Com a part del saló aeroespacial MAKS celebrat a Zhukovsky a prop de Moscou, el prometedor avió d'entrenament rus SR-10 es va presentar al gran públic. Centenars de milers d'espectadors podrien "viure" veure com un petit cotxe vermell pujava a l'aire. El nou avió de reacció atrau l'atenció dels espectadors principalment per l'escombrat negatiu de l'ala (–10 ° al llarg de la vora principal). És la configuració aerodinàmica inusual que és un dels principals "punts forts" del nou avió d'entrenament rus. L’SR-10 va fer els seus primers vols el 25 de desembre de 2015.
L'entrenador de reacció SR-10 va ser creat per l'equip del Design Bureau SAT ("Modern Aviation Technologies"). CP-10 significa "avió de reacció menys deu". Segons els desenvolupadors, està pensat per entrenar pilots i participar en diverses competicions esportives d'avions. L'avió és capaç de realitzar acrobàcies amb una sobrecàrrega màxima de +8 a –6 g. La disposició aerodinàmica del SR-10 permet al pilot realitzar acrobàcies aerotransportades utilitzant els elements de supermaniobrabilitat típics dels caces de quarta i quarta generació.
La cabina de dues places SR-10 va ser dissenyada d’acord amb l’esquema tàndem, està equipada amb seients d’expulsió de la classe "0-0", cosa que permet garantir la seguretat de la tripulació de dos en tota la gamma de velocitats i altituds de pilotatge. Gràcies a l’ús generalitzat de materials compostos moderns en el disseny de la cèl·lula, els dissenyadors van aconseguir reduir significativament el seu pes i augmentar la vida útil.
Segons les garanties del lloc web oficial de KB "SAT", en comparació amb els seus homòlegs, el SR-10 té els següents avantatges:
- la cabina proporciona les condicions de treball més còmodes;
- Facilitat d'ús gràcies al sistema de diagnòstic del sistema integrat;
- L'esquema aerodinàmic utilitzat permet als pilots realitzar amb seguretat qualsevol acrobàcia aèria.
L'SR-10 va ser dissenyat i construït per l'Oficina de Disseny "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT"), una empresa privada que anteriorment es dedicava a la reparació i modernització de la flota existent d'avions formadors txecs L-39 Albatros, que són en servei amb institucions educatives de vol de les Forces Aeroespacials de Rússia. La seva producció a la planta txeca Aero Vodochody es va aturar el 1999. Va ser aquest fet el que en un moment determinat va impulsar als especialistes de l’Oficina de Disseny de SAT a desenvolupar un avió que substituís els “pupitres voladors” fabricats a la República Txeca.
El cap de projecte de l'avió entrenador CP-10, Maxim Mironov, assenyala que el desenvolupament de l'avió s'ha convertit en un projecte d'iniciativa de l'oficina de disseny. Al mateix temps, l'obra va rebre immediatament l'estatus d'una decisió del Ministeri de Defensa rus "Sobre el procediment per al desenvolupament, producció en sèrie i subministrament de SR-10". En l'actualitat, almenys dos-cents albatros romanen en escoles de vol, que van ser adquirides durant els anys de l'existència de la Unió Soviètica. És poc probable que actualitzi la flota d’aquests avions a causa de la política de sancions dels països occidentals cap a Rússia. Per tant, el SR-10 no té pràcticament cap alternativa, creu Mironov.
Pel que fa al seu concepte, el nou avió d’entrenament no difereix molt del L-39 txec: un mínim d’equip a bord i un disseny simplificat al màxim. Però la característica principal del disseny rus és l'ús d'una ala escombrada cap endavant. Per primera vegada a la indústria aeronàutica domèstica, es va utilitzar en el combat experimental "Berkut" Su-47. A continuació, els dissenyadors van destacar les següents característiques d'aquest avió: una aerodinàmica excel·lent, fins i tot a velocitats de vol baixes, que és típica per a avions amb una ala escombrada cap endavant; Un altre avantatge es va anomenar elevació excel·lent, que supera la de tots els avions amb un disseny clàssic de les ales. A més, l’ala desplegada millora la controlabilitat de l’avió durant l’enlairament i l’aterratge. La probabilitat que l’avió entri en rotació es redueix significativament. També es garanteix un excel·lent centrament del fuselatge. Atès que els elements de potència de l’ala de l’avió SR-10 es desplacen cap a la cua i al compartiment central, s’allibera espai per col·locar la munició.
