El lluitador va ser diagnosticat erròniament. Contràriament a les sentències dels falsos metges, el lluitador és jove, fort i completament sa.
No vola
Guiat per consideracions desconegudes sobre la bellesa i la correcció del disseny del lluitador, el venerable públic ha dictat la sentència de mort a l’F-35 fa molt de temps. Competint entre ells per citar les opinions de fonts de tercers i dels "generals d'aviació australians", els experts s'obliden de preguntar-se què ha de dir el mateix Lockheed Martin sobre això.
Informe oficial del projecte F-35 el 23 d’abril de 2015. Estat del programa. Fets importants dels darrers mesos. Xifres i fets.
Aquests fets són tals que posen en dubte qualsevol tesi sobre la inferioritat d’aquest combatent i els problemes insolubles associats a la seva posada en servei.
Així, a l’abril de 2015, el temps total de vol de la flota F-35 va arribar a les 30.000 hores. Els pilots F-35 tenien 200 pilots de la Força Aèria. Durant vuit anys d’operació, ni un sol combatent va ser destruït ni perdut. Les proves del Lightning es van dur a terme en condicions allunyades de les proves ideals i van incloure elements com ara vols des d’un portaavions, repostatge a l’aire, enlairament vertical i aterratge a la coberta d’una nau d’aterratge durant el dia i a la foscor.
Repostatge nocturn
Un cotxe fantàsticament fiable, la història del qual contradiu fonamentalment l’estereotip de lluitador, com si no pogués volar de nit i amb mal temps.
Des del començament de la producció, el Pentàgon ha rebut 120 caces F-35 de tres modificacions, inclosos 7 avions per a clients estrangers. El nombre total de F-35 produïts a finals d'abril de 2015 era de 140 unitats, inclosos 20 avions de prova propietat de Lockheed Martin.
Calendari d'esdeveniments:
23 de febrer: Israel va ordenar catorze F-35 addicionals.
16 de març: es va desplegar el primer F-35A de la Força Aèria d’aquest país a la planta d’avions de Cameri (Itàlia).
19 de març: es va obrir un centre d'entrenament per a pilots F-35 a / b Luke.
20 de març: el primer pilot australià va rebre un permís per volar l’F-35.
26 de març: A / B Edwards va completar un cicle de proves per repostar el F-35A en vol.
29 de març: a l'Eglin a / b es va completar el cicle de proves del F-35B a la cambra climàtica (-40 a +50 ° C).
31 de març - Els pilots de la 56a ala de combat (a / b Luke) van realitzar el seu vol número 1000 en el F-35.
13 d’abril: els avions F-35B van participar a l’espectacle aeri de l’aeroport de Beaufort.
15 d'abril: dos caces basats en transportistes F-35C van arribar a la base d'aviació naval de Lemur per tal de familiaritzar el vol i el personal tècnic de l'a / b amb el nou caça.
16 d'abril - El primer F-35A (AM-1) de la Força Aèria Noruega es reuneix a la fàbrica de Fort Worth.
17 d'abril - Deu F-35 van ser traslladats temporalment a Nellis a / b per familiaritzar el personal de la base amb els nous avions.
A finals d'abril de 2015, el volum de comandes per al programa F-35 ascendia a 2.243 caces per a la Força Aèria, l'Aviació de la Marina i el Cos de Marines dels Estats Units, dels quals només 353 (15%) seran capaços de prendre verticalment -deixada. La majoria dels caces es lliuren en forma de severa modificació del F-35A, amb una reserva de combustible de 8 tones, un canó incorporat i un camp d’aviació clàssic.
Els contractes internacionals inclouen el lliurament de 697 caces per a la Royal Navy i la Força Aèria de Gran Bretanya, les forces aèries d'Itàlia, els Països Baixos, Turquia, Noruega, Israel, Dinamarca, Canadà, Austràlia, Corea del Sud i Japó.
Un muntatge excepcionalment a gran escala, amb volums estimats en milers d'avions, hauria de proporcionar, segons tots els cànons de l'economia, una reducció radical del cost de producció del F-35. Cap dels combatents existents de la 4a i 5a generacions, amb capacitats comparables, no podrà competir en preu amb el Lightning-2. Els competidors hauran de recórrer a altres maneres d’atraure clients.
Fins ara, s’ha completat una línia de muntatge d’1,5 km a Fort Worth, Texas, dissenyada per produir 300 llamps a l’any. 1.200 contractistes participen en els treballs del programa F-35, que proporcionen 129 mil llocs de treball a 45 estats dels Estats Units.
El desconegut sobre el conegut
Per suggeriment d’experts poc competents i sovint compromesos, tothom que ha sentit parlar del F-35 ara sap que els nord-americans participen en una aventura esbojarrada. El seu nou lluitador furtiu amb prou feines pot romandre en l’aire. Amb tanta dificultat que els recursos d'Internet ja estan plens de descripcions acolorides de com els combatents domèstics superaran el maldestre F-35: com "un oncle colpeja un nen amb una porra".
Segons un popular vídeo de Lockheed Martin, el F-35 es pot controlar amb un angle d'atac de 110 graus. En altres paraules, mentre realitza acrobàcies aeronàutiques, el F-35 és capaç de volar "cua primer" durant algun temps, a punt per tornar al vol normal en qualsevol moment. El maldestre "Pingüí" és un dels lluitadors més maniobres del món. només es poden fer amb les darreres modificacions del rus "Sushki", equipat amb motors amb OVT.
Moment al primer minut del vídeo
Sorgeix una pregunta lògica: com té aquest maniobrabilitat tan impressionant aquest avió d’aspecte maldestre amb una ala de proporció baixa, equipat amb un sol motor sense un vector d’empenta controlat?
Hi ha diverses explicacions.
