En la història de la construcció d’avions, molt sovint, en plena cursa de disseny, intentant evitar els competidors i aconseguir un avantatge tècnic respecte als seus desenvolupaments, els dissenyadors d’avions han creat avions de dissenys i formes molt poc habituals. Al mateix temps, en alguns casos, avions força viables van néixer de projectes inusuals. Als Estats Units, aquests models es poden atribuir amb seguretat als combatents: Northrop P-61 Black Widow i North American F-82 Twin Mustang. No obstant això, molt més sovint els projectes d’avions “freak” enriqueixen els desenvolupadors amb l’experiència de no prendre decisions de disseny amb més èxit, o espanten a un client potencial amb un futurisme excessiu, sense arribar mai a la fase de producció en massa.
Al mateix temps, l’empresa Northrop, que va aconseguir portar a la sèrie l’inusual lluitador nocturn P-61 Black Widow, era famosa pels seus projectes no estàndard en el camp de la creació d’avions i, pel que sembla, pel seu amor a la paraula "negre" al nom dels projectes. No hi ha res sorprenent en el fet que van ser els dissenyadors d’aquesta empresa nord-americana els que van dissenyar el caça Black Bullet XP-56, que mai va anar més enllà de l’etapa experimental, però que encara emociona les ments dels entusiastes de l’aviació amb el seu aspecte inusual.
Per a la seva "bala", els dissenyadors de Northrop van escollir un disseny sense cua, una ala escombrada i un petit fuselatge curt. L'avió també va rebre grans entrades d'aire, dues hèlixs coaxials empentes contra-rotatives i un tren d'aterratge nasal. Exteriorment, l'avió va produir una sensació real: no hi havia res de familiar en el seu disseny per a finals dels anys trenta i principis dels anys quaranta. No hauria d’haver-hi hagut innovacions internes menys importants a Black Bullet: n’hi ha prou amb assenyalar el fet que, per primera vegada en la construcció d’avions, les seves unitats i peces es van connectar utilitzant no reblat, sinó soldadura. La imatge es va completar amb un motor de pistons molt potent que produïa 2000 CV, així com un armament, segons el projecte, que constava de dos canons d’avions de 20 mm i quatre metralladores de gran calibre de 12 i 7 mm.
La idea del XP-56 Black Bullet, un avió de combat monoplaça, avui considerat un dels models d’avions més radicals creats durant la Segona Guerra Mundial, va néixer en la ment dels enginyers de Northrop el 1939. Originalment l'avió es designava Northrop N2B, el projecte estava lligat a un motor Pratt & Whitney X-1800 de 24 cilindres amb 1800 CV. Val a dir que, fins i tot abans de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, el juny de 1939, l’exèrcit nord-americà va començar a rebre préstecs per al desenvolupament d’armes modernes, una part dels diners es van destinar a la creació de nous models de combatents. El general Henry Arnold, que en aquell moment era el comandant de la Força Aèria dels Estats Units, va sol·licitar al Ministeri de Defensa el permís per utilitzar fons per crear un lluitador prometedor amb alt rendiment en vol. Així va néixer el document R40C, que regulava els requisits bàsics per al nou model d’avió.
La proposta del general es va aprovar el 9 de febrer de 1940 i ja el 20 de febrer, 7 companyies d’avions nord-americanes estaven familiaritzades amb el document R40C. El 15 de maig del mateix any, es van presentar immediatament 25 projectes preliminars a la comissió tècnica de la Força Aèria dels Estats Units, després de cinc dies de dur treball, els membres de la comissió van triar tres guanyadors de la varietat presentada, que van resultar ser: l'empresa Vultee amb l'avió V-84 (en el futur XP-54), Curtiss-Wrighte amb CW-24B (futur XP-55) i Northrop amb N-2B (futur XP-56). Northrop va signar un contracte per al desenvolupament d'un nou combat el 22 de juny de 1940. En aquella època, la Segona Guerra Mundial ja feia força a Europa, es va signar l'acte de rendició de França aquell dia i quedava exactament un any abans de l'atac d'Alemanya a la URSS. Es va accelerar el treball als Estats Units sobre la creació de nous avions de combat, fins i tot sobre la base de la situació emergent del món.
