenidor de paracaigudes de frenada és l'extrem posterior del fuselatge. El fuselatge de l'avió no té connectors operatius.
L’avió d’atac Su-25 és un avió força protegit. Els sistemes per assegurar la supervivència en combat del vehicle representen el 7,2% del seu pes normal a l’enlairament, que no és inferior a 1050 kg. En aquest cas, els sistemes vitals de l'avió estan protegits per sistemes menys importants i es duplicen. Durant el desenvolupament, es va prestar especial atenció a la protecció dels elements i components crítics de l'avió: la cabina i el sistema de combustible. La cabina està soldada amb una armadura especial per a aviació de titani ABVT-20. El gruix de les plaques de blindatge amb què es protegeix el pilot és de 10 a 24 mm. El vidre frontal de la cabina proporciona al pilot una protecció contra bales i és un bloc de vidre especial TSK-137 amb un gruix de 65 mm. A la part posterior, el pilot està protegit per un respatller blindat d'acer de 10 mm de gruix i un reposacaps blindat de 6 mm de gruix. El pilot està gairebé completament protegit contra bombardejos de qualsevol arma petita amb un calibre de fins a 12,7 mm, en les direccions més perilloses d'una arma de canó amb un calibre de fins a 30 mm.
En cas d’èxit crític, el pilot és rescatat mitjançant el seient d’ejecció K-36L. Aquest seient proporciona el rescat del pilot a totes les velocitats, modes i altituds de vol. Immediatament abans de l'expulsió, es deixa caure el dosser de la cabina. L’expulsió de l’avió es fa manualment amb l’ajut de 2 nanses de control, que el pilot ha d’estirar amb les dues mans.
Central elèctrica "4"
L’aeronau està equipada amb dos motors turbo reactors intercanviables sense combustió R-95, amb un broquet no regulat amb una caixa de canvis aigües avall, amb arrencada elèctrica autònoma.
R-95 és un motor d'avió de doble eix de circuit únic turborreactor, desenvolupat el 1979 a l'Empresa Unitària Estatal Federal "Investigació i Producció" Motor "sota la direcció de S. A. Gavrilov, Característiques principals:
• Dimensions generals, mm:
• longitud - 2700
• diàmetre màxim (sense unitats): 772
• màx. alçada (sense unitats d'objecte) - 1008
• màx. ample (sense agregats d'objectes): 778
• Pes sec, kg. - 830
Paràmetres en condicions terrestres en mode màxim:
• empenta, kgf - 4100
• consum d’aire, kg / s - 67
• consum específic de combustible, kg / kg.h - 0, 86
Els motors estan allotjats en compartiments del motor a banda i banda de la ploma de la cua de l'avió.
L’aire es subministra als motors mitjançant dos conductes d’aire cilíndrics amb preses d’aire subsòniques no regulades ovals.
El motor de l'avió té un broquet convergent no regulat situat a la secció de la cua de la góndola, de manera que el seu tall coincideix amb el tall de la góndola. Hi ha un buit anular entre la superfície exterior del broquet i la superfície interna de la góndola del motor per a la sortida d’aire bufat pel compartiment del motor.
Els sistemes que asseguren el funcionament de la central elèctrica de l'avió inclouen:
• sistema de combustible;
• sistema de control del motor;
• dispositius per controlar el funcionament dels motors;
• sistema d'arrencada del motor;
• sistema de refrigeració del motor;
• sistema de protecció contra incendis;
• sistema de drenatge i ventilació.
Per garantir el funcionament normal dels motors i els seus sistemes, el sistema de drenatge garanteix que el combustible, l'oli i la suspensió restants s'eliminin de l'avió després d'aturar els motors o en cas d'arrencada fallida.
El sistema de control del motor està dissenyat per canviar els modes de funcionament dels motors i proporciona un control autònom de cada motor. El sistema consta d’un tauler de control del motor a la part esquerra de la cabina i una guia de cables amb rodets que suporten el cable, tàndems que regulen la tensió dels cables i blocs de caixes de canvis davant dels motors.
El sistema d’oli del motor és de tipus tancat, autònom, dissenyat per mantenir l’estat de temperatura normal de les peces de fregament, reduir-ne el desgast i reduir les pèrdues per fricció.
El sistema d'arrencada proporciona l'arrencada autònoma i automàtica dels motors i la seva sortida a una velocitat estable. L'arrencada de motors a terra es pot fer a partir de la bateria integrada o d'una font d'energia per a l'aeròdrom.
El refredament de motors, unitats i estructura del fuselatge per sobreescalfament és proporcionat pel flux d'aire que entra per les entrades d'aire de refrigeració a causa de la pressió d'alta velocitat. Les preses d’aire per refredar els compartiments del motor es troben a la superfície superior de les góndoles del motor. L’aire atrapat en ells sota l’acció de la pressió d’alta velocitat s’estén pels compartiments del motor, refredant el motor, les seves unitats i estructures. L’aire de refredament d’escapament surt a través de la bretxa anular formada per la góndola i els brocs del motor.
