El Japó, en ser un estat "aparentment" aficionat a la pau, sense militarisme i amb una disposició a la Constitució que prohibeix l'ús de la força militar com a instrument polític, té una poderosa indústria militar i forces armades grans i ben equipades, considerades formalment les Forces d'Autodefensa.
Per caracteritzar aquest últim, en teniu un parell d’exemples.
Per tant, el nombre de vaixells de guerra a les zones marines i oceàniques distants de les Forces d'Autodefensa Marítima supera el de totes les flotes russes combinades. El Japó també posseeix l'avió antisubmarí més gran del món després dels Estats Units. Ni Gran Bretanya, ni França, ni cap altre país que no siguin els Estats Units, ni tan sols poden estar a punt de comparar-se amb el Japó en aquest paràmetre.
I si, pel que fa al nombre d’avions patrulla bàsics, els Estats Units superen el Japó, aleshores qui és superior a qui en qualitat és una qüestió oberta.
Des del punt de vista d’avaluar quin és el potencial militar-industrial real del Japó, un dels projectes militars més ambiciosos d’aquest país és l’avió de patrulla Kawasaki P-1 bàsic. L’avió antisubmarí i patrulla més gran i, possiblement, el més avançat tècnicament del món.
Coneguem aquest cotxe.
Després d’haver patit la derrota a la Segona Guerra Mundial i estar ocupat pels Estats Units, el Japó va perdre durant molts anys la independència tant en la seva política com en el desenvolupament militar. Això últim es va reflectir, inclòs el fort "biaix" de la Marina de les Forces d'Autodefensa cap a la guerra antisubmarina. Aquest "desequilibri" no va sorgir del no-res - només necessitaven un aliat tan proper a l'URSS pels propietaris dels japonesos - els nord-americans. Es va exigir perquè la Unió Soviètica feia un "rotllo" igual de fort a la flota submarina i, per tal que la Marina dels Estats Units combatés la Marina Soviètica sense desviar recursos excessius a les forces de defensa antisubmarines, el satèl·lit nord-americà Japó va aixecar aquestes forces a costa seva …
Entre altres coses, aquestes forces incloïen avions patrulla base armats amb avions antisubmarins.
Al principi, el Japó simplement rebia tecnologia obsoleta dels nord-americans. Però als anys cinquanta, tot va canviar: el consorci japonès Kawasaki va començar a treballar per obtenir una llicència per a la producció de l'avió antisubmarí P-2 Neptú ja conegut per les Forces d'Autodefensa. Des del 1965, els "Neptunes", muntats per japonesos, van començar a entrar a l'aviació naval i fins al 1982 la Marina de les Forces d'Autodefensa va rebre 65 d'aquests vehicles reunits al Japó amb components japonesos.
Des de 1981 es va iniciar el procés de substitució d’aquests avions per avions P-3 Orion. Són aquestes màquines les que constitueixen la columna vertebral de l’avió de patrulla base japonesa fins als nostres dies. Pel que fa a les seves característiques tàctiques i tècniques, els Orions japonesos no difereixen dels americans.
No obstant això, des dels anys 90, han aparegut noves tendències en la creació d'avions de combat, inclosos els navals.
En primer lloc, els EUA van fer un gran avanç en els mètodes de detecció per radar de les pertorbacions a la superfície del mar generades per un submarí que es movia sota l'aigua. Això ja s’ha escrit moltes vegades., i no ens repetirem.
En segon lloc, els mètodes de processament de la informació recollida per l'avió a través de diversos canals (radar, tèrmic, acústic i altres) han avançat. Si abans els operadors del complex antisubmarí havien d’extreure conclusions de manera independent a partir dels senyals analògics de les pantalles de radar i dels primitius cercadors de direcció de calor, i l’acústica havia d’escoltar atentament els sons transmesos per les boies hidroacústiques, ara l’ordinador de bord El complex de l'avió va "empalmar" independentment els senyals procedents de diferents sistemes de cerca, els va convertir en una forma gràfica, va "tallar" la interferència i va mostrar a la pantalla tàctica zones preparades de la suposada ubicació del submarí. Només quedava sobrevolar aquest punt i deixar-hi anar una boia per controlar-la.