Gràcies a l'ús d'aquesta configuració aerodinàmica, el SR-10 es va convertir en realitat en una còpia més petita del Su-47 amb capacitats aerobàtiques comparables. Per això, alguns fins i tot han sobrenomenat el nou avió "Berkutenk", per analogia amb una màquina més potent i adulta. Al mateix temps, en comparació amb el L-39 Albatros, el CP-10 ja té un triple avantatge en aerodinàmica. Les característiques d’aquest avió compleixen els requisits per entrenar avions de generació 4+, i aquest, per exemple, és el Yak-130 més avançat tecnològicament i de difícil fabricació. Durant el vol de demostració al MAKS-2017, l'avió CP-10 va demostrar una bona taxa de pujada. També va realitzar un gir amb un angle de 80 graus, una batalla de vuit. En realitat, va demostrar el mínim necessari per dominar els conceptes bàsics de pilotatge d'un avió a reacció.
L'entrenador SR-10 està equipat amb un motor AI-25 similar al d'Albatrosov, però modificat. L’elecció d’aquest motor va ser impulsada únicament per consideracions d’economia. S'ha acumulat una quantitat bastant gran d'aquests motors, cosa que permet utilitzar-los en el disseny d'un nou avió sense costos financers especials. KB SAT destaca que, en cas de contracte amb el Ministeri de Defensa, estan disposats a oferir als militars una versió més avançada del seu avió amb un motor Saturn AL-55 NPO. Aquest motor va ser creat especialment per a la instal·lació en vehicles d'entrenament. Es pot equipar addicionalment amb un postcombustible i un sistema de control de vectors d'empenta. Aquesta solució pot convertir l'avió CP-10 en un acròbata aeri. El problema d’instal·lar l’AL-55 al SR-10 ja s’ha acordat amb el fabricant del motor. En aquest cas, les característiques de l'avió augmentaran tant en indicadors de vol com econòmics.
"L'avió SR-10 permetrà implementar un sistema d'entrenament en tres etapes per als pilots de les Forces Aeroespacials russes. En l'actualitat, està previst que els cadets de les escoles de vol russes practiquin l'entrenament primari en vol (enlairament i aterratge, orientació a l'espai) en el nou avió d'hèlix Yak-152, que està creant la corporació Irkut. Després es trasplantaran gradualment al jet SR-10 i només al més complex: l'entrenament de combat Yak-130 ", diu Vadim Kozyulin, professor de l'Acadèmia de Ciències Militars. Segons ell, actualment la formació de pilots es realitza en aquests avions, cosa que els resulta força difícil, atesa la fabricabilitat del Yak-130, i força costosa. S'instal·len dos motors de reacció al Yak-130, per aquest motiu el cost d'una hora de vol supera significativament els mateixos indicadors dels nous prometedors avions Yak-152 i SR-10.
S'informa que la producció d'avions CP-10 s'establirà a la planta d'aviació de Smolensk. Segons el cap de l'empresa, Sergei Nikolsky, la planta està completant actualment el procés de modernització de les instal·lacions de producció per a la producció de nous avions d'entrenament. Aquí confien que el contracte amb el Ministeri de Defensa rus es signarà en un futur proper. En aquest cas, les entregues del primer avió començarien en 14 mesos. Està previst que el primer lot estigui format per diverses dotzenes d'avions CP-10 i, amb el pas del temps, les Forces Aeroespacials russes substituiran completament almenys 150 albatros.
Al mateix temps, tots els avions es demanaran en la configuració més simplificada per tal de reduir el cost. Segons Nikolsky, això es justifica des del punt de vista de l'ús futur d'avions: entrenament primari en vol i formació de cadets en les habilitats de pilotar un avió equipat amb un motor a reacció. No obstant això, l'ús de nous avions pot ser més ampli. Hi ha la possibilitat que també es subministrin nous vehicles d'entrenament a les unitats de combat per donar suport a la formació en vol de pilots d'avions d'atac, caces i fins i tot bombarders. Una pràctica similar d’utilitzar avions L-39 txecoslovacs existia a les unitats de vol de la Unió Soviètica.
Segons la companyia estatal de televisió i ràdio "Smolensk", ja s'està preparant un lot de prova de nous avions CP-10 per a la producció a la planta d'aviació de Smolensk. El nou avió ja ha superat l'etapa de proves de fàbrica, actualment l'empresa i una empresa privada de construcció d'avions es preparen per signar un contracte per al subministrament d'avions a les Forces Aeroespacials russes. Segons el diari Izvestia, les forces aeroespacials russes podrien rebre el primer lot de nous avions entrenadors CP-10 a finals del 2018. Segons el diari, l'avió s'utilitzarà juntament amb el turbohèlice Yak-152 i el jet Yak-130.
