Durant la Gran Guerra Patriòtica, l'avió d'atac soviètic Il-2 es va convertir en l'avió de combat més massiu de la història de l'aviació mundial. Es van construir més de 36 mil d’aquestes màquines, i aquest rècord encara no l’ha superat ningú. Es van obtenir resultats similars per diversos motius principals. En primer lloc, fins a un cert temps, l'Il-2 va continuar sent l'únic model de la seva classe a la nostra Força Aèria. A més, va mostrar un rendiment bastant alt i es va distingir per una bona supervivència fins i tot en les condicions més difícils.
Com ja sabeu, l'avió Il-2 tenia diversos sobrenoms no oficials i un dels més famosos és el "Flying Tank". El motiu de la seva aparició va ser la proporció única de potència de foc i protecció de l'avió. A aquest últim se li proporcionaven diverses solucions de disseny característiques, en primer lloc, un cos blindat de ple dret que protegia les unitats vitals i que estava integrat a l’estructura del vehicle. Considerem la reserva de l'avió d'atac Il-2 i avaluem les seves capacitats reals.
Avió experimental BSh-2
Protecció d'avions
Ja durant la Primera Guerra Mundial, es va fer evident la necessitat de protegir el pilot i els components vitals de l'avió. Es van fer diversos intents d’equipar equips amb panells blindats articulats, però no es va produir un augment particular de la supervivència. Més tard, a mesura que augmentaven les característiques tècniques, es va poder instal·lar una reserva més potent. A més, va continuar la recerca de noves solucions.
Als anys trenta va aparèixer la idea d’un cos blindat. Va proposar abandonar la fixació de les peces d'armadura al conjunt de potència de l'avió en favor d'una unitat metàl·lica de ple dret integrada al marc. Diversos avions amb aquest equip van ser desenvolupats i fins i tot construïts en sèrie. A finals de la dècada, idees similars, però modificades i millorades, es van utilitzar en un nou projecte d'avions d'atac de l'Oficina Central de Disseny Soviètica - BSh-2.
Central Design Bureau sota el lideratge de S. V. Ilyushin, des de principis de 1938, va treballar en un prometedor "avió d'atac blindat". Segons les idees principals d’aquest projecte, l’avió havia d’estar equipat amb un cos blindat aerodinàmic, no només integrat a l’estructura, sinó que formava tot el nas del fuselatge. Es va proposar construir aquesta unitat a partir de l'armadura d'aviació AB-1; totes les seves parts inicialment tenien un gruix de 5 mm; segons els càlculs, això era suficient per protegir-se de bales d'armes petites de calibre normal i de la majoria dels fragments. Dins del casc, es preveia col·locar un motor i els seus accessoris, tancs de gasolina i dos pilots.
IL-2 del primer model de producció amb una sola cabina
A principis de 1938, es va aprovar la versió preliminar del projecte BSh-2 i el personal de l'Oficina Central de Disseny va començar el seu desenvolupament posterior. Els enginyers havien de desenvolupar les unitats necessàries corresponents a les especificacions tècniques i, a més, havien de tenir en compte les peculiaritats de la producció en massa. Com a resultat, tot conservant les seves característiques principals, el cos blindat va canviar a mesura que es va desenvolupant. L'aparició final de l'avió d'atac i la seva reserva es va aprovar a principis de 1939. Segons la versió actual del projecte, estava previst construir un prototip.
Durant les primeres fases de proves, l'armadura de l'avió BSh-2 gairebé no es va finalitzar. La principal atenció dels dissenyadors en aquest moment es va dedicar a la central elèctrica i als sistemes auxiliars. No obstant això, a la primavera de 1940, el lideratge de la indústria aeronàutica va recomanar substituir el motor AM-35 existent per un nou AM-38. L'ús d'un motor diferent va permetre reduir la longitud del casc blindat, reduint lleugerament el seu pes. La reserva de pes es podria utilitzar per instal·lar un dipòsit de gas addicional o reforçar l’armadura.