El desenvolupament dels radars ha avançat, han aparegut matrius d’antenes per fases actives, en el desenvolupament i producció dels quals Japó ha estat i continua sent un dels líders mundials.
Era impossible actualitzar els Orions perquè tota aquesta riquesa pogués cabre a bord. Només el complex informàtic prometia "menjar" tot l'espai lliure que hi havia a l'interior i un radar complet del nivell que el Japó podia permetre simplement no cabria en absolut a l'avió i el 2001 Kawasaki va començar a treballar en una nova màquina.
El projecte va rebre el nom de R-X.
En aquell moment, la indústria japonesa ja estava estreta dins del marc existent i, a més de l’antisubmarí, els japonesos, en el marc del mateix projecte, van començar a fabricar un avió de transport parcialment unificat amb ell - el futur C- 2, el substitut japonès de l'Hèrcules. La unificació va resultar bastant estranya, només per als sistemes secundaris, però no va importar, perquè els dos projectes, com se sol dir, van resultar.
El projecte es va desenvolupar gairebé simultàniament amb l’avió americà Boeing P-8 Poseidon, i els nord-americans van oferir als japonesos que els compressin aquest avió, però el Japó va rebutjar aquesta idea, citant -atenció- la insuficiència de l’avió americà als requisits del Forces d’Autodefensa. Tenint en compte el perfecte que es va desenvolupar la plataforma "Posidó" (no s'ha de confondre amb torpede nuclear boig), semblava divertit.
El 28 de setembre de 2007, R-1 (llavors R-X) va fer el seu primer vol d'una hora amb èxit. Sense soroll, ni premsa ni esdeveniments pomposos. Tranquils, com tot el que fan els japonesos quant a augmentar les seves capacitats de combat.
L'agost de 2008, Kawasaki ja havia transferit un avió de prova a les Forces d'Autodefensa, en aquell moment ja havia canviat el nom XP-1 de la manera americana (X és el prefix que significa "experimental", tot el que passa és la sèrie índex del futur avió) … El 2010, les Forces d’Autodefensa ja van volar quatre prototips i, el 2011, basant-se en l’experiència adquirida durant les proves, Kawasaki va reparar i modernitzar les màquines ja construïdes (era necessari reforçar la cèl·lula i eliminar altres deficiències), i va fer canvis a la documentació per a altres de nous. L’avió estava llest per a la producció en sèrie i no va trigar a esperar, i el 25 de setembre de 2012 va sortir al cel el primer avió en sèrie de les Forces d’Autodefensa Marítima.
Fem una ullada més de prop a aquest cotxe.
El fuselatge de l'avió es construeix utilitzant un gran nombre d'estructures compostes. L’ala i l’aerodinàmica en general estan optimitzats per a vols de baixa velocitat a baixa altitud; això distingeix l’avió de l’americà P-8 Poseidon, que opera des d’altituds mitjanes. El propi fuselatge està creat conjuntament per Kawasaki Heavy Industries (secció nasal del fuselatge, estabilitzadors horitzontals), Fuji Heavy Industries (estabilitzadors verticals i ales en general), Mitsubishi Heavy Industries (seccions mitjanes i posteriors del fuselatge), productes Sumimoto Precision (tren d'aterratge).
R-1 és el primer avió del món l'EDSU transmet senyals de control no a través de busos de dades digitals en cables stub, sinó a través de fibra òptica. Aquesta solució, en primer lloc, accelera el rendiment de tots els sistemes, en segon lloc, simplifica la reparació d’avions si és necessari i, en tercer lloc, el senyal òptic transmès a través del cable òptic és molt menys susceptible a les interferències electromagnètiques. Els japonesos consideren que aquest avió té una major resistència als factors perjudicials de les armes nuclears i el rebuig de cables en circuits clau del sistema de control sens dubte va jugar un paper.
La cèl·lula és única en el sentit que no es tracta d’una reelaboració d’un vehicle de passatgers o de càrrega, sinó que es va desenvolupar des de zero com a antisubmarí. Aquesta és una decisió sense precedents en l'actualitat. Ara els japonesos estan desenvolupant altres versions d’aquest avió, des de l’UP-1 “universal”, capaç de transportar qualsevol equip de mesura, comunicació o d’altres tipus, fins a l’avió AWACS. El primer prototip de vol ja s’ha convertit en l’UP-1 i s’està provant. L’aviació moderna no coneix cap altre exemple d’aquest tipus.