L’avió CP-10 està dissenyat d’acord amb la configuració aerodinàmica normal amb una ala escombrada cap endavant amb una posició elevada, una cua vertical d’una sola aleta i un estabilitzador que gira completament. La màquina està equipada amb un motor turborreactor. Està previst instal·lar motors AI-25TL al primer avió, que posteriorment serà substituït per motors AL-55I més avançats. L'avió també rebrà una "cabina de vidre" creada per la Ryazan Instrument Plant (GRPZ). El pes màxim a l’enlairament de l’avió serà de 2,7 tones. L'ús d'una ala escombrada cap endavant proporcionarà a l'avió una sèrie d'avantatges sobre una ala convencional: primer, una ala escombrada cap endavant pot augmentar significativament la maniobrabilitat de l'avió; en segon lloc, l’ala permet reduir la signatura del radar del vehicle; en tercer lloc, aquesta ala millora les qualitats aerodinàmiques. A més, l’ala escombrada cap endavant simplifica enormement el procés de pilotatge de la màquina a velocitats de vol molt baixes. No obstant això, en vol, aquesta ala experimenta càrregues significativament més grans en comparació amb una ala normal; és aquest inconvenient la principal dificultat en el desenvolupament d'avions amb una ala escombrada cap endavant.
Segons el projecte SR-10, el desenvolupament complet del qual s’hauria de completar el 2017, podrà desenvolupar-se a velocitats de vol de fins a 900 km / h, volar a una distància de fins a 1.500 quilòmetres i realitzar diverses proves aèries a l’aire. Els dissenyadors del nou avió d’entrenament creuen que, per dominar l’SR-10, serà suficient que els pilots tinguin formació inicial en vol en un avió Yak-52. Al mateix temps, pel que fa al seu vol i a les seves característiques tècniques, el CP-10 és molt superior a la caducada L-39 txeca en velocitat, velocitat de pujada, radi de gir, maniobrabilitat i, de gran importància, el nou avió és més lleuger que el seu homòleg txec i guanya en termes de relació qualitat / preu.
Tot i les ressenyes força positives de la premsa russa sobre l'avió i sobre les seves perspectives d'entrar a l'armament de les Forces Aeroespacials russes en un futur molt proper, hi ha molta gent que encara dubta d'aquest projecte. Els principals dubtes estan relacionats amb el fet que l'avió va començar a ser creat el 2007 per dos entusiastes ordinaris Maxim Mironov i Sergey Yushin, que van fundar l'oficina de disseny SAT. Els dubtes estan associats a les capacitats de disseny de la nova oficina de disseny, per a la qual el CP-10 es va convertir en el primer avió dissenyat. Al mateix temps, KB SAT va començar inicialment a implementar un projecte complex, escollint una ala escombrada cap endavant per al nou avió.
La necessitat d’aquest avió per a les Forces Aeroespacials russes també genera dubtes. Les Forces Aeroespacials ja disposen d’un modern avió entrenador de reacció: es tracta del Yak-130, que ja s’ha “copiat” amb èxit dues vegades (italià - Aermacchi M-346 i xinès - Hongdu JL-10). Al mateix temps, el Yak-130, si cal, pot assumir el paper d’un avió d’atac lleuger i és capaç de transportar fins a tres tones de càrrega de combat. A més, el Yak-130 és un bimotor, el que significa un avió més fiable en termes de seguretat de vol. La fallada d'un dels seus motors no comporta la pèrdua de l'avió. És cert que aquesta medalla també té un desavantatge: el monomotor SR-10 consumeix molt menys combustible que el Yak-130, cosa que significa que és més econòmic operar.
En qualsevol cas, si el SR-10 és realment adoptat per les Forces Aeroespacials, es convertirà en el tercer entrenador de reacció rus després del monomotor txec L-39 i el Yak-130, que els substituirà. Tenint en compte l'avió d'entrenament turbohélice Yak-152, que s'està desenvolupant activament actualment, que hauria de convertir-se en el primer taulell de vol tant en diversos aeroclubs com en les Forces Aeroespacials, l'anomenat avió d'entrenament inicial en vol, el futur del SR-10 no sembla tan núvol. Alguns experts creuen que és improbable que ampliar la diversitat d'avions d'entrenament beneficiï les forces armades russes.
Una altra de les raons del dubte és el propi disseny de les ales arrossegades cap endavant. I aquests dubtes es basen en l'experiència històrica del desenvolupament d'aquests avions acumulats en aquest moment. En concret, a Rússia res, de fet, no va acabar amb la feina realitzada pel famós Sukhoi Design Bureau amb el prometedor naval Su-27KM i el posterior Su-47 "Berkut". Els dissenyadors nord-americans tampoc van avançar en aquesta direcció.
Els mateixos dissenyadors del jet-trainer SR-10 esperen que els seus idees interessin als militars russos com a avió de transició entre el Yak-152 i el Yak-130. Aquesta última és una màquina bimotor bastant gran i complexa per a la seva classe, la transició a la qual per a una àmplia massa de cadets es pot associar amb certes dificultats. També a KB "SAT" creuen que el seu avió serà capaç d'atraure l'atenció dels atletes. En qualsevol cas, qui tindrà raó, dissenyadors d’una oficina de disseny privada jove o escèptics, ho descobrirem en un futur proper.
SR-10 esperant MAKS (foto: Evgeny Lebedev) sandrermakoff.livejournal.com
