El 1940 es va posar en producció el bombarder Su-2 (BB-1), dissenyat per Pavel Osipovich Sukhoi. Aquest avió es va crear com a part del programa Ivanov, que implicava la creació d'un avió multiusos monomotor, capaç de realitzar les funcions d'un avió de reconeixement i un bombarder lleuger. El Su-2 es diferenciava d'altres avions soviètics d'aquesta classe per la seva avançada tecnologia de fabricació i bona visibilitat des de la cabina.
Su-2
Amb tots els avantatges del nou avió, era ineficaç quan s’utilitzava com a avió d’atac. Per a això, es requeria enfortir les armes i augmentar la seguretat. Els càlculs preliminars van demostrar la impossibilitat d’implementar-lo al Su-2, sense deteriorar les dades de vol. Per tant, es va decidir construir un nou avió.
El setembre de 1939 es va presentar un esborrany de disseny d'un avió d'atac blindat i, a principis de març, el govern el va incloure al pla de construcció d'avions pilot de 1940.
L'equip de disseny de PO Sukhoi va rebre les instruccions de: "Dissenyar i construir un avió d'atac blindat monomotor d'un sol seient amb el motor M-71".
Les principals dificultats per crear l'avió d'atac es van associar a la manca de motors condicionats M-71. Es tracta d’un motor radial de dues files de 18 cilindres amb una potència nominal / màxima de 1700/2000 CV. Va ser desenvolupat per A. D. Shvetsov i va ser un desenvolupament més del "cicló" americà Wright R-1820.
La primera versió del Su-6 estava equipada amb sis metralladores ShKAS (de les quals 2 eren sincròniques). La càrrega útil del cos es va dissenyar en les versions següents:
a) Bomba FAB-100;
b) 2 bombes FAB-50;
c) 18 bombes AO-10, AO-15 o A0-20;
d) 72 bombes de calibre d’1,0 a 2,5 kg.
A més, a la fona externa, els avions d’atac podien transportar 2 bombes FAB-100 o 2 bombes FAB-250. L'armadura de l'avió es va dissenyar en forma de "forat blindat" que protegia la cabina des de baix. L'esquena blindada va eliminar la derrota del pilot per darrere i la placa d'armadura doblegada cobria el tanc de gasolina. Protecció del pilot des dels laterals, fins al pit. Al davant, no hi havia reserva. El cap del pilot des de dalt i el refrigerador d’oli de la versió original tampoc tenien cap protecció.
L'1 de març de 1941, el pilot de prova de la planta núm. 289, AI Kokin, va treure el primer prototip de l'avió Su-6. Al maig de 1941, es van realitzar uns deu vols sota el programa de proves, durant els quals van trobar i eliminar diversos defectes a la planta d'energia i als sistemes d'avions. La majoria de totes les queixes van ser causades pel motor.
En aquest sentit, les proves de l'avió es van prolongar i l'esclat de la guerra i la posterior evacuació van agreujar la situació.
El Su-6 només va poder entrar a proves estatals el gener de 1942. Es va augmentar l'armament i l'armadura de l'avió d'atac.
Els pilots de prova van assenyalar la facilitat de control, les millors propietats de vol i acrobàtiques de l'avió en comparació amb l'avió d'atac Il-2 de sèrie.
En l'acte de proves estatals de l'Institut de Recerca de la Força Aèria, es van reflectir les dades següents:
- La velocitat màxima a terra és de 445 km / h.
- Velocitat màxima amb postcombustió - 496 km / h.
- Velocitat màxima a una altitud de 2500 m - 491 km / h.
- Abast a 0,9 velocitat màxima: 450 km.
Armament:
- 2 canons de calibre de 23 mm
- 4 metralladores de calibre 7, 62 mm
- 10 feixos PC-132 o RS-82
Càrrega normal de bomba de 200 kg, amb una capacitat de badia de 400 kg.
Hi ha una suspensió sota les ales de 2 bombes de 100 kg cadascuna o 2 VAP-200, Pel que fa a la tècnica de pilotatge, l’avió és senzill i accessible per a pilots amb habilitats intermèdies, té una bona estabilitat i permet volar amb un pal llançat en tots els modes. Tot i això, es va assenyalar que la visibilitat del rodatge no és suficient i, per tant, cal dirigir-se amb una serp. A l’aire, la revisió es va valorar com a satisfactòria.
La reserva de la cabina i el dosser es realitza de manera similar a l'avió Il-2. La tapa posterior del motor amb les unitats està reservada, els cilindres del motor no estan reservats.
