A mitjan anys seixanta del segle passat, la indústria aeronàutica israeliana havia assolit un nivell de desenvolupament en el qual va ser possible construir en sèrie els seus propis avions. El 1966, la companyia IAI (Israel Aircraft Industries) va començar a dissenyar un avió de transport lleuger i de passatgers amb un curt enlairament i aterratge. Fins i tot en la fase de disseny, es preveia que el nou vehicle polivalent funcionaria des d’aeròdroms de camp mínimament preparats.
L’avió, anomenat Arava (una zona desèrtica a la frontera entre Israel i Jordània) i l’índex IAI-101, era un avió d’ala alta amb un fuselatge de góndola i dues bigues, als extrems anteriors dels quals s’instal·laven motors i a la cua vertical i l 'estabilitzador espaiats per la part posterior. Aquest disseny aerodinàmic, utilitzat anteriorment en el transport militar americà Fairchild C-119 Flying Boxcar, molt més gran i pesat, va permetre obtenir bones característiques d’enlairament i aterratge i fer un ús òptim dels volums interns. La secció de la cua del fuselatge totalment metàl·lic de disseny semi-monocasc es desvia cap al lateral més de 90 ° per facilitar la càrrega i descàrrega. L’alçada del terra de la cabina és la mateixa que la carrosseria d’un camió estàndard.
Hi ha portes a banda i banda del fuselatge per pujar a l'avió per a la tripulació i els passatgers. L'ala recta de l'estructura encaixonada de dos espars està sostinguda per dos puntals inferiors. Dels mitjans de mecanització de les ales, hi havia solapes de dues seccions, que ocupaven el 61% de la distància, llistons, alerons i spoilers retràctils. L’ala conté quatre dipòsits de combustible amb una capacitat total de 1440 litres. La central original consistia en dos motors turbohèlice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 715 CV. El tren d’aterratge tricicle no retràctil amb potents amortidors oli-aire està dissenyat per compensar els xocs durant un aterratge dur de l’avió i superar les irregularitats de la pista de fins a 10 cm d’alçada. Estava previst que el nou avió de transport lleuger i de passatgers substituís els avions de pistó C-47 de fabricació americana a Israel.
Es van considerar les aplicacions tant civils com militars de l'avió. La versió de passatgers podia allotjar fins a 20 persones, la versió de transport, fins a 2.300 kg de càrrega. En la configuració VIP, l'avió podia allotjar fins a 12 passatgers. Tripulació de 1-2 persones. També es van dissenyar modificacions per utilitzar-les com a quiròfan volant mèdic, per a cartografia del terreny, exploració de petroli, inducció de pluja i laboratori de vol. Un avió amb un pes màxim a l'enlairament de 6800 kg podria cobrir una distància de 1300 km. Velocitat màxima: 326 km / h, velocitat de creuer: 309 km / h. La longitud de la pista necessària per a l’enlairament és de 360 metres. La distància d'aterratge és de 290 metres.
El prototip va volar el 27 de novembre de 1969 i aviat l’avió va entrar en producció massiva. El 1972, l'avió es va mostrar a l'exposició aeroespacial de Hannover. El mateix any, IAI va organitzar una gira de demostració per Amèrica Llatina, com a resultat de la qual l'avió va volar un total de 64 mil km. Al mateix temps, es va posar èmfasi especial en el manteniment sense pretensions, l’economia i les excel·lents característiques d’enlairament i aterratge. El 1972, l'avió es va oferir als clients per 450.000 dòlars. El primer comprador d '"Arava" va ser la Força Aèria Mexicana, que va ordenar 5 exemplars. La Força Aèria Israeliana només observava l’avió, però a mitjans d’octubre de 1973, durant la guerra de Yom Kippur, tres IAI-101 Arava van ser transferits al 122è Esquadró de Nevatit. Els avions es van utilitzar per al subministrament operatiu de les tropes israelianes i, en general, malgrat la producció recentment iniciada i diverses "malalties infantils", funcionaven bé. No obstant això, els tres primers avions van ser retornats al fabricant després del final de les hostilitats, i la Força Aèria Israeliana va adquirir oficialment el primer lot d'avions modernitzats només el 1983.
Les esperances de l’empresa IAI per a l’èxit comercial de la versió civil de la IAI-101 no es van materialitzar. El nínxol de l'avió bimotor lleuger de les companyies aèries locals va ser ocupat per nombrosos competidors. A més, a mitjan anys 70, encara hi havia moltes màquines de pistons de la generació anterior en funcionament. Als països del tercer món, el Douglas C-47 (DC-3) estava especialment estès, amb un total d’uns 10.000 construïts. Als anys 60 i 70, hi va haver una sobreabundància d’aquestes màquines al mercat, ja que els militars van desfer-se, segons la seva opinió, d’avions de transport i de passatgers obsolets. Es podia comprar "Douglas" amb un recurs encara molt decent per entre 50 i 70.000 dòlars. En aquestes condicions, era molt difícil per a una empresa israeliana irrompre en el mercat civil amb els seus avions lleugers de passatgers. Com a resultat, malgrat l’augment de la publicitat, es va poder vendre un petit nombre de modificacions civils de la IAI-101. Al mateix temps, les forces aèries dels països pobres d’Amèrica Llatina i Àfrica van mostrar interès per una màquina universal en molts aspectes.