Pel que fa a les seves dimensions, l’avió s’acosta a un avió de passatgers de 90 a 100 places, però té quatre motors, atípics per a aquesta classe d’avions i una estructura reforçada, cosa lògica per a un avió especialment dissenyat. El P-1 és significativament més gran que el Posidó americà.
El nucli del sistema d’observació i cerca de l’avió és el radar AFAR Toshiba / TRDI HPS-106. Aquest radar va ser desenvolupat conjuntament per Toshiba Corporation i TRDI, Institut d’Investigació i Desenvolupament Tècnic - Institut de Disseny Tècnic, una organització de recerca del Ministeri de Defensa japonès.
L’especificitat d’aquest radar és que, a més de l’antena principal amb AFAR instal·lada al nas de l’avió, té dos llenços més instal·lats al llarg dels laterals, sota la cabina. Una altra antena està instal·lada a la secció de cua de l'avió.
El radar és de tot mode i pot funcionar en el mode de síntesi d'obertura i en el mode de síntesi d'obertura inversa. Les característiques i la ubicació de les antenes proporcionen una visió de 360 graus en cada moment. És aquest radar el que "llegeix" aquells efectes d'ona sobre la superfície de l'aigua i, per sobre, gràcies als quals els avions antisubmarins moderns simplement "veuen" la barca sota l'aigua. Naturalment, la detecció d’objectius superficials, periscopis, dispositius RDP de foc submarí o objectius aeri d’aquest radar no és absolutament un problema.
S'instal·la una torreta retràctil amb un sistema optoelectrònic FLIR Fujitsu HAQ-2 al nas de l'avió. Es basa en una càmera de televisió d’infrarojos amb un abast de detecció de 83 quilòmetres. Hi ha diverses càmeres de televisió instal·lades a la mateixa torreta.
Un magnetòmetre ordinari està instal·lat a la cua de l'avió; a diferència dels nord-americans, els japonesos no han abandonat aquest mètode de cerca, tot i que és més aviat necessari per a la verificació i no com a instrument principal. El magnetòmetre de l'avió respon a un submarí típic d'acer en un radi d'aproximadament 1,9 quilòmetres. El magnetòmetre és una rèplica japonesa del canadenc CAE AN / ASQ-508 (v), un dels magnetòmetres més eficients del món.
Per descomptat, per convertir instantàniament els senyals del radar, la càmera infraroja i el magnetòmetre en un únic objectiu previst, i per dibuixar aquest objectiu previst a les pantalles que mostren la situació tàctica, es necessita una gran potència informàtica i els japonesos han col·locat una complex d’informàtica a l’avió, bé està aquí. Per cert, aquesta és una tendència poderosa: posen ordinadors molt grans als avions i han de preveure amb antelació la ubicació i la font d'alimentació, treballar en la seva refrigeració i compatibilitat electromagnètica amb altres sistemes d'avions. Posidó fa el mateix.
La cabina està equipada amb equips de fabricació japonesa d’alta qualitat. Cal destacar que tots dos pilots tenen ILS. A tall de comparació, a Posidó només el té el comandant.
Al mateix temps, els nord-americans han implementat un mode d’aterratge a cegues, quan es mostra una imatge virtual del terreny per on vola l’aeronau a l’HUD, com si el pilot realment la veiés per la finestra i en relació amb aquesta imatge, l'avió es col·loca perfectament amb precisió i sense retards de temps. Així, en presència de models virtuals del terreny al voltant del camp d’aviació on es fa l’aterratge, el pilot pot aterrar l’avió amb visibilitat absolutament nul·la i sense l’ajut de serveis terrestres. Per a ell, simplement no hi ha diferència si hi ha visibilitat o no, l’ordinador li donarà una imatge en qualsevol cas (si s’emmagatzema a la memòria d’un lloc determinat). És possible que el R-1 també tingui aquestes funcions, com a mínim la potència de càlcul a bord els permet proporcionar-los.
