A més dels Estats Units, a la Argentina es va iniciar la creació d'un avió d'atac especialitzat "antiseguretat". L'avió, anomenat IA-58 "Pukara", va ser creat d'acord amb el concepte adoptat a l'OV-10 "Bronco". Però es diferenciava d'ella en la unitat de cua i en armament petit i de canó més potent.
IA-58 Pukara
Aquest petit i elegant turbopropulsor d’ala recta va ser el primer vehicle de combat de producció dissenyat i construït a l’Argentina. Es va produir del 1974 al 1988, període durant el qual es van construir uns 120 cotxes.
L'avió d'atac es va crear a partir de l'experiència de combat d'utilitzar l'aviació durant les batalles amb els guerrillers a la província de Tucumán. Els requisits clau de l’exèrcit argentí per a l’avió eren bones característiques d’enlairament i aterratge (la longitud requerida de la pista no supera els 400 m) i una elevada maniobrabilitat a baixa altitud, garantint l’atac de petits objectius ben camuflats i l’evasió de foc antiaeri. L’avió té una armadura que protegeix la cabina des de baix del foc d’armes de 7,62 mm a una distància de fins a 150 m.
"Pukara" porta potents armes petites i canons incorporats, compost per dos canons de 20 mm i quatre metralladores de 7,62 mm. En set nodes de la fona externa, és possible col·locar una càrrega de combat de fins a 1500 kg.
Creat per lluitar contra la guerrilla, l'avió d'atac va participar en el curt però ferotge conflicte argentí-britànic sobre les Malvines. Durant el qual aquestes màquines turbohèlices de baixa velocitat van atacar els vaixells de la flota britànica i els paracaigudistes que van aterrar a les illes.
Per al propòsit previst, els avions es van utilitzar a Colòmbia i Sri Lanka, on es van mostrar bé. A més d’atacar objectius de la jungla, servien com a artillers i coordinadors de vehicles a reacció d’alta velocitat.
Actualment, només alguns avions IA-58 Pukara romanen en estat de funcionament.
Un altre tipus de vehicles antipartidistes especialitzats eren els anomenats "ganships". La idea de crear un avió d’atac d’aquest tipus és instal·lar una potent bateria d’armes petites i de canó a un costat d’un avió de transport militar. El foc es dispara quan l'avió gira cap a l'objectiu.
Per primera vegada en una situació de combat a Vietnam, es va implementar el 1964.
Al transport de pistons C-47 "Dakota" (produït a l'URSS com a Li-2), es van instal·lar 3 contenidors SUU-11 de 6,66 mm de metralladora al costat esquerre: dos a les finestres, el tercer a l'obertura de la porta de càrrega. A la cabina es va muntar una vista colimador Mark 20 Mod.4 de l'avió d'atac A-1E Skyraider i es van instal·lar comunicacions de ràdio addicionals.
AC-47D
En una de les primeres sortides, l'AC-47D va frustrar l'intent del Viet Cong d'assaltar una fortalesa de forces governamentals al delta del Mekong a la nit. La pluja ardent de bales traçadores sobre el fons del cel nocturn va causar una impressió inoblidable a les dues parts en guerra.
Un debut tan reeixit en combat va convèncer finalment els nord-americans de la viabilitat i l'eficàcia d'aquests avions. A la primavera de 1965, es va emetre una sol·licitud per tornar a equipar 20 C-47 més.
Molt efectives, les unitats de canons van patir algunes de les pèrdues més greus entre els avions nord-americans a Vietnam. Això no és d’estranyar: la majoria dels vols AC-47D es van realitzar de nit, sense disposar pràcticament d’equips especials, que en les difícils condicions del clima i del terreny vietnamites ja són perillosos per si mateixos. La majoria dels canons eren més antics que els seus joves pilots, que també tenien molt poc temps de vol en avions amb pistons. El curt abast de l'arma va obligar les tripulacions a treballar a una altitud no superior als 1000 m, cosa que va fer que l'avió fos vulnerable al foc antiaeri.