Tenint en compte el fet que als països que podrien actuar com a compradors de l '"Arava" israelià, sovint hi havia problemes amb tota mena d'insurgents, s'instal·laven armes a l'avió. I això, fins a cert punt, va afectar realment el potencial d'exportació, ja que ara l'avió no només podia aterrar els paracaigudistes, sinó també donar-los suport, si cal, amb foc. Les proves d’un prototip armat realitzades a Israel han demostrat que, gràcies a una bona vista des de la cabina, els pilots poden detectar i identificar objectius terrestres fàcilment i ràpidament. La velocitat de vol relativament baixa i la bona maniobrabilitat van facilitar la posició avantatjosa d'un atac. No obstant això, durant les proves, representants militars van constatar la gran vulnerabilitat de l '"Arava" quan operaven en zones amb defensa antiaèria desenvolupada. No hi havia mesures especials per augmentar la supervivència, com ara els tancs protegits o la protecció de l’armadura de la cabina, a l’avió, i en cas de reunió fins i tot amb un avió d’atac subsònic enemic, les possibilitats d’escapar amb seguretat eren mínimes.
L'avió estava armat amb dues metralladores Browning de 12,7 mm, carenats a la part frontal del fuselatge (un a cada costat). Una altra metralladora de torretes al con de cua del fuselatge va protegir l’hemisferi posterior dels atacs dels combatents i de les bombes des del terra. La càrrega total de municions va ser força impressionant: 8000 voltes.
A més, es podrien suspendre dos contenidors NAR o una altra càrrega de combat de 500 kg sobre dues pilones del fuselatge. A més d’instal·lar armes i mires, s’ofereixen dispositius per deixar caure reflectors dipols i disparar trampes de calor com a opcions addicionals.
A l'avió militar modernitzat el 1977, es van instal·lar motors d'avions designats IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A-34 amb una capacitat de 780 CV. amb hèlixs de tres pales amb un diàmetre de 2,59 m. Això va permetre reduir el rodament d'enlairament i augmentar la capacitat de càrrega de l'avió a 2,5 tones. La cursa d’enlairament era de 230 m i la pista d’aterratge era de 130 m. Amb motors nous i més potents, la velocitat màxima era de 390 km / h i la velocitat de creuer de 319 km / h. Alguns dels avions es van refer a modificacions anteriors durant la revisió; per instal·lar nous motors, es va haver de canviar completament l'ala. La vida de vol assignada de l'avió de producció tardana va ser de 40.000 hores.
La modificació civil amb motors de major potència i equipament millorat va rebre la designació IAI-102. El major nombre d'aquestes màquines es va vendre a l'Argentina, on es van utilitzar en aeròdroms de muntanya amb pistes limitades.
En la modificació en interès dels militars, el compartiment de càrrega de l'avió IAI-202 podia allotjar 24 militars amb armes personals, 16 paracaigudistes, un vehicle tot terreny lleuger amb una pistola sense reculada i una tripulació de 4 persones, o 2,5 tones. de càrrega. Si cal, hi havia la possibilitat de tornar a equipar a una versió sanitària. Al mateix temps, s’instal·len 12 lliteres al compartiment de càrrega i s’equipen els llocs de treball per a dos metges.
A més de l'avió polivalent universal, es van produir versions especialitzades en sèries limitades. La modificació de la patrulla antisubmarina es diferenciava d'altres models per la presència a la proa d'un radar de cerca capaç de detectar periscopis submarins. Es va instal·lar a l'avió equipament especial que pesava uns 250 kg. L’armament incloïa quatre torpedes antisubmarins Mk14 i dotze boies acústiques.
La capacitat de romandre en l'aire fins a 10 hores va permetre utilitzar l'Arava com a repetidor d'aire, avió de reconeixement electrònic i guerra electrònica. En aquest cas, es col·loca a bord un conjunt d’equips electrònics que pesen fins a 500 kg i dos operaris.
Es van utilitzar diverses màquines d'aquesta modificació a la Força Aèria Israeliana, però, malauradament, no vam poder trobar imatges d'alta qualitat d'aquests avions, així com detalls fiables sobre la composició de l'equip i els detalls de l'aplicació.
Durant l'operació, l'abast de l'Arava va ser molt divers. Els avions sovint s’utilitzaven com a remolc d’avions per a objectius aeris i en operacions de cerca i rescat. Quan s'equipaven els aeròdroms de camp, "Arava" es podia utilitzar per al subministrament de combustible i el subministrament de combustible d'altres avions i helicòpters, així com per a proveir de material de terra al camp. Per a això, al compartiment de càrrega de l'avió es van muntar dipòsits de combustible amb una capacitat total de fins a 2.000 litres i equips de repostatge.