L’avió està equipat amb un sistema de comunicació per ràdio Mitsubishi Electric HRC-124 i un sistema de comunicació espacial Mitsubishi Electric HRC-123. El terminal de comunicació i distribució d'informació MIDS-LVT està instal·lat a bord, compatible amb Datalink 16, amb l'ajut del qual l'avió pot transmetre i rebre automàticament informació d'altres avions japonesos i nord-americans, principalment del japonès F-15J, P-3C, E-767 AWACS, E-2C AEW, MH-60, F-35 JSF helicòpters de coberta.
El "cervell" de l'avió és el sistema de control de combat Toshiba HYQ-3, que és el nucli del sistema de cerca i orientació. Gràcies a això, grups dispersos de sensors i sensors es "empalmen" en un sol complex, on cada element del sistema es complementa. A més, els japonesos han compilat una enorme biblioteca d’algoritmes tàctics per realitzar missions antisubmarines i han desenvolupat una “intel·ligència artificial”, un programa avançat que realment realitza part del treball per a la tripulació, donant solucions ja preparades per trobar i destruint un submarí. No obstant això, també hi ha un lloc de treball d'un coordinador tàctic: un oficial viu capaç de comandar una operació antisubmarina, controlant tota la tripulació en funció de les dades rebudes i processades per l'avió. No se sap si hi ha un operador d’intel·ligència de ràdio a bord, però, segons l’experiència dels nord-americans, no es pot descartar. La tripulació estàndard de 13 persones exclusivament per caçar submarins és, francament, massa gran.
A l'avió, com correspon a un antisubmarí, hi ha un subministrament de boies de sonar, però els japonesos no van copiar l'esquema americà, ni nou ni antic.
Hi havia una vegada que els nord-americans carregaven boies a sitges de llançament muntades a la part inferior del fuselatge. Una mina, una boia. Aquest esquema era necessari perquè el reajustament de les boies es pogués dur a terme directament en vol, cosa que distingia favorablement l'Orió de la Il-38 russa, on les boies es trobaven a la badia de les bombes i on no es podien ajustar a l'excitació durant el vol.
Al nou Poseidó, els Estats Units, després d’haver dominat els nous mètodes de guerra, van abandonar aquest mètode de posada en escena, limitant-se a tres llançadors rotatius de 10 càrregues i tres eixos de descàrrega manuals. I els japonesos tenien instal·lacions rotatives i mines per a descàrrega manual, un bastidor per a 96 boies i, al mateix temps, un llançador de 30 càrregues a la part inferior de l’avió, similar a Orion. Per tant, el R-1 té certs avantatges sobre el seu homòleg nord-americà.
L’avió està equipat amb el sistema de reconeixement electrònic Mitsubishi Electric HLR-109B, que permet detectar i classificar la radiació de les estacions de radar enemigues, i es pot utilitzar com a avió de reconeixement.
El sistema de defensa de l’avió Mitsubishi Electric HLQ-9 consisteix en un subsistema d’avís d’exposició al radar, un subsistema de detecció de míssils que s’acosta, un sistema de bloqueig i trampa IR.
Els motors d’avions també són d’interès. Els motors, com la majoria dels sistemes d'avions, són japonesos, dissenyats i fabricats al Japó. Al mateix temps, curiosament, es va anunciar el Ministeri de Defensa del Japó com a desenvolupador dels motors. El fabricant, però, és una altra corporació japonesa més gran que produeix una àmplia gamma de productes industrials, inclosa una àmplia gamma de motors d'avions. El motor del model F7-10 té una mida, pes i empenta reduïts de 60 kN cadascun. Amb quatre motors d’aquest tipus, l’avió té bones característiques d’enlairament i una major supervivència en comparació amb un avió bimotor. Les nacelles estan equipades amb pantalles reflectants de so.
En termes de nivell de soroll, l’avió va superar l’Orió: l’R-1 és 10-15 decibels més tranquil.
L'avió té una unitat de potència auxiliar Honeywell 131-9.
Les armes que pot transportar i utilitzar un avió són força diverses per a un cotxe patrulla.
L’arma es pot ubicar tant en un compartiment compacte d’armes a la part frontal de l’avió (destinat principalment a torpedes), en vuit punts durs, com en pilons de les ales extraïbles, el nombre dels quals també pot arribar a vuit, quatre per ala. La massa total de la càrrega útil és de 9000 kg.