Com ja sabeu, l’estiu i la tardor de 1940, el projecte BSh-2 es va enfrontar a certs problemes tècnics, a causa dels quals va aparèixer la proposta de desenvolupar i construir un vehicle monoplaça amb el disseny més semblant. A la tardor del mateix any, va aparèixer un avió d'atac actualitzat que mostrava dades de vol més altes. Després de l'inici de les proves d'aquesta màquina, el 9 de desembre es va assignar al projecte l'índex IL-2.
Esquema del cos blindat Il-2 de la primera modificació
A principis de primavera de 1941, l'Il-2 va passar proves, segons els resultats de les quals l'Oficina Central de Disseny va rebre una llista de les millores necessàries. Entre altres coses, els militars van expressar els seus desitjos en el context de la reserva. Aviat es va completar la posada a punt i les empreses soviètiques van començar a dominar la producció d'equips prometedors. Cal tenir en compte que la presència d’un cos blindat va complicar significativament el procés de construcció d’avions. Per a la fabricació d’armadures i el muntatge de cascos, el programa havia d’implicar noves empreses que abans no havien participat activament en la construcció d’avions.
Evolució del cos
El primer de la sèrie va ser la versió monoplaça de l'Il-2 amb un casc blindat del disseny corresponent. Aquest casc tenia una forma característica i formava el nas del fuselatge amb el compartiment del motor i la cabina situada sobre la secció central de l’ala. El casc es va ensamblar a partir de làmines d’armadura AB homogènia i es va cimentar HD amb un gruix de 4 a 12 mm. Les peces es van connectar entre elles mitjançant tires i reblons de duralumini, així com perns i femelles.
Avió experimentat amb cabina d’artiller, que proporciona la màxima protecció en tots els aspectes
El motor va rebre la protecció menys potent. Tota la campana, a excepció dels anomenats de 6 mm disc de cargol, format per làmines de 4 mm de forma doblegada. L'entrada superior al túnel del radiador d'aigua estava protegida per una peça de 7 mm de gruix; la cistella del refredador d’oli sota el fons es va muntar a partir de làmines de 6 i 8 mm de gruix. La protecció més greu es va proporcionar a la cabina. El costat del pilot estava cobert amb làmines verticals de 6 mm. Es va col·locar la mateixa protecció als laterals del fanal. A la part posterior, la cabina estava coberta amb panells de 12 mm d'armadura cimentada. Un dels tancs de gasolina, cobert amb una armadura de 5 mm, estava situat sota la cabina. La massa total dels equips de protecció va arribar als 780 kg.
L'armadura metàl·lica es complementava amb vidre laminat. El dosser de la llanterna era de vidre de 64 mm. Un detall similar d’una forma diferent es va instal·lar al llum posterior i proporcionava una visió general de l’hemisferi posterior. Es proporcionava vidre blindat lateral al costat de l'armadura de 6 mm de la part lliscant de la llanterna.
Des de cert temps a l’OKB S. V. Ilyushin, s'estava treballant per crear una nova versió de l'avió Il-2 amb dos pilots. L’experiència en l’ús de combat ha demostrat que la màquina necessita un tirador d’aire i, en conseqüència, s’ha de reelaborar el seu disseny. Després d'una llarga recerca relacionada amb la resolució de problemes de disseny difícils, es va trobar la versió òptima de la cabina del tirador posterior, que té la seva pròpia reserva. A principis de 1943, es va incloure al casc blindat actualitzat, recomanat per al llançament de la sèrie.
Armadura d'un avió d'atac de dos seients
La nova cabina estava situada al lloc del dipòsit de gasolina posterior al cos base. Directament darrere del pilot, es va conservar una placa blindada de 12 mm, que ara servia de paret frontal de la segona cabina. De fet, la pròpia protecció del tirador consistia només en una paret blindada posterior corba de 6 mm de gruix, que ocupava una part important de la secció transversal del fuselatge. A causa de dificultats tècniques, es va haver d'abandonar el terra blindat, els laterals i el dosser amb protecció.