Ningú va limitar la fantasia dels dissenyadors de Northrop, de manera que van escollir per al seu prometedor lluitador N2B una inusual configuració aerodinàmica sense cua amb hèlixs coaxials contrarrotatives. Es va planejar instal·lar una bateria real de dos canons de 20 mm i quatre metralladores de 12 i 7 mm al morro lliure del motor del combat. Amb la forma de l’ala escombrada d’aquest avió, es van endevinar les característiques del desenvolupament anterior dels enginyers de Northrop (el model N-1M). L'estreta relació dels dos projectes també va donar lloc a alerons desplegables per al control direccional i va baixar els extrems de les ales. L'avió tenia un fuselatge curt en forma de canó amb una cabina que sortia, una gargrota i una quilla ventral. Exteriorment, el fuselatge de l'avió semblava realment una bala.
Els desenvolupadors van escollir un aliatge de magnesi lleuger com a material estructural principal per al nou lluitador. Per primera vegada en la construcció d’avions, les parts estructurals s’havien de connectar entre elles mitjançant soldadura. El motor del combat estava situat just darrere de la cabina. El projecte N-2B preveia la instal·lació d’un motor en línia amb un sistema de refrigeració líquida Pratt i Whitney X-1800 amb una capacitat de 1800 CV. Gairebé tot el volum del fuselatge de l'avió estava ocupat per la central elèctrica i la cabina, de manera que es va decidir col·locar els dipòsits de combustible a l'ala. A principis de setembre de 1940, Northrop va reunir una maqueta a escala 1: 5 i va començar a bufar-la en un túnel de vent de l'Institut de Tecnologia de Califòrnia.
En aquest moment, la construcció d'una maqueta a gran escala del futur lluitador continuava i el llançament del model de vol s'havia de fer el setembre de 1941. En aquest moment, John Northrop estava més preocupat per la planta d'energia d'un avió prometedor. Pratt i Whitney van passar al desenvolupament del R-2800, un motor de 18 cilindres amb 2.000 cavalls de potència. En aquest moment, el treball del projecte N-2B estava en perill. Com a resultat de les negociacions, representants de la companyia Pratt i Whitney van poder convèncer els representants de Northrop per instal·lar el motor R-2800 al nou caça. Al mateix temps, els assistents es van comprometre a assumir el desenvolupament complet del sistema de refrigeració i la caixa de canvis per a la transmissió de l'hèlix.
Al mateix temps, l'ús del nou motor va empitjorar significativament les característiques inicials de disseny de l'avió. El pes del vol del N-2B va augmentar gairebé una tona. Malgrat això, l'exèrcit nord-americà va aprovar la versió amb el motor Pratt i Whitney R-2800 i l'estiu de 1941 va enviar els seus canvis al contracte celebrat. Abans, van tenir temps de conèixer un model a gran escala del futur lluitador. La valoració general de l’avió prometedor va ser satisfactòria, al mateix temps que se li va assignar l’índex XP-56 i el nom de Black Bullet. La construcció del primer prototip de l'avió experimental es va retardar fins a principis de març de 1943. L’avió va sortir del taller de muntatge només el dia 20.
La part principal del sistema de refrigeració del combat era un gran ventilador. L’aire prové de grans preses d’aire de forma ovalada situades a l’arrel de l’ala de l’avió. L'aire d'escapament es va escapar de la part posterior del fuselatge de combat per una ranura situada davant del giratori de les hèlixs. Aquesta escletxa es va tancar amb una corona de solapes regulables. Darrere hi havia dues hèlixs de tres pales de rotació oposada, el diàmetre dels cargols era lleugerament diferent (el primer - 2,95 m, el segon - 2,89 m), les pales de l'hèlix eren buides. Per garantir la seguretat del pilot durant una sortida d'emergència de l'avió, es podrien disparar les hèlixs fent detonar els esquibs instal·lats.
