Durant els combats a Vietnam, la direcció militar nord-americana va arribar a la conclusió que els avions de combat supersònics a reacció creats per a la "gran guerra" amb la Unió Soviètica eren ineficaços contra els partisans que operaven a la jungla. En part, el problema es va resoldre amb l’ajut dels avions d’atac de pistons A-1 "Skyrader" i B-26 "Invader", que van romandre en les files, així com de màquines d'entrenament i helicòpters convertits en avions d'atac de xoc.
Avió d'atac A-1 "Skyrader"
Tanmateix, les pèrdues i el desenvolupament del recurs d’avions de combat creats durant la Segona Guerra Mundial van fer que fossin inevitables “abandonar l’escena” només en qüestió de temps, i els avions d’entrenament armats i els helicòpters d’atac van resultar ser molt vulnerables al Viet Cong anti -incendi d’avions.
Tenint en compte tots aquests factors, es van posar en marxa als Estats Units diversos programes per a la creació d'avions d'atac lleugers "anti-guerrillers", adaptats per a operacions en les condicions del sud-est asiàtic. El resultat del treball va ser la creació i adopció del turbohèlice OV-10 "Bronco" i el turborreactor A-37 "Dragonfly".
OV-10 Bronco
Introduïts en servei poc abans del final de les hostilitats a Vietnam, aquests avions s'han convertit durant molts anys en una mena de "estàndard" de vehicles d'atac lleuger dissenyats per a operacions contra formacions irregulars. Combinaven de manera òptima una bona seguretat, una alta maniobrabilitat, una àmplia gamma d’armes, la capacitat de basar-se en camps d’aviació no pavimentats no preparats i els baixos costos d’explotació. En diversos països que tenen problemes amb "grups armats il·legals", aquests avions d'atac continuen en funcionament.
A-37 "Libèl·lula"
Un altre avió "anti-guerrilla", que es va generalitzar, va ser l'avió suís d'entrenament turbohélice (TCB) - Pilatus PC-7, llançat a la producció massiva el 1978.
Pilatus PC-7
Adoptat per la Força Aèria a més de 20 països, aquest monoplà d’ala baixa amb tren d’aterratge tricicle retràctil era popular entre el personal de vol i tècnic. En total, es van construir més de 450 vehicles d’aquest tipus.
L’avió està equipat amb un motor turbohèlice Pratt Whitney Canada PT6A-25A amb una gran capacitat de 650 CV. El RS-7 podia transportar fins a 1040 kg de càrrega de combat en 6 punts durs externs. Inclou: NAR, contenidors de metralladores, bombes i tancs incendiaris.
Malgrat l'estat d'entrenament pacífic inicialment, els vehicles RS-7 es van utilitzar molt activament en hostilitats. Sovint, es van instal·lar conjunts i mires de suspensió en avions desarmats lliurats des de Suïssa ja als països operatius, cosa que va permetre passar per alt la legislació suïssa que restringia el subministrament d’armes.
El conflicte armat més important que va implicar Pilatus va ser la guerra Iran-Iraq. El PC-7 va ser utilitzat per la Força Aèria Iraquiana per proporcionar un suport aeri proper, ja que els detectors de reconeixement van fins i tot ruixar agents de guerra química.
La Força Aèria del Txad va utilitzar Pilatus per bombardejar posicions rebels, tant al seu propi territori com al veí Sudan.
A Guatemala, la RS-7 va atacar els camps rebels des del 1982 fins al final del conflicte el 1996.
El 1994, la Força Aèria Mexicana va utilitzar el PC-7 per atacar les posicions de l'Exèrcit d'Alliberament Nacional Zapatista a Chiapas. Aquesta acció va ser considerada il·legal pel govern suís, ja que els avions només es van subministrar amb finalitats d’entrenament i sense armes. Com a resultat, Suïssa va imposar la prohibició de subministrar RS-7 a Mèxic.
Els RS-7 armats van jugar un paper molt important en l'eliminació del moviment d'oposició angolès UNITA. Van ser pilotats per pilots europeus i sud-africans contractats pel govern angolès mitjançant Executive Outcoms, una empresa de serveis de seguretat sud-africana. Els avions van dur a terme atacs d'assalt en posicions i camps de militants, i també van ser utilitzats com a artillers d'avió, "marcant" els objectius del MiG-23 amb munició de fòsfor.
Els avions Pilatus PC-9 i Pilatus PC-21 es van convertir en el desenvolupament del Pilatus RS-7.
Pilatus PC-9
El RS-9 es diferencia del RS-7 amb el motor Pratt-Whitney Canada RT6A-62 amb una potència de l’eix de 1150 CV, un disseny reforçat de la cèl·lula, una superfície aerodinàmica millorada del fuselatge i de les ales i seients d’ejecció. La producció en sèrie va començar el 1986. L’avió porta la mateixa càrrega de combat que el RS-7. Va ser ordenat principalment per països que ja tenen experiència en el funcionament del RS-7. En total, es van produir prop de 250 RS-9. Aquest avió, a diferència del model anterior, no tenia gaire ús de combat. El RS-9, que forma part de la Força Aèria del Txad i Myanmar, va participar en vols de reconeixement i en accions contra els rebels.