L'AC-47D s'utilitzava conjuntament amb altres avions: avions d'atac, avions de reconeixement i foc A-1E i O-2, C-123 Moonshine. Quan patrullaven rius i canals al delta del Mekong, els polivalents polivalents OV-10A funcionaven sovint al costat dels canons. L’AC-47D sovint dirigia els seus propis caces o bombarders B-57.
A principis de 1966, l'AC-47D va començar a ser atret pels vols a la zona del camí de Ho Chi Minh, ja que les capacitats dels "cañoneros" eren les més adequades per combatre el trànsit al llarg del mateix. Però la pèrdua ràpida de sis AC-47D del foc antiaeri de metralladores de gran calibre, canons de 37 mm i 57 mm, que abundaven a la zona, els va obligar a abandonar el seu ús per sobre del "camí". El 1967, la Setena Força Aèria dels Estats Units a Vietnam tenia dos esquadrons complets armats amb AC-47D. Fins al 1969, amb la seva ajuda, era possible ocupar més de 6.000 "pobles estratègics", bastions i llocs de tir. Però els nord-americans van canviar a versions més avançades de "cañoneros", i el desesperadament obsolet AC-47D va ser lliurat als aliats. Van acabar a les Forces Aèries de Vietnam del Sud, Laos, Cambodja, Tailàndia. Els darrers AC-47 van acabar la seva carrera professional a El Salvador a principis dels 90.
L'èxit de l'AC-47D va provocar un fort augment de l'interès pel "cañonero" i l'aparició de molts projectes d'aquesta classe d'avions. Fairchild es basa en l’avió de transport bimotor C-119G Flying Boxcar. Va ser fabricat amb un esquema de dos feixos, tenia una mida una mica més gran que el C-47 i estava equipat amb motors de pistó de 3500 CV significativament més potents. Aquest últim li va permetre volar a una velocitat superior a la del C-47 (fins a 400 km / h) i agafar fins a 13 tones de càrrega útil.
Tot i que l'armament de l'AC-119G consistia en els mateixos quatre contenidors de metralladores SUU-11 que disparaven a través de les portes, el seu equip es va millorar significativament. Estava equipat amb un sistema de visió nocturna de vigilància, un potent reflector de 20 kW, un ordinador de control de foc i equip de guerra electrònic.
La tripulació estava protegida amb armadures de ceràmica. En general, segons les estimacions nord-americanes, el nou avió va ser un 25% més eficient que l'AC-47D. Els primers AC-119G van arribar el maig del 1968 (100 dies després de la signatura del contracte).
AC-119G
La següent sèrie de 26 avions AC-119K va entrar en servei la tardor de 1969. Sobre ells, a diferència de l’AC-119G, a més dels motors de pistó, es van instal·lar dos motors de turborreactors amb una empenta de 1293 kgf cadascun a les pilones sota l’ala.
Aquesta revisió va facilitar la seva operació en climes càlids, especialment des d’aeròdroms de muntanya. La composició d’equips i armes ha canviat significativament.
El nou "canó" va rebre un sistema de navegació, una estació d'investigació IR, un radar de mirada lateral i un radar de cerca. Als quatre "Miniguns" que disparaven per les portes del port, es van afegir dos canons Vulcan M-61 de 20 mm de sis canons de foc ràpid, instal·lats en embassatges especials. Si els avions AC-47 i AC-119G poguessin impactar efectivament contra objectius d’un abast no superior a 1000 m, llavors l’AC-119K, gràcies a la presència d’armes, podria operar a una distància de 1400 m i altures de 975 m amb un rotlle de 45 ° o 1280 m amb rotlle de 60 °. Això li va permetre no entrar a la zona efectiva de compromís amb metralladores de gran calibre i armes petites.