El desenvolupament d’un casc amb dues cabines va estar associat a certes dificultats. En primer lloc, calia prescindir d’un augment significatiu de la massa del casc. A més, l’aparició de nous conjunts metàl·lics darrere de la cabina del pilot podria provocar un canvi de centratge, que ja causava queixes. No obstant això, mitjançant càlculs correctes i alguns compromisos, es van resoldre aquests problemes.
Armadura i supervivència
L'avió d'atac Il-2 és ben conegut per la seva força i supervivència en combat. Aquestes avaluacions es basen en indicadors objectius molt específics i dades recollides durant el funcionament dels equips. Les dades disponibles ens permeten imaginar l’efectivitat real de la protecció blindada de l’avió Il-2 i avaluar la utilitat de l’ús del casc de mida completa.
Doble IL-2 en vol
Potser les estadístiques més completes i exhaustives sobre els danys i la supervivència dels equips es donen a la seva monografia sobre l’IL-2 de l’historiador rus O. V. Rastrenina. Va considerar aspectes similars del servei d'avions d'atac basant-se en dades sobre danys a avions del 1er, 2n i 3r cos aeri d'assalt, 211, 230 i 335è divisions aèries d'assalt, així com del 6è regiment d'assalt de guàrdies per al període de Desembre de 1942 a abril de 1944. En primer lloc, l’elevada supervivència de l’IL-2 s’evidencia en el fet que el 90% dels danys podrien ser corregits per les forces dels tallers de camp i només el 10% va conduir a l’enviament d’equips a la part posterior o a l’escriptura. apagat.
Segons O. V. La rastrenina, en aquests compostos, va causar el 52% dels danys causats a l'IL-2 sobre l'ala i la cua, així com els seus sistemes de control. El 20% dels danys es van relacionar amb el fuselatge en el seu conjunt. El motor i els capots van patir un 4% de danys, els radiadors un 3%, la cabina i el tanc de gasolina posterior un 3%. En només el 6% dels casos, els danys van provocar que el pilot fes un aterratge d'emergència o provocés avaries quan aterrava al camp d'aviació.
Les bales i els obus no representaven un perill particular per al casc blindat Il-2 i solien deixar-hi dents. Al seu torn, bales de gran calibre o obus de canons de petit calat van perforar el cos de l’avió i van causar danys al seu contingut. Molt sovint, els danys més greus van afectar la cabina i l’artiller, els tancs posteriors, el refredador d’oli i l’hèlix.
Muntatge d’avions d’atac a la planta número 18 de Kuibyshev
Al llibre “Sturmovik IL-2. "Flying Tank". "Black Death" també esmenta estadístiques interessants recopilades sobre la base d'una enquesta sobre equips desactivats. Des de principis de 1942 fins a maig de 1943, els especialistes van estudiar 184 cascos blindats a les bases de tall. Va resultar que el 71% dels cops de bales i obus dels combatents cauen sobre els elements transversals de l’armadura. En aquest cas, la part principal dels tirs es va dur a terme des d’un sector limitat de l’hemisferi posterior, gairebé clarament a la cua. Menys d’un terç dels cops es van produir a les parts longitudinals del casc.
L’estiu de 1942 es van realitzar proves per disparar les peces del casc Il-2 de la metralladora alemanya MG151. Es va comprovar que aquesta arma no podia penetrar a les plaques del casc posterior i lateral a distàncies de més de 100 mi en angles de més de 30 ° respecte a l'eix longitudinal de l'avió. En angles inferiors a 20 °, les plaques laterals no proporcionaven protecció fins i tot quan es disparaven a partir de 400 m. Es van obtenir resultats interessants amb plaques blindades HD de 12 mm cimentades. Aquest detall podria suportar una bala perforant de l’armadura des d’una distància de 400 m, però només amb un tir directe. Si la bala passava per l’estructura de l’avió, quedaven buits de forma ovalada a l’armadura: després de colpejar la pell i les parts internes, la bala començava a caure i colpejava la llosa de costat, cosa que provocava un augment de les càrregues i neutralitzava els avantatges de la cementació.