A principis d'abril de 1943, el caça XP-56 va ser transportat a Murok. El 6 d'abril, el pilot de proves John Meers va començar les seves primeres proves a la superfície d'un llac dessecat. Les primeres proves terrestres van demostrar que quan es circulava a gran velocitat, l'avió va començar a llançar d'un costat a un altre. Els principals culpables d’aquest comportament de l’avió van ser els frens de les rodes principals del seu tren d’aterratge, per la qual cosa es van haver d’actualitzar. Al mateix temps, van sorgir problemes amb la central elèctrica i la seva fiabilitat, que es van manifestar en proves de banc de motors realitzades per Pratt i Whitney. Com a resultat, el primer vol es va ajornar i només va tenir lloc el 30 de setembre de 1943.
Les impressions del pilot de prova John Meers sobre el primer vol del caça XP-56 van ser terribles. El cotxe va volar a una altitud d’1,5 metres sobre la superfície del llac Rogers a una velocitat d’uns 270 km / h. Al mateix temps, el pilot havia de tirar constantment i amb gran esforç el pal de control cap a ell mateix, i en aquest moment l'avió volia desviar-se de la direcció de vol escollida tot el temps. Com va resultar, la baixada del nas del lluitador en vol es va associar amb l'alineació frontal i la inestabilitat de la màquina experimental en la direcció es va deure a la superfície insuficient de les superfícies verticals. Per tal de posar remei a la situació, els dissenyadors de la companyia Northrop van decidir fer canvis en l'alineació de l'avió mitjançant llast, i la superfície de la cua del combat va augmentar a causa de l'aparició d'una altra quilla a la part superior del fuselatge.
El lluitador modificat va aparèixer a la pista el 8 d’octubre de 1943. Abans del següent vol, el pilot de prova va decidir fer diverses curses i vols d'alta velocitat al voltant de l'aeròdrom. Durant la tercera aproximació a una velocitat d’uns 200 km / h, el combat va girar de sobte, l’avió va donar la volta i va caure dues vegades. Com a conseqüència de l'accident, el primer prototip del XP-56 Black Bullet va ser completament destruït, mentre que, per una feliç coincidència, Meers va baixar amb només algunes contusions. La investigació va demostrar que l'accident va ser causat per una ruptura del pneumàtic del tren d'aterratge esquerre del combat.
Totes les mancances descobertes durant les primeres proves es van intentar eliminar en el segon prototip, que es va construir a la planta Hawthorn, que va des de problemes amb l'alineació de l'avió fins a la substitució de pneumàtics del tren d'aterratge. La finalització del muntatge del segon prototip del lluitador, prevista per al novembre de 1943, es va ajornar al gener de 1944. Entre altres coses, l'avió va haver de canviar el sistema d'accionament dels elevons desplegables. El nou sistema incloïa dues canonades que estaven fixades a les puntes de les ales. Quan el pilot va voler girar l'avió en la direcció correcta, simplement va apagar la canonada corresponent, després de la qual cosa l'aire va començar a fluir cap a una manxa especial, que va augmentar de mida i, al seu torn, va moure la palanca d'obertura de l'elevó.
El segon prototip construït del caça Black Bullet va completar el seu primer vol el 22 de març de 1944. L’avió va ser elevat al cel per un nou pilot de proves: Harry Crosby. Amb molta dificultat, va aconseguir aixecar el combat de terra a una velocitat d’uns 250 km / h. Per mantenir el cotxe a l’aire, el pilot, com abans, va haver d’estirar el pal de control cap a ell amb totes les seves forces amb l’ajut de les dues mans. Al mateix temps, es va trobar que el nou sistema de control de rumb era bastant controlable, tot i que era massa sensible. L’avió anava guanyant alçada lentament, la potència del motor era clarament insuficient per accelerar el cotxe amb un pes brut a l’enlairament d’unes cinc tones. 7 minuts després de l'inici del vol de prova, el comptador de combustible va fallar i Harry Crosby va completar les proves.