L'acte de proves estatals també va informar:
… l'avió Su-6 amb el motor M-71 és superior a l'avió d'atac Il-2 AM-38 en termes de velocitat de vol horitzontal màxima;
- després de completar la tasca (llançament de bombes i PC-132), el Su-6 M-71 té una velocitat màxima de 483 km / h a la postcombustió de deu minuts. Aquesta velocitat fa que sigui difícil arribar al Su-6 per als combatents enemics amb un lleuger avantatge de velocitat;
- Considerar convenient construir una petita sèrie militar d’avions Su-6 M-71, ja que són d’interès per a una velocitat horitzontal màxima relativament alta i tenen armament petit potent i armament de canó i de reacció."
Tot i les proves superades amb èxit, el nou avió d'atac no es va llançar a la sèrie.
En aquell moment difícil per al país, dominar la producció d’un nou avió d’atac i un motor per a això afectaria inevitablement el ritme de producció d’avions d’atac que el front necessitava amb urgència.
No obstant això, la millora de l'avió va continuar. Per millorar les característiques de vol, el Su-6 estava equipat amb un motor forçat M-71F amb una potència nominal / màxima de 1850/2200 CV.
Però en aquest moment, basat en l'experiència de les hostilitats, ja era necessària una versió biplaça. L’avió d’atac biplaça Su-6 amb motor M-71F va ser dissenyat i construït el 1942 i del 20 de juny al 30 d’agost de 1943 va superar brillantment les proves estatals. El Su-6 posseïa excel·lents característiques d’estabilitat i control, era senzill i agradable de volar.
L'avió estava equipat amb una potent mecanització de les ales (tenia llistons automàtics i solapes Schrenk), cosa que permetia realitzar maniobres de manera constant a elevats angles d'atac. Això era molt important per a un avió de batalla de baixa altitud. Per llançar un atac en un espai reduït per sobre de l'objectiu, el pilot va haver de maniobrar principalment en el pla vertical. Es va poder millorar significativament les dades del Su-6 en comparació amb el Il-2 sense deteriorar la maniobrabilitat en el pla vertical reduint la càrrega de la potència del motor. Per tant, la sèrie IL-2 amb AM-38F amb una càrrega alar de 159 a 163 kg / m2 tenia una velocitat vertical al terra d’uns 7,2 m / s i el Su-6 amb una càrrega de 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
L'armadura del Su-6 era significativament millor que la de l'Il-2. Gràcies a una distribució més racional dels gruixos de xapa, el pes total de l'armadura era de només 683 kg-18, un 3% del pes de l'avió buit. Els gruixos de l'armadura a la cabina del tirador i a la zona del grup d'hèlixs es van triar tenint en compte la influència dels elements estructurals de l'avió (pell del fuselatge, compartiments de bombes, etc.) sobre la geometria de l'impacte del projectil amb l’armadura des de les direccions de foc més probables en un combat aeri real. Aquest enfocament va permetre reduir greument el pes de l'armadura amb una protecció significativament millor de la tripulació i dels elements estructurals vitals de l'avió que la de l'Il-2, en què, amb un pes total de 957 kg d'armadura, l'aire l’artiller no tenia pràcticament cap protecció i les parts d’armadura més vulnerables al foc enemic van resultar ser d’un gruix insuficient … La supervivència de l'avió d'atac també es va augmentar pressionant el tanc de gasolina amb gasos d'escapament i duplicant els controls d'ascensor i timó. I el propi motor refrigerat per aire era molt més tenaç en cas de danys en combat.
L'avió tenia certes reserves en termes de millora de la protecció de l'armadura. Basant-se en l’experiència de les operacions de combat, es va poder substituir l’armadura frontal superior de la caputxa per làmines de duralumini, ja que aquesta part de l’avió pràcticament no va caure en flames.
El Su-6 biplaça tenia un armament molt potent, incloïa dos canons NS-37 de 37 mm (90 municions), dues metralladores ShKAS (1400 tirs), una metralladora defensiva UBT (196 tirs en quatre caixes) en una instal·lació blíster BLUB, bombes de 200 kg i sis RS-132 o RS-82. A més, es podrien suspendre dues bombes FAB-100 a la fona externa.
En comparació amb la variant Il-2, que estava armada amb canons d’aire de 37 mm, la precisió de tret del Su-6 era significativament superior. Això es va deure al fet que les armes del Su-6 estaven situades molt més a prop del centre de l'avió. Els "picots" en disparar, com era el cas de l'IL-2, pràcticament no es van sentir. També hi havia la possibilitat de disparar des d’una arma. L’avió va girar, però no tant. Aquestes armes tan poderoses van augmentar significativament la capacitat de combatre objectius blindats.
En les proves estatals, l’avió Su-6 biplaça va ser molt apreciat i, en conclusió, segons l’informe de la Força Aèria, la sonda planteja la qüestió d’introduir l’avió a la sèrie.
Les dades comparatives dels avions Su-6 i Il-2 són les següents:
La velocitat a terra del Su-6 és 107 km / h més que la de l’Il-2.