Les dades disponibles demostren una característica interessant de la supervivència de l'avió IL-2 al camp de batalla. Només una cinquena part de tots els danys causats a l'avió d'atac van caure sobre el fuselatge; la proporció de danys al casc blindat era encara menor. Per garantir la destrucció del vehicle danyant la central elèctrica, es necessitaven almenys un o dos cops precisos d'una pistola de petit calibre al capó del casc. En el cas de la cabina, fins i tot amb un tir ben apuntat podria ser suficient. Malgrat tot, la probabilitat que es produís un esdeveniment d’aquest tipus era molt petita.
Primavera de 1945: IL-2 sobre Berlín
L'especificitat de l'ús de combat, les característiques del disseny i altres factors van fer que el fuselatge i el casc blindat no rebessin la major quantitat de danys, sent inferiors en aquests indicadors als plans. Tot i això, aquest fet no significa que no sigui necessari un casc blindat. És fàcil d’entendre que, en absència, les estadístiques de danys, incloses les mortals, serien diferents. Hauria d'haver estat afectat pels èxits dels artillers antiaeris i els caces al motor i la cabina sense protecció, que van provocar immediatament la destrucció de l'avió d'atac.
En general, l'avió Il-2 va mostrar una bona supervivència i mantenibilitat del combat. Segons O. V. Rastrenin, al primer cos aeri d’assalt del desembre de 1942 a l’abril de 1944, 106 sortides representaven cada pèrdua irrecuperable d’un avió d’atac. Tenint en compte les pèrdues de devolució, aquest paràmetre es va reduir en més de la meitat, fins a 40-45 sortides. Entre altres coses, això demostra com es va dur a terme la restauració activa d’equips danyats amb el seu posterior retorn al servei. No obstant això, el nombre de sortides per pèrdua de combat per a diferents formacions en diferents períodes va ser seriosament diferent. En els períodes més difícils i en els sectors més difícils del front, no va superar els 10-15.
Dipòsit blindat
Cal assenyalar que l’eficàcia general de combat de l’avió d’atac Il-2 no es basava només en l’armadura i el nivell de protecció assolit. L'avió portava armes de canons i metralladores, coets i bombes, cosa que el va convertir en un mitjà convenient i eficaç per destruir objectius terrestres enemics, inclosos els de la primera línia de defensa. Gràcies a això, l'Il-2 es va convertir primer en un complement als bombarders existents i després va prendre el lloc dels principals vehicles de vaga de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig.
IL-2 després de la restauració
Del 1941 al 1945, diverses fàbriques nacionals van construir més de 36 mil d’aquestes màquines en total. Durant la Gran Guerra Patriòtica, per diversos motius, es van perdre uns 11.5000 avions d'atac. En el moment de la victòria sobre Alemanya, les tropes tenien gairebé 3, 5 mil avions aptes per a la seva operació o capaços de continuar el servei després de la reparació. A mitjan guerra, l'Il-2 s'havia convertit en l'element més important de la força aèria. La seva quota en la flota total d'equips de combat va arribar al 30% i, posteriorment, es va mantenir gairebé sense canvis.
Malauradament, les unitats d'assalt van patir pèrdues constantment. El ritme de producció i l'ús actiu del combat van afectar la seva mida. Durant els anys de la guerra, el nostre país va perdre 11,5 mil avions Il-2. Les pèrdues de combat entre els pilots van superar les 7800 persones, més del 28% de totes les pèrdues de combat del personal de la Força Aèria. No obstant això, abans de la seva mort, l'avió i el pilot van aconseguir causar danys importants a l'enemic i contribuir a la victòria futura.
En general, l'Il-2 es va mostrar de la millor manera i va apropar significativament la victòria a la guerra. L'assoliment d'aquests resultats va ser facilitat tant per l'habilitat del personal com per la perfecció de la part material. L'avió d'atac portava diverses armes i, a més, tenia una protecció única contra bales i metralla. Els cascos blindats del disseny original es van justificar plenament i van ajudar a derrotar l'enemic.