RS-9 Força Aèria del Txad
Actualment, l'empresa israeliana "Elbit Systems" treballa per augmentar el potencial de vaga dels RS-7 i RS-9. Se suposa que després de les modificacions adequades, augmentarà la consciència d'informació dels pilots i apareixerà la possibilitat d'utilitzar armes d'avió d'alta precisió.
Sobre la base del suís Pilatus PC-9, es va construir l’entrenador T-6A Texan II als EUA.
La diferència externa més significativa entre l'avió nord-americà i el seu "progenitor" suís és la forma modificada de la part frontal del dosser de la cabina.
T-6A Texan II
L’avióònica de l’avió Texan II permet utilitzar la màquina no només per a l’entrenament inicial de pilots, sinó també per entrenar pilots per realitzar diverses missions de combat. L'armament està situat en sis punts durs.
També es va crear una versió de vaga especialitzada d’aquest vehicle, que va rebre la designació AT-6V. L'avió està dissenyat per a diverses tasques: vigilància i reconeixement amb la possibilitat de registrar coordenades d'alta precisió, transmissió de vídeo i dades en streaming, suport directe a l'aviació, guia avançada d'aviació, participació en operacions de lluita contra el narcotràfic, així com per al reconeixement en zones de desastres naturals.
AT-6V
En comparació amb el TCB, l’avió està equipat amb un motor turbohèlice més potent, un sistema d’observació i navegació millorat i un contenidor amb equip de visió diürna i nocturna. Protecció d'armadura instal·lada per a la cabina i el motor. El sistema de protecció contra IR i làser buscador de la UR de les classes "superfície-aire" i "aire-aire" pot incloure un sistema d'alerta sobre irradiació i un tret automàtic de trampes IR. L’avió està equipat amb: sistema de control de guerra electrònic ALQ-213, sistema de radiocomunicació protegit ARC-210, equip de línia de transmissió de dades.
L'equip disponible a l'AT-6V permet l'ús de diverses municions d'alta precisió, inclosos els míssils Hellfire i Maverick, les bombes guiades Paveway II / III / IV i JDAM, el pes de la càrrega de combat es va mantenir igual que al Pilatus. L’armament incorporat consta de dues metralladores de 12,7 mm.
Pilatus PC-21 va fer el seu primer vol el 2002 i, des de 2008, l’avió s’ha subministrat als clients. En dissenyar el PC-21, els especialistes de Pilatus van utilitzar tota l’experiència adquirida amb la família de PC. De moment, encara no s’han produït molts cotxes d’aquest tipus (uns 80).
PC-21
L'ala usada al PC-21 proporcionava a l'avió una velocitat de rodatge i una velocitat màxima de vol superior a les del PC-9. Quan es va crear aquest avió, es va suposar que seria possible formar pilots de qualsevol perfil. El RS-21 està equipat amb sofisticats sistemes de control de vol programables que permeten simular les característiques de pilotar avions de diferents classes i realitzar diverses missions de combat. Es presta molta atenció a la reducció dels costos operatius i la comoditat de la manipulació a terra dels avions.
L'avió té cinc punts de suspensió per a armes aire-terra. A més dels propòsits educatius i formatius, el PC-21 es pot utilitzar en "operacions antiterroristes". Als clients potencials se'ls ofereix una versió especialitzada "anti-insurrecció" d'aquest vehicle amb una potent protecció d'armament i armadures, que, però, encara només es troba en el projecte.
Embraer EMB-312 Tucano TCB s’ha convertit en el segell distintiu de la indústria aeronàutica brasilera. És un dels avions moderns d'entrenament de combat amb més èxit que han rebut un merescut reconeixement tant a la Força Aèria brasilera com a l'estranger.
Embraer EMB-312
Fins i tot en el procés de disseny, es va suposar que l'avió s'utilitzaria no només per entrenar pilots de la Força Aèria, sinó també com a avió d'atac lleuger capaç d'utilitzar-se eficaçment i a costos relativament baixos en operacions de contrainsurgència quan no hi hagi amenaça per part dels combatents. i sistemes moderns de defensa antiaèria.
Quatre pilones sota les ales allotjaven armes amb un pes total de fins a 1000 kg. Els avions EMB-312 de la versió d’atac poden utilitzar contenidors de metralladores, coets sense guies i bombes.
En molts aspectes, l’èxit de l’avió estava predeterminat per una distribució racional, resultava bastant lleugera: el seu pes sec no supera els 1870 kg i un motor turbohèlice Pratt-Whitney Canada PT6A-25C (1 x 750 CV). Per rescatar la tripulació, l'avió EMB-312 està equipat amb dos seients d'expulsió.