La velocitat a una altitud de 4000 m és 146 km / h més que la de la IL-2
El sostre pràctic és 2500 m més que el de la IL-2
El rang de vol és 353 km més llarg que el de l’IL-2
El Su-6, amb excel·lents característiques de maniobrabilitat i velocitat, es podria utilitzar amb èxit per combatre bombarders enemics i transportar avions. Per als combatents, també va resultar ser un objectiu molt difícil. Això es va confirmar el 1944 en batalles aèries de prova amb el caça Yak-3.
Quan es va crear el Su-6 biplaça, els especialistes de la Força Aèria ja disposaven d’una gran quantitat de dades estadístiques per analitzar les causes de la pèrdua d’avions per a diversos propòsits, inclosos els d’atac. A les conclusions de l’informe del 2n Departament de la Direcció Operativa del Quarter General de la Força Aèria sobre l’anàlisi de les pèrdues de l’aviació (agost de 1943), es va assenyalar que de totes les característiques de rendiment del vol, la maniobrabilitat va tenir un efecte decisiu sobre combat la supervivència en operar contra objectius terrestres. Especialistes de l'Institut de Recerca de la Força Aèria van proposar requisits similars. Van prestar especial atenció a la maniobrabilitat horitzontal i vertical d’un avió d’atac prometedor, equipant-lo amb un motor refrigerat per aire, així com augmentant l’eficàcia de la protecció de l’armadura mentre reduïen la proporció d’armadura en el pes del vol.
La direcció de la Força Aèria creia que era l'avió Su-6 que no tenia a l'aviació soviètica. Segons la seva opinió, el NKAP tenia les possibilitats per a la producció del motor M-71F i l'avió Su-6.
La producció dels motors M-71F i de l’avió d’atac Su-6 s’hauria pogut ajustar a les capacitats existents reduint els volums de producció dels motors M-82F i M-82FN i d’avions d’atac Il-2, que no podrien afectar en gran mesura la situació general al front. A la rereguarda (als districtes interns, a l’extrem orient, a les escoles, a les bases d’emmagatzematge, etc.) s’ha acumulat una important reserva de vehicles militars, aproximadament un 20% més que a l’exèrcit actiu, i al front hi havia una superioritat gairebé triple en les forces sobre la Luftwaffe. El nombre d'avions produïts en aquell moment va superar significativament el nombre de pilots entrenats per a ells.
Tenint en compte les altes característiques del Su-6, el Design Bureau va dissenyar un combat de gran alçada.
Després de desmuntar l’armadura, part de l’armament i la instal·lació defensiva, segons els càlculs, el nou avió hauria d’haver tingut dades de vol excel·lents.
La producció en sèrie del M-71F permetria resoldre el problema no només de llançar l'avió d'atac Su-6 en sèrie, sinó també de la producció del prometedor caça I-185. En aquest cas, es produiria una situació quan els avions de combat i de vaga es reequipessin simultàniament amb equips que superessin els enemics en tots els paràmetres definidors, cosa que tindria un efecte més favorable en el curs general de la guerra. Mentrestant, el NKAP va resistir fortament la producció del motor Su-6 i M-71F de la sèrie, motivant la seva posició amb un gran risc tècnic a l’hora de desplegar la seva producció massiva en temps de guerra. Tot i això, sembla que aquest no va ser l’únic problema. Havent confiat en la quantitat més que en la qualitat, la direcció del Comissariat del Poble es va sentir aterrida per fer canvis més o menys greus al ja racionalitzat sistema de producció d'avions de combat. A més, després d’haver estat d’acord amb la proposta dels militars, hauria hagut d’admetre l’error de la política tècnica adoptada del NKAP, a partir del 1940.
A causa de la manca de motors adequats, es van provar les variants del Su-6 amb motors M-82 i AM-42.
Amb un motor refrigerat per aire M-82 amb una capacitat de 1700 CV. El Su-6 va mostrar un rendiment superior en proves que l'Il-2, però no tan significatiu com amb el M-71-F.
Instal·lació del motor líquid AM-42 a l'avió d'atac per part de P. O. Sukhoi ho va considerar un "pas enrere", que ha afirmat reiteradament. No obstant això, aquest avió va ser construït i provat. A causa del funcionament poc fiable del sistema de propulsió, les proves es van endarrerir. Quan van acabar, l'avió d'atac Il-10 amb un motor similar es va llançar a la producció en sèrie i es va perdre la rellevància d'aquest tema.
Su-6 amb motor AM-42
El principal motiu de l’abandonament de la producció en massa va ser la manca de producció del motor M-71, per al qual va ser desenvolupat originalment. El Su-6 tenia dades excel·lents per al seu temps i, sens dubte, si s’adoptava, superaria ràpidament el famós Il-2. Aquest avió hauria estat efectiu durant la primera dècada de la postguerra. Malauradament, això no va passar.
Dissenyador en cap P. O. Sukhoi va rebre el premi estatal de primer grau, que va donar al Fons de Defensa. Però l'alt premi només "va endolcir la pastilla".