L’armament de míssils de l’avió inclou els míssils antimonióters americans AGM-84 Harpoon i els míssils antisomarcament subsònics japonesos ASM-1C.
El recentment adoptat sistema de míssils anti-vaixell "tres volades" supersònic ASM-3 no s'ha declarat com a part de les armes de l'avió, però no s'ha de descartar. Per derrotar objectius petits a poca distància, l'avió pot portar el llançador de míssils AGM-65 Maverick, també de producció nord-americana.
L'armament de torpedes està representat pels torpedes antisubmarins nord-americans de mida petita Mk.46 Mod 5, alguns dels quals encara poden romandre amb els japonesos, i els torpedes japonesos de tipus 97, de calibre 324 mm, com el torpede americà. El futur torpede, que ara es desenvolupa sota la designació GR-X5, ja ha estat anunciat per endavant en l’armament. No hi ha informació que l’avió pugui utilitzar torpedes equipats amb un dispositiu de planificació, com els nord-americans, però no es pot descartar, atesa la identitat completa dels protocols de comunicació japonesos i nord-americans en què funcionen els aparells electrònics militars i de suspensió d’armes. També és possible utilitzar càrregues de profunditat i mines marítimes d'un avió. No se sap si l'avió està adaptat per utilitzar càrregues de profunditat amb una ogiva nuclear.
Curiosament, els japonesos semblen haver abandonat l’ús del subministrament de combustible durant el vol. D'una banda, l'abast de vol de 8000 km permet fer-ho, per altra banda, redueix el temps de cerca, que és un factor extremadament negatiu. D’una manera o altra, l’avió no pot agafar combustible a l’aire.
Tots els P-1 estan actualment basats a la base de la força aèria Atsugi, a la prefectura de Kanagawa.
Com ja sabeu, com a part del curs de militarització, el Japó planeja abandonar una part important de les restriccions al seu propi desenvolupament tècnic militar el 2020. Tant el primer ministre Shinzo Abe com els membres del seu gabinet n’han parlat més d’una vegada. Com a part d'aquest enfocament, el Japó ha ofert més d'una vegada un nou avió per a l'exportació (mentre que l'exportació japonesa d'armes està prohibida per la seva pròpia Constitució). Però encara és impossible vèncer al Posidó nord-americà; tant en termes de factors polítics com tècnics, Posidó és almenys en certa manera més senzill, però aparentment guanya pel que fa al cost del cicle de vida. Tot i això, la història del P-1 tot just comença. Els experts confien que l’R-1 serà un dels mitjans pel qual Japó s’obrirà camí als mercats mundials d’armes, juntament amb els submarins de la classe Soryu equipats amb una central elèctrica independent de l’aire i l’hidroavió ShinMayva dels EUA-2.
Originalment es va planejar la comanda de 65 avions d’aquest tipus. Tot i això, després de rebre els primers 15 cotxes, les compres es van aturar. La darrera vegada que el govern japonès va discutir substancialment un augment de la producció va ser el maig del 2018, però encara no s’ha pres cap decisió. A més del P-1, Japó compta amb 80 Orions P-3C de fabricació nord-americana modernitzats.
És encara més sorprenent que la flota de submarins xinesos creixi. La convicció habitual de qualsevol analista relacionat amb el desenvolupament militar dels estats asiàtics és que el creixement del poder militar japonès és una resposta al creixement de la Xina. Però, per alguna raó, no hi ha cap correlació entre el desenvolupament del submarí xinès i l’avió de patrulla de base japonesa, com si en realitat Japó tingués en ment un adversari diferent. Tanmateix, tal com va anunciar Ryota Ishida, un alt empleat del Ministeri de Defensa japonès a la primavera del 2018, tard o d’hora es posaran en servei fins a 58 vehicles “a llarg termini”, però ara el Japó no té plans augmentar el nombre d’avions de defensa antisubmarins.
D’una manera o altra, el Kawasaki P-1 és un programa únic que encara deixarà la seva empremta a l’aviació naval japonesa. I és molt possible que aquest avió també lluiti.
Saber, contra els submarins de qui.