Sota la designació T-27 "Tucano", l'avió va començar a entrar en servei amb unitats de combat de la Força Aèria Brasilera i prop de 20 països més al setembre de 1983. Es van construir més de 600 màquines d’aquest tipus. Els països d'Amèrica del Sud i Llatinoamericana van utilitzar activament el "Tucano" com a patrulla, anti-guerrilla i per combatre la màfia de les drogues.
A més de la versió d'entrenament amb possibilitat d'ús de combat, es va desenvolupar un avió especialitzat d'atac lleuger AT-27 "Tucano". L’avió portava la mateixa càrrega de combat, però tenia equips d’observació modificats i protecció contra armadures lleugeres.
AT-27
Els avions d’atac lleuger van ser utilitzats per la Força Aèria peruana en el conflicte armat amb l’Equador al riu Senepa el 1995.
La Força Aèria veneçolana va perdre diversos AT-27, que van ser abatuts pels focs antiaeris i els interceptors F-16A durant un motí antigovernamental al novembre de 1992.
La participació en hostilitats a gran escala d’aquest avió no va ser molt freqüent, els vols de patrulla i reconeixement i les accions per suprimir el tràfic de drogues es van convertir en aplicacions habituals. A causa de "Tucano" hi ha més d'un avió interceptat i abatut amb èxit amb una càrrega de droga.
En la majoria dels casos, s’utilitzen avions de petit pistó per transportar drogues, en comparació amb els quals aquesta màquina turbohèlice sembla un autèntic combatent.
Un altre desenvolupament de l'EMB-312 Tucano va ser l'EMB-314 Super Tucano, que va començar la seva producció el 2003. L’avió actualitzat va rebre un motor turbohèlice Pratt-Whitney Canada PT6A-68C amb una capacitat de 1600 CV. Es va reforçar l'estructura de la cèl·lula, la cabina va rebre protecció de Kevlar i nous equips electrònics.
L’avió modernitzat es va fer gairebé un metre i mig més i es va fer molt més pesat (el pes d’un avió buit és de 3200 quilograms).
EMB-314 Super Tucano
L'armament es va reforçar, "Super Tucano" va rebre dues metralladores incorporades de 12, calibre de 7 mm a l'arrel de l'ala, cinc nodes de suspensió poden allotjar una càrrega de combat amb un pes total de fins a 1550 kg. La gamma d’armes inclou contenidors de metralladores i canons amb armes de calibre 7, 62 a 20 mm, bomba guiada i no guiada i armament de míssils.
La versió monoplaça de l'avió d'atac lleuger va rebre la designació A-29A; en lloc del seient del copilot, es va instal·lar a l'avió un dipòsit de combustible precintat amb una capacitat de 400 litres.
Avió d'atac monoplaza A-29A Super Tucano
La modificació A-29B té dues estacions de treball pilot i, a més, està equipada amb diversos equips electrònics necessaris per controlar el camp de batalla.
Com el model anterior, "Super Tucano" és popular als països que lideren la lluita contra el narcotràfic i tot tipus de rebels. Actualment, més de 150 avions d’atac Super Tucano, que estan en servei amb les forces aèries de diversos països del món, han volat 130.000 hores, incloses 18.000 hores en missions de combat.
L'A-29B de la Força Aèria Colombiana es va utilitzar amb més intensitat en combat. El primer cas d’operacions de combat del Super Tucano es va produir el gener del 2007, quan els avions van llançar un atac amb míssils i bomba al camp de formació de les Forces Armades Revolucionàries de Colòmbia. El 2011-2012, van fer atacs d’alta precisió amb munició Griffin guiada per làser als reductes de la guerrilla. El 2013, els avions d’atac lleuger colombians també van fer missions de combat per combatre els insurgents i el narcotràfic.
El Comandament d’Operacions Especials dels Estats Units ha expressat el seu interès a adquirir el Super Tucano. Després de llargues negociacions el febrer de 2013, els Estats Units i la brasilera Embraer van signar un contracte pel qual es construirà l'avió A-29 amb llicència als Estats Units. El contracte implica la construcció d'almenys 20 avions d'atac en una configuració lleugerament modificada, que en el futur serà recolzada des de l'aire per unitats especials.
A diferència del "Super Tucano" brasiler del conjunt nord-americà, han d'estar equipats amb equips electrònics similars als instal·lats en avions d'atac lleugers AT-6V. Es discuteix especialment la possibilitat de fer ús nocturn i utilitzar municions lleugeres d’alta precisió, cosa que augmentarà significativament el potencial d’atac dels avions d’atac.
A més, les negociacions sobre la compra o arrendament de "Super Tucano" estan en marxa amb l'Afganistan i l'Iraq.
L'èxit del brasiler Embraer va estar predeterminat pel fet que els seus avions d'atac lleuger van aparèixer en el que s'anomena "el moment i el lloc adequats".
Les seves característiques de vol, operatives, de combat i cost corresponen en gran mesura a les exigències de les forces aèries dels països que necessiten aquest avió. Tot i que "Tucano" va aparèixer més tard que "Pilatus", va tenir un paper significatiu l'absència de restriccions al subministrament d'armes a les zones d'hostilitats a la legislació brasilera.