Però, malgrat els esforços de les indústries aeronàutiques israelianes, que van intentar atraure compradors estrangers amb capacitats de combat, bones característiques d’enlairament i aterratge, estabilitat, excel·lent maniobrabilitat per a avions d’aquesta classe, simplicitat i facilitat d’operació, la demanda d’avions de la família Arava ho va fer no compleixen les expectatives. L’avió, que va ser en producció en sèrie des del 1972 fins al 1988, es va construir per un total de 103 exemplars. Al mateix temps, 2/3 dels vehicles es produïen en una configuració militar.
A més d'Israel, "Arava" es va subministrar a 16 països: Argentina, Bolívia, Veneçuela, Haití, Guatemala, Hondures, Camerun, Libèria, Mèxic, Nicaragua, Papua Nova Guinea, El Salvador, Swazilàndia, Tailàndia i Equador. En una part significativa dels països d’aquesta llista, hi havia problemes amb grups armats antigovernamentals i s’utilitzaven avions polivalents de fabricació israeliana en hostilitats.
L’exemple de la força aèria colombiana és il·lustratiu en aquest cas. Tres avions Arava amb un conjunt d'armes van ser lliurats a la Força Aèria Colombiana l'abril de 1980. Aviat es van desplegar els avions juntament amb els canons AC-47 contra els rebels d'esquerres que operaven a la selva. No obstant això, en el paper d'un avió d'atac que operava a baixa altitud, l'avió no va tenir gaire èxit. La seva velocitat relativament baixa i la seva gran silueta el van convertir en un bon objectiu per al foc antiaeri. Després que l'avió va començar a tornar de les missions de combat amb forats de bala, i els ferits van aparèixer entre les tripulacions, es va abandonar aquest ús de l'Arava. Com a resultat, els avions especialitzats antigerrillers A-37, OV-10 i Tucano van començar a ser atrets per atacar les posicions de grups armats d’esquerres i destruir els objectes dels narcotraficants.
Els avions van passar a tasques més típiques: lliurar menjar i municions a guarnicions llunyanes, transportar petits destacaments de personal militar, evacuar aquells que necessitaven assistència mèdica, realitzar reconeixements aeris i vols de patrulla. Al llarg de deu anys, dos transportistes lleugers colombians es van perdre en accidents de vol. Afortunadament per als que es trobaven a bord, cap d’ells va morir. Fins ara, només queda un Arava a Colòmbia, l’avió s’ha reparat i s’utilitza al sector civil.
Tanmateix, com ha demostrat la pràctica d'ús en altres països, "Arava" va resultar ser un bon "armament de foc", sobretot de nit. Amb una metralladora de gran calibre a bord o un lleuger canó automàtic de 20 mm instal·lat a la porta, l’avió, volant en cercle, podria disparar contínuament contra el mateix objectiu, estant fora de l’abast del foc efectiu d’armes petites. En aquest cas, l'objectiu d'una millor visibilitat visual sovint es "marcava" amb municions de fòsfor. Així es van fer servir els IAI-202 salvadorencs.
A més d'El Salvador i Colòmbia, els Aravam van tenir l'oportunitat de "ensumar pólvora" a Bolívia, Nicaragua, Hondures i Libèria. Es va informar que un IAI-202 de Libèria va ser abatut per un foc antiaeri ZPU-4 de 14,5 mm. Fins fa poc, un avió bolivià, armat amb metralladores pesades i NAR, realitzava regularment missions de combat contra senyors de la droga que operaven en zones remotes del país. Com a regla general, "Arava" actuava com a lloc de comandament aeri, dirigint i coordinant les accions de l'avió d'atac a reacció lleugera AT-33.
Sens dubte, els avions Arava tenen una rica història de combat. Però l’especificitat de les accions contra la insurrecció és tal que els detalls de les operacions especials, per regla general, no es difonen als mitjans de comunicació. Tot i que la majoria de les màquines funcionaven en aeròdroms de camp en països on el nivell de manteniment deixava molt a desitjar, la sinistralitat era relativament petita. En accidents i desastres, es va perdre al voltant del 10% de tota la flota i la major part dels accidents de vol es van produir a causa del "factor humà". L’últim incident important amb l’avió Arava es va produir el 15 de març de 2016. Un cotxe de la força aèria equatoriana es va estavellar contra la vessant de la muntanya amb el mal temps. L'accident va causar la mort de 19 paracaigudistes equatorians i 3 membres de la tripulació.
En l'actualitat, la carrera de vol de l'avió Arava a la majoria dels països operatius ja ha finalitzat. Per tant, la Força Aèria Israeliana va abandonar aquesta màquina el 2004 i ara no queden més de dues dotzenes de màquines en estat de vol al món. Malgrat les bones dades operatives i de vol, en molts aspectes l'avió excepcional no mereixia un reconeixement adequat. El motiu d’això va ser el domini al mercat de fabricants d’avions més importants que els israelians IAI, europeus i americans i la posició molt específica d’Israel al món, que va limitar l’exportació d’avions d’aquest país als anys 70 i 80. El govern de diversos països es va negar a comerciar amb empreses israelianes per raons polítiques. A més, a diferència de l’URSS o els Estats Units, l’Estat jueu no es podia permetre el subministrament d’armes a crèdit ni donar als seus aliats, cosa que sens dubte va afectar la prevalença dels productes del complex militar-industrial israelià al món.