El refredament dels generadors elèctrics instal·lats als motors també es realitza pel flux d'aire que s'acosta a causa de la pressió d'alta velocitat. Les preses d’aire per refredar els generadors s’instal·len a la superfície superior de la ploma de la cua del fuselatge davant de la quilla, a la ploma de la cua les canonades de derivació es divideixen en canonades esquerra i dreta. Després de passar els generadors i refredar-los, l’aire entra al compartiment del motor, barrejant-se amb l’aire de refrigeració principal.
Especificacions "5":
Tripulació: 1 pilot
Longitud: 15, 36 m (amb LDPE)
Envergadura: 14, 36 m
Alçada: 4,8 m
Superfície de l'ala: 30,1m²
Pes:
- buit: 9 315 kg
- Equipat: 11 600 kg
- Pes normal a l’enlairament: 14 600 kg
- Pes màxim a l'enlairament: 17 600 kg
- Pes de protecció d'armadura: 595 kg
Central elèctrica: motor turbojet 2 × R-95Sh
Característiques del vol:
Velocitat:
- màxim: 950 km / h (amb càrrega de combat normal)
- creuer: 750 km / h
- aterratge: 210 km / h
Radi de combat: 300 km
Rang pràctic en altitud:
- sense PTB: 640 km
- a partir de 4 × PTB-800: 1 250 km
Abast pràctic a terra:
- sense PTB: 495 km
- a partir de 4 × PTB-800: 750 km
Distància del ferri: 1 950 km
Sostre de servei: 7.000 m
Altitud màxima de combat: 5.000 m
Armament:
Un canó de doble canó de 30 mm GSh-30-2 a la proa inferior amb 250 tirs. Càrrega de combat: 4340 kg en 8 (10) punts durs
Càrrega normal: 1340 kg.
"6" La finalitat de l'avió
El Su-25 és un avió d’atac. El propòsit principal dels avions d’atac és el suport aeri directe de les forces terrestres al camp de batalla i en la profunditat tàctica de la defensa enemiga. Se suposava que els avions destruïen tancs, artilleria, morters, altres mitjans tècnics, així com la mà d'obra enemiga; oposar-se a l’aproximació al camp de batalla de les reserves tàctiques i operatives de l’enemic, destruir el quarter general, les comunicacions i els dipòsits de camp, interrompre el trànsit, destruir els avions als camps d’aviació i combatre activament els avions de transport i bombarders a l’aire; enfonsar vaixells fluvials i marítims, realitzar reconeixements aeris.
Ús de combat "7"
L’avió d’atac Su-25 es va utilitzar a la guerra d’Afganistan (1979-1989), la guerra Iran-Iraq (1980-1988), la guerra d’Abjasia (1992-1993), la guerra de Karabakh (1991-1994), la Primera i la segones guerres txetxenes (1994-1996 i 1999-2000), Guerra a Osetia del Sud (2008), Guerra a Ucraïna (2014).
Els primers Su-25 van començar a entrar en unitats de combat a l'abril de 1981 i, al juny, els avions d'atac en sèrie treballaven activament en objectius enemics a l'Afganistan. L’avantatge del nou avió d’atac era evident. Operant a una velocitat i altitud més baixes, el Su-25 va fer un treball que altres avions no podien fer. Una altra prova del treball efectiu del Su-25 és el fet que sovint es feien sortides amb una càrrega de bomba superior als 4000 kg. Aquest avió es va convertir en una màquina realment única, gràcies a la qual es van salvar centenars, i possiblement milers de soldats soviètics.
A l'Afganistan (1979-1989) durant vuit anys, a partir de l'abril de 1981, el Su-25 va confirmar la seva alta efectivitat i supervivència en el combat. Segons l'OKB im. P. O. Sukhoi va dur a terme prop de 60 mil sortides, va disparar 139 míssils guiats, dels quals 137 van atacar objectius, i es va disparar un gran nombre de míssils no guiats. Les pèrdues van ascendir a 23 avions, amb un temps mitjà de vol per a cadascun d'ells 2.800 hores. El Su-25 abatut va tenir, de mitjana, 80-90 danys de combat, i hi va haver casos d’avions que tornaven a la base amb 150 forats. Segons aquest indicador, va superar significativament la resta d’avions soviètics i americans utilitzats a l’Afganistan durant la guerra del Vietnam. Durant tot el període d'hostilitats no es van produir casos d'explosió de tancs de combustible i la pèrdua d'un avió d'atac a causa de la mort d'un pilot.