Al cap de 9 dies, l'avió estava preparat per fer un segon vol. Es va canviar la posició del centre de gravetat del combat i es va eliminar el mal funcionament del manòmetre de combustible. Durant el segon vol, Crosby va aconseguir guanyar una altitud de 1.500 metres. Però quan es va retirar el tren d'aterratge, el combat va aixecar sobtadament el nas cap amunt, després de la qual cosa la velocitat del vol va baixar a només 190 km / h. El pilot va prendre la decisió d’ampliar immediatament el tren d’aterratge cap enrere, cosa que va ajudar a estabilitzar l’aeronau en l’aire amb l’ajut de les llengüetes de retall i, a continuació, va tornar a retirar el tren d’aterratge. En arribar a una velocitat de vol de 320 km / h, Crosby va començar a notar fortes vibracions i va notar la tendència a que l’avió caigués a l’ala esquerra. Creient que un nou augment de la velocitat és perillós, el pilot va prendre l'avió al camp d'aviació.
Al maig, el XP-56 Black Bullet va sortir al cel quatre vegades més. Cada vegada, els enginyers de la companyia Northrop van fer canvis menors en el disseny de la màquina, però no van aconseguir millorar les propietats acrobàtiques de la novetat ni assolir una velocitat de vol superior. Els especialistes de la companyia van decidir volar l'avió en un túnel de vent NACA a gran escala, però en aquell moment estava constantment ocupat amb investigacions més importants. Mentre el lluitador experimental esperava el seu torn, Harry Crosby va fer diversos vols més, cosa que va revelar una altra característica desagradable del model. L’avió tenia un consum de combustible inexplicablement elevat. En última instància, després del desè vol, es va prendre la decisió final de posar fi a totes les proves posteriors del combat i el procés de desenvolupament posterior.
Segons l'exèrcit nord-americà, l'XP-56 no va poder superar els combatents del seu temps, per exemple, el famós P-47 Thunderbolt. Com a resultat, el lluitador experimentat va quedar a la base de Murok, on va estar durant dos anys amb seguretat. La qüestió de la continuació de les proves de la màquina insòlita es va plantejar diverses vegades, però no va servir de res. El 1946, el caça XP-56 Black Bullet va ser finalment exclòs de la llista d'avions que esperaven proves de vol.
La història ha demostrat que un gran nombre d’innovacions que es van incorporar al lluitador a finals dels anys 30 i principis dels 40 del segle passat només van comportar un retard en la creació d’un model volador. Van passar 4 anys des de l’inici del treball de disseny fins al primer vol. Durant aquest temps i temps dedicat a posar a punt la màquina, els militars van perdre completament l'interès per ella. Com a resultat, tot va acabar amb només dos prototips del "Black Bullet" construït. En aquell moment, el P-51 Mustang i la República P-47 Thunderbolt, bastant tradicionals, ja s’acostaven a la velocitat màxima de vol de 749 km / h declarada per al combat. Dels dos prototips construïts, el primer es va estavellar durant les proves del 1943, el segon ha sobreviscut fins als nostres dies i es troba a la col·lecció del Museu Nacional d’Aeronàutica i Astronàutica de Washington.
Rendiment del vol del XP-56 Black Bullet (estimat):
Dimensions generals: longitud - 8, 38 m, alçada - 3, 35 m, envergadura - 12, 96 m, superfície de l'ala - 28, 44 m2.
Pes buit: 3955 kg.
Pes màxim a l'enlairament: 5520 kg.
Central elèctrica - PD Pratt & Whitney R-2800-29 amb una capacitat de 2000 CV.
La velocitat màxima de vol és de 749 km / h (en altitud), 667 km / h (a prop del terra).
Distància de vol: 1063 km.
Sostre de servei: 10.000 m.
Armament: canons de 2x20 mm i metralladores 4x12 de 7 mm.
Tripulació: 1 persona.