Les variants AC-119 s’han utilitzat de diferents maneres. Si l'AC-119G s'utilitzava per al suport nocturn i diürn de les tropes, la defensa de la base, la designació d'objectius nocturns, el reconeixement armat i la il·luminació de l'objectiu, l'AC-119K es va desenvolupar especialment i es va utilitzar com a "caçador de camions" al "Ho Chi Minh" corriol ". L'impacte de les obuses dels seus canons de 20 mm va desactivar la majoria dels tipus de vehicles utilitzats. Per tant, algunes tripulacions de l’AC-119K sovint abandonaven municions per metralladores de 7,62 mm en favor d’un nombre addicional de petxines de 20 mm.
Al setembre de 1970, el compte oficial de l'AC-119K tenia 2.206 camions destruïts i les millors elogis per als pilots de l'AC-119G podrien ser les paraules d'un dels principals controladors d'avions: A l'infern del F-4, dóna’m una nau d’armes! L'AC-119 també és famós pel fet que va ser l'últim avió abatut durant els combats a Vietnam.
La Força Aèria volia aconseguir un avió encara més potent, una màquina de vaga així es va crear sobre la base del turbohèlice C-130 de quatre motors "Hèrcules".
L'avió va rebre quatre mòduls de metralladora MXU-470 i quatre canons Vulcan M-61 de 20 mm en embassures especials al costat esquerre. Estava equipat amb un sistema de vigilància de la visió nocturna, un radar d’aspecte lateral, un radar de control d’incendis, llums de cerca amb una potència de 20 kW i un ordinador de control de foc a bord.
En una de les primeres sortides de combat de l'AC-130 Gunship II, un comboi de 6 camions que es desplaçaven cap al sud va ser detectat i destruït per un sistema de visió nocturna en 10 minuts.
AC-130A
La següent modificació, anomenada AC-130A, tenia el mateix armament que el prototip, només l'equip va canviar: van rebre una nova estació de vigilància IR, un ordinador de control d'incendis i un radar de designació d'objectius. L’experiència de l’ús de combat d’avions AC-130A va provocar la substitució el 1969 de dos canons M-61 de 20 mm per canons semiautomàtics Bofors M2A1 amb un calibre de 40 mm, cosa que va permetre colpejar objectius quan es volava amb un rotllo de 45 ° des d’una altitud de 4200 m a una distància de 6000 m, i amb un rotllo de 65 ° - des d’una altitud de 5400 m a una distància de 7200 m.
A més, l’avió estava equipat amb: sistema de televisió a baixa altitud, radar de mirada lateral, designador de làser telemètric i objectiu. D'aquesta forma, l'avió es va conèixer com el paquet sorpresa AC-130A.
El 1971, la Força Aèria dels Estats Units va entrar en servei amb avions AC-130E encara més avançats, creats sobre la base del C-130E (només 11 peces). Durant aquest període, els nord-vietnamites van utilitzar un gran nombre de tancs (segons les estimacions nord-americanes, més de 600 unitats). Per combatre'ls, en lloc d'un canó de 40 mm, en lloc d'un canó de 40 mm, van instal·lar un 105- obús d'infanteria de mm connectat a un ordinador de bord, però obús d'infanteria de 105 mm carregat manualment de la Segona Guerra Mundial (reduït, lleuger i en un carruatge especial).
El març de 1973 va aparèixer l'últim dels "canons" que van volar a Vietnam: l'AC-130H Pave Spectre, amb motors més potents i equips a bord completament nous.
Des del 1972, el Viet Cong va començar l'ús massiu de l'Strela-2 MANPADS soviètic, fent que qualsevol vol a baixa altitud fos insegur. Un AC-130, que va rebre un cop de míssil el 12 de maig de 1972, va poder tornar a la base, però altres dos van ser abatuts. Per reduir la probabilitat de colpejar míssils amb capçals d'infrarojos, molts AC-130 estaven equipats amb neveres: expulsors que reduïen la temperatura dels gasos d'escapament. Per bloquejar el radar de defensa antiaèria de l’AC-130, des del 1969 van començar a instal·lar contenidors suspesos de guerra electrònica ALQ-87 (4 unitats). Però contra Strel, aquestes mesures eren ineficaços. L'activitat de combat dels "Hanships" va disminuir significativament, però es van utilitzar fins a les darreres hores de la guerra al sud-est asiàtic.
Després de Vietnam, els avions AC-130 es van quedar sense treballar durant molt de temps, interrompent el seu temps inactiu a l'octubre de 1983 durant la invasió nord-americana de Granada. Les tripulacions dels "canons" van suprimir diverses bateries d'artilleria antiaèria de petit calibre a Granada, i també van proporcionar cobertes contra incendis per a l'aterratge dels paracaigudistes. La següent operació amb la seva participació va ser la "causa justa", la invasió nord-americana de Panamà. En aquesta operació, els objectius de l'AC-130 eren les bases aèries de Rio Hato i Paitilla, l'aeroport de Torrigos i el port de Balboa, així com diverses instal·lacions militars separades. Els combats no van durar gaire: del 20 de desembre de 1989 al 7 de gener de 1990.
Aquesta operació va ser com si estigués especialment dissenyada per al "canó". L'absència gairebé completa de defensa aèria i una zona de conflicte molt limitada van convertir l'AC-130 en els reis de l'aire. Per a les tripulacions, la guerra es va convertir en vols d’entrenament amb trets. A Panamà, les tripulacions de l’AS-130 van elaborar la seva tàctica clàssica: 2 avions van entrar en un revolt de manera que en un moment determinat estaven en dos punts oposats del cercle, mentre tot el seu foc convergia a la superfície del terra en un cercle amb un diàmetre de 15 metres, literalment destruint-ho tot, el que s’interposava. Durant els combats, els avions volaven durant el dia.
Durant la tempesta del desert, 4 avions AC-130N del 4t esquadró van fer 50 sortides, el temps total de vol va superar les 280 hores. Durant l'operació, va resultar que al desert, amb la calor i l'aire saturat de sorra i pols, els sistemes infrarojos de l'avió eren completament inútils. A més, un AS-130N va ser abatut per un sistema de míssils de defensa antiaèria iraquià mentre cobria les forces terrestres en la batalla per Al-Khafi, la tripulació sencera de l'avió va morir. Aquesta pèrdua va confirmar la veritat coneguda des dels dies de Vietnam: en zones saturades de sistemes de defensa antiaèria, aquests avions no tenen res a veure.
Els avions de diverses modificacions de l'AC-130 continuen en servei amb unitats de la Direcció d'Operacions Especials de la Força Aèria dels Estats Units. A mesura que es cancel·len les primeres versions de l'AC-130, se'n demanen de noves segons la versió més moderna del C-130J amb un compartiment de càrrega ampliat.
Un altre avió armat basat en l'Hèrcules és el MC-130W Combat Spear.
MC-130W
Quatre esquadrons, armats amb avions MC-130, s'utilitzen per a incursions profundes a les profunditats del territori enemic per lliurar o rebre persones i càrrega durant operacions especials. Depenent de la tasca que es realitzi, es pot equipar amb un canó Bushmaster de 30 mm i míssils Hellfire.
La història de la "naufraga contrainsurgent" seria incompleta sense esmentar l'avió més petit d'aquesta classe: Fairchild AU-23A i Hello AU-24A. La primera va ser una modificació del famós avió de transport monomotor Pilatus Turbo-Porter, per encàrrec del govern tailandès (es van construir un total de 17 màquines d’aquest tipus).
AU-23A
L’arma principal d’aquests vehicles lleugers era un canó de tres canons de 20 mm. A més, es van suspendre NAR i les bombes.
Hola AU-24A
El segon va representar exactament la mateixa reelaboració, realitzada sobre la base de l'avió Hello U-10A. Quinze d'aquests avions van ser lliurats al govern cambodjà i van volar intensament i van participar en batalles.
A més dels Estats Units, es treballa en avions armats d’aquest tipus en altres països.
MC-27J
Un avió de demostració italià MC-27J es va mostrar al Farnborough Air Show. Es basa en l'avió de transport militar C-27J Spartan. El desenvolupament es duu a terme en el marc del programa per a la creació d'avions polivalents econòmics que porten armes muntades ràpidament, fabricades en contenidors.
El principal calibre d’aquestes armes és de 30 mm. L’arma automàtica ATK GAU-23, que és una modificació de l’arma Mk 44 Bushmaster, es va demostrar a la fira aèria. Aquest sistema s’instal·la al compartiment de càrrega. El foc es produeix des de la porta de càrrega del port.
Actualment, els avions no tripulats armats han impulsat significativament els avions d'atac lleugers "anti-guerrillers". No obstant això, juntament amb nombrosos avantatges, els RPV tenen desavantatges significatius. A diferència d’un avió d’atac, no són capaços de transportar una quantitat important de munició a bord, sinó que estan destinats més aviat a l’observació, el reconeixement i la realització d’atacs d’un sol punt. L'avió d'atac és capaç de "planxar" l'objectiu durant molt de temps. El control de l'avió d'atac no es pot perdre quan l'enemic utilitza equips de guerra electrònics, com sol passar amb els RPV. Els avions tripulats són encara més flexibles en l’ús; depenen menys de les condicions meteorològiques que els avions no tripulats. Tenint en compte tot això, la demanda d'avions d'atac especialitzats lleugers al món no disminueix.
La Força Aèria dels Estats Units va anunciar la compra d’un lot d’avions d’atac lleuger turbohélice A-29 Super Tucano fabricats per l’empresa brasilera EMBRAER. L’avió s’utilitzarà a l’Afganistan i altres regions amb problemes. A més d’atacs contra objectius terrestres, reconeixement i ajustaments, aquests avions són capaços d’interceptar objectius aeris de baixa velocitat.
A-29 Super Tucano
La cabina A-29 està protegida per una armadura de Kevlar. L’armament incorporat consta de dues metralladores de 12,7 mm. La fona externa suporta fins a 1.500 kg de càrrega de combat. En el passat, aquests avions han estat utilitzats amb èxit per diversos països per combatre grups insurgents i terroristes.
Iraq ha demanat als Estats Units 36 avions AT-6B Texan II. Aquests avions turbohèlice de dues places, a més de l’armament incorporat de dues metralladores de 12,7 mm, són capaços de portar diverses armes. Incloent els míssils Hellfire i Maverick, les bombes guiades Paveway II / Paveway III / Paveway IV i JDAM.
AT-6B Texan II
La Força Aèria Iraquiana també disposa d’avions d’atac lleuger Cessna AC-208B Combat Caravan, les principals armes dels quals són dos míssils AGM-114 Hellfire. L’avió es basa en l’avió de propòsit general turbohélice monomotor Cessna 208B Grand Caravan i està destinat a operacions de contrainsurgència. L’avió funciona en funcionament des del 2009.
AC-208B Combat Caravan
Funcionaris iraquians van dir que es necessita una àmplia gamma d'armes guiades per evitar danys col·laterals derivats d'atacs aeris contra insurgents.
L'avionica de l'avió us permet realitzar les tasques d'espècies de reconeixement i vigilància aèria optoelectrònica, per utilitzar armes d'avions. La cabina està protegida per panells balístics.
L’avió d’atac lleuger Scorpion s’està provant actualment als Estats Units.
El desenvolupament de l'avió d'atac Scorpion ha estat dut a terme des de l'abril de 2012 per Textron. L’empresa de muntatge d’avions Cessna també participa en el projecte.
Avió d’atac lleuger Textron Scorpion
El pes màxim a l’enlairament de l’avió és de 9,6 tones. Segons els càlculs del disseny, l'avió d'atac serà capaç d'assolir velocitats de fins a 833 km / h i sobrevolar una distància de 4, 4 mil km. L’escorpí estarà equipat amb sis coets i bombes de fins a 2.800 kg.
A finals dels anys vuitanta, la direcció militar soviètica va difondre el concepte que, en cas d’atac nuclear, la Unió es dividiria en quatre regions industrialment aïllades: la regió occidental, els urals, l’extrem orient i Ucraïna. Segons els plans de la direcció, cada regió, fins i tot en condicions postapocalíptiques difícils, hauria d'haver estat capaç de produir independentment un avió econòmic per atacar l'enemic. Se suposava que aquest avió era un avió d'atac fàcilment reproduïble. A l’oficina de disseny de Sukhoi, en el marc del programa LVSh, es van plantejar diverses opcions amb motors turbohèl·lics i turborreactors.
Avió model T-710 "Anaconda"
El guanyador va ser el projecte "Anaconda" T-710, que es va muntar segons el tipus de l'avió americà OV-10 Bronco. Es va suposar que el pes de l'enlairament era de fins a 7500 kg. Amb el màxim repostatge, la massa d’una càrrega de combat normal és de 2000 kg. En una versió sobrecarregada, pot transportar fins a 2.500 kg de càrrega de combat. L'avió tenia 8 punts de fixació d'armes, 4 a l'ala i 4 al piló sota el fuselatge. El nas del fuselatge, extret del Su-25UB (juntament amb un canó bessó GSh-30 de 30 mm), es troba darrere de la cabina del pilot per al despreniment dels paracaigudistes. Se suposava que s'utilitzaven motors TV7-117M de 2500 CV cadascun, les góndules del motor estaven cobertes amb armadures i hèlixs de sis pales. Es va suposar que la velocitat amb aquests motors era de 620-650 km / h.
Un altre projecte prometedor va ser l'avió d'atac d'entrenament lleuger T-502. L’avió ha de proporcionar formació als pilots per pilotar avions a reacció. Amb aquest propòsit, l'hèlix i el motor turbohèlice o dos motors es van combinar en un sol paquet i es van col·locar al fuselatge de popa. Doble habitacle amb un dosser comú i seients d’expulsió en tàndem. Se suposava que utilitzava cabines del Su-25UB o L-39. Es pot col·locar armament de fins a 1000 kg als punts de suspensió, cosa que va permetre utilitzar l'avió com a avió d'atac lleuger.
Avió model T-502
En aquests avions d’atac lleuger, es va planejar utilitzar àmpliament components d’avions de producció massiva. A TsAGI es va dur a terme un procés complet de bufat dels models, però l’interès pel projecte ja s’ha refredat, tot i el suport de M. P. Simonov. Els líders moderns també han oblidat aquest interessant desenvolupament, tot i que hi ha una clara tendència al món a passar de màquines complexes del tipus A-10 a altres més senzilles, creades sobre la base d’entrenadors turbohélices o, generalment, sobre la base de d’avions turbohélices agrícoles.
La necessitat d’un avió d’aquest tipus encara existeix al nostre país. Es podria crear un avió d’atac lleuger “antiterrorista” amb la capacitat d’operar a qualsevol hora del dia sobre la base de l’entrenador Yak-130.
Yak-130
A causa de l'abandonament del copilot com a resultat d'una profunda modernització, és possible millorar l'aviónica, augmentar la seguretat i combatre la càrrega. La versió de combat desenvolupada anteriorment del Yak-131 se suposava que tenia un canó de 30 mil·límetres incorporat i míssils Vikhr amb un sistema de control de feixos làser. Malauradament, aquest projecte no ha tingut més desenvolupament.