En primer lloc, les ganes! Crazy thrust of the Pratt & Whitney F135, superant en valor l’empenta total dels motors MiG-29 o F / A-18 Hornet.
I correspon aproximadament a l’empenta dels dos motors Su-27.
Com a resultat, "Lightning" arriba amb confiança a angles d'atac supercrítics i es mou en l'aire, confiant en un raig de raig rugit.
Provant el poderós "cor" del F-35
Cada nova generació de combatents està impulsada per la creació de motors nous, més eficients i d’alt parell. El progrés es mou de manera exponencial. L'embranzida del Klimov RD-33 (motor MiG-29) és 10 vegades superior a la del jet alemany Messerschmitt dels anys de la guerra. El nou joguet "Pratt-Whitney" "crema" encara més, desenvolupant valors inabastables per a l'avió de les generacions passades (13 tones sense postcombustió!). El motor de la "segona etapa" del PAK FA promet renovar aquest rècord. El que serà l’embranzida dels combatents de la sisena generació és espantós d’imaginar.
Tornem a la F-35. La col·locació d’armes en bombers interns contribueix a proporcionar una maniobrabilitat excepcional. L’absència de pilons voluminosos millora l’aspecte aerodinàmic del combat, en redueix l’arrossegament i augmenta la força d’elevació de les superfícies portants. A més, col·locar bombes i míssils al llarg de l'eix longitudinal, prop del centre de gravetat de l'avió, redueix el moment d'inèrcia i augmenta la velocitat de rodatge. A velocitat transònica, "Lightning" és capaç de fer girar el "canó" en un segon, deixant de sota el cop de l'enemic assegut a la seva cua.
Per cert, l’ala de baixa relació d’aspecte del F-35 també hi contribueix.
La capacitat de les naus d'armes internes: quatre sistemes de míssils llançats a l'aire o dues bombes amb un calibre de fins a 900 kg. Suficient per a la majoria de tasques dels combats moderns.
També hi ha un sistema d’observació i navegació integrat per treballar “a terra” (en lloc d’un contenidor suspès per als combatents de quarta generació). I 8 tones de combustible als tancs interns. Lightning no necessita cap PTB.
Col·locació d’armes i tancs de combustible fora borda al Rafal francès. En condicions reals de combat, els combatents tenen un aspecte lleugerament diferent dels que fan servir els equips acrobàtics als espectacles aeris.
Els creadors d’aquest ocell tenien un coneixement complet de l’aerodinàmica. Podeu llegir més sobre això als articles més interessants de P. V. Bulata, Ph. D., especialista en el camp de l'aerodinàmica. En resum, l’essència és aquesta: als combatents de quarta generació s’ha aplicat tota la gamma de millores aerodinàmiques que permeten millorar la qualitat aerodinàmica en una àmplia gamma de nombres de Mach i angles d’atac (afluències significatives, horitzontal cap endavant cua, cornises a la vora principal de l’ala, etc.). En comparació amb els Sushki o els Rafals, els nous combatents nord-americans tenen un aspecte inusual: una ala trapezoïdal de baixa proporció juntament amb un fuselatge furtiu. No obstant això, la seva dinàmica de vòrtex és similar a la dels combatents de la generació anterior.
Com?
Els enginyers de "Lockheed" aprofiten al màxim els èxits de la dinàmica moderna dels gasos, cosa que els permet extreure el màxim allà on, segons sembla, no es podia fer res. El perfil F-35 es calcula fins a micres. Presteu atenció a la costella del costat del fuselatge aplanat, que s’encarrega de la formació de feixos de vòrtex. Els feixos de vòrtex des de la vora superior de la presa d’aire i les costelles de la part de proa flueixen al voltant de les quilles verticals a banda i banda, i els vòrtexs de les entrades flueixen al voltant de l’ala i la cua horitzontal. Amb el desenvolupament de fenòmens de separació, la corda de vòrtex es converteix en una làmina de vòrtex, que no permet el desenvolupament de la regió de flux de separació i, per tant, preserva l’eficàcia de la cua vertical a grans angles d’atac. Un esquema similar s’utilitza a la PAK FA domèstica.
El F-35 té molts secrets que passen per alt per aquells que estan acostumats a explicar contes sobre la pobra aerodinàmica del sigil.
Per exemple, té un nas molt lleuger i petit. Una conseqüència de la presència d’un radar amb un AFAR, que, per ser iguals, té una massa i unes dimensions més petites que un radar amb una antena de fases passives. Això farà que sigui més fàcil girar el lluitador al voltant del seu eix d’inèrcia lateral (velocitat d’entrada de pitch / immersió). Igual que el MiG-17 en el seu temps, que representava la majoria dels fantasmes derrotats a Vietnam. Sense cap radar, podria aixecar el nas amb una velocitat increïble per disparar una explosió de canó mortal.
Per a la comparació: el llarg i pesat "bec" del Su-27
Finalment, com qualsevol lluitador modern, el F-35 té una distribució integral, on el fuselatge genera una part important de l’ascensor. La limitació del seu disseny per a la sobrecàrrega és estàndard de 9 g, com en els MiGs nacionals i "Sushki". Les restriccions (7 g) només tenen una "vertical", emesa en una circulació escassa. No obstant això, aquests són els problemes dels pilots navals, i la Força Aèria sempre vola en avions normals.
Epíleg
Pel que fa a l’aerodinàmica i les característiques de vol (on el F-35 és aficionat a l’ombra), no té defectes. El llamp no serà un regal cos a cos per a cap dels seus competidors. Per contra, en una situació de combat real, amb diverses tones de càrrega de combat a bord, el F-35 amenaça amb guanyar superioritat sobre qualsevol combatent existent. Al final, l’habilitat del pilot ho decidirà tot.