No obstant això, el Su-25 va rebre el seu autèntic bateig de foc a la història moderna dins de les fronteres russes durant la primera campanya txetxena, quan va haver de treballar no només a les muntanyes, sinó també a les condicions dels assentaments. Hi va haver casos en què, mitjançant armes d'alta precisió amb guia làser, el Su-25 va elaborar l'objectiu dins d'una àrea separada presa a la llar. A més, un parell d'avions d'atac es van distingir durant l'eliminació del líder del CRI, Dzhokhar Dudayev, que la junta de reconeixement del radar A-50 va dirigir cap a l'objectiu. Com a conseqüència, va ser al Caucas que l’efectivitat del Su-25 i les seves modificacions van ser sovint la clau per a l’èxit de la tasca i la retirada del grup de terres sense pèrdues.
També val la pena assenyalar que, tot i la seva venerable edat, el Su-25 va funcionar amb èxit durant el recent conflicte "oseti-georgià", quan els pilots russos van fer front amb objectius terrestres enemics i només tres de cada deu avions van ser eliminats del Buk sistema de defensa antiaèria, que Ucraïna va proporcionar a Geòrgia. Va ser durant aquest període que va aparèixer a la xarxa una foto d'un dels avions Su-25, que va volar a la base aèria amb un motor dret esquinçat. Vaig volar i sense cap problema amb un motor.
"8" Producció i modificacions
El Su-25 es va produir en massa del 1977 al 1991. Hi va haver i hi ha un gran nombre de modificacions del llegendari avió.
Des de 1986, la planta d'Ulan-Ude va començar la producció del "bessó" Su-25UB, un avió d'entrenament de combat de dues places. A part de l’addició d’un segon seient de pilot, l’avió és gairebé completament idèntic a l’avió d’atac clàssic i es pot utilitzar tant per entrenar com per combatre.
La modificació més moderna de l'avió d'atac en sèrie Su-25SM difereix de la "font original" per un complex més modern d'equips electrònics a bord i la presència d'armes més modernes.
El projecte de l'avió d'atac Su-25K amb enlairament de catapulta no va anar més enllà de l'etapa del projecte (a causa de la manca de portaavions russos amb catapultes), però es van produir diversos avions d'entrenament basats en portadors Su-25UTG, destinat a la base del portaavions "Almirall de la Flota Kuznetsov" amb un enlairament de trampolí. L’avió va tenir tant d’èxit que serveix com l’avió principal d’entrenament per a la formació de pilots d’aviació de coberta.
La modificació més interessant i complexa és l'avió antitanque Su-25T, la decisió de crear es va prendre el 1975. El principal problema en el desenvolupament d’aquest avió va ser la creació d’equips electrònics aerotransportats (aviónica) per a la detecció, seguiment i guiatge de míssils en objectius blindats. L'avió es basava en el planador d'un avió d'entrenament de dos seients Su-25UB, tot l'espai assignat per al copilot estava ocupat per una nova aviónica. També van haver de traslladar el canó al compartiment posterior, eixamplar i allargar l’arc, on es trobava el sistema d’observació òptica diürna de Shkval per controlar el disparament dels míssils supersònics Whirlwind. Tot i un augment significatiu del volum intern, no hi havia espai per a un sistema d’imatge tèrmica al nou cotxe. Per tant, el sistema de visió nocturna Mercury es va muntar en un contenidor suspès sota el fuselatge al sisè punt de suspensió.
"9" El futur del Su-25
Pel que fa a la substitució, de moment no hi ha alternatives dignes del Su-25. El nínxol d’avions d’atac és tan únic que és difícil crear quelcom més adequat per a ell que aquest avió d’atac. El Ministeri de Defensa va dir que, per descomptat, els projectes que es preparen per substituir el Su-25 existeixen, però el seu ús ara és prematur. "Les capacitats de l'aviació d'assalt a Rússia encara no s'han esgotat", diu el ministeri de Defensa. "De moment, no cal substituir immediatament el Su-25 per un altre tipus d'avió. L’avantatge s’aconseguirà mitjançant una profunda modernització del Su-25, tant pel que fa al reequipament del propi avió com pel que fa a les armes que s’hi utilitzen. En particular, s’introduiran tecnologies que funcionen segons el principi de “disparar i oblidar”.
En crear el Su-25, els dissenyadors van veure per endavant un enorme potencial de modernització. L’avió, únic per la seva supervivència, és avui el principal vehicle de combat per al suport directe de les tropes.
El principal avió d’atac de la força aèria russa, el Su-25, es modernitzarà en un futur proper. Està previst reequipar tots els avions d'aquest tipus existents d'acord amb la modificació del Su-25SM. A més de la revisió, tots els avions d’atac seran objecte d’una revisió important, la qual cosa ampliarà la seva vida útil entre 15 i 20 anys.
Fonts principals:
