Els Ekranoplanes ocupen un lloc especial en l’inconscient col·lectiu de molts residents de l’antiga URSS. En cas contrari, com entendre l’amor paradoxal dels nostres conciutadans per aquestes fantàstiques construccions: és impossible explicar-ho mitjançant qualsevol argument de la raó. Els ekranplans no establien rècords de velocitat i no feien girar "barrils" ni "bucles morts" al cel. Quasi ningú els va veure en directe. L'únic que sap un home senzill al carrer és la increïble vista d'un mig vaixell i mig avió sobrevolant l'aigua mateixa. Així hauria de ser una autèntica Marina Imperial. Potent, ràpid, genial!
Hi ha fabuloses llegendes sobre els ekranplans: un vehicle increïble té la velocitat d’un avió i la càrrega útil d’un vaixell. Caminant a la frontera de dos entorns, l’ekranoplan és invisible a les pantalles de radar, pot sortir a zones planes de terra i és capaç de transferir tot un batalló amfibi a través de l’oceà en qüestió d’hores. Capacitat de transport, eficiència, rapidesa!
La paradoxa és que no s’utilitzen enlloc del món els ekranplans …
Dutxa freda
Les lleis fonamentals de la natura no es poden enganyar. La idea d’un ekranoplan infringeix directament un dels principis importants de l’aviació: el perfil de vol a baixa altitud no és òptim des del punt de vista de l’eficiència de combustible. L’avió vola ràpidament a través de l’aire prim a la vora de l’estratosfera. Un ekranoplan ha de trencar denses capes d’aire prop de la superfície de la Terra.
Els elements estructurals d’un ekranoplan entren en una dura contradicció: un avió, d’acord amb totes les normes d’aviació, ha de ser lleuger i, per contra, un vaixell ha de ser pesat i durador per poder agafar centenars de tones de càrrega i suportar l’impacte de l’aigua. Un híbrid fresc d’un vaixell i un avió, a la pràctica, va resultar ser un avió dolent i un vaixell dolent.
A principis dels anys seixanta, Rostislav Alekseev, un talentós constructor de vaixells, un reconegut expert en hidrodinàmica, creador dels millors aeroplans del món, es va interessar per la fantàstica idea d'un vaixell avió. Durant quinze anys va treballar en la solució del trencaclosques, intentant combinar els requisits contradictoris de l’aviació i la construcció naval en el disseny de l’ekranoplan. En va. Cada vegada que les proves dels ekranplans submergien els militars en el desànim.
Hi havia alguna cosa a pensar: al ekranoplan gegant li faltava constantment empenta per superar la monstruosa resistència de l'aire. Juntament amb l’aspecte monstruós del vaixell avió, ineficaç des del punt de vista aerodinàmic, va donar lloc a un resultat divertit. Sis motors. Vuit. Finalment, deu motors de reacció RD-7 del bombarder supersònic de llarg abast Tu-22.
El KM ekranoplan necessita deu motors! L’avió en va prendre dos. Bé, al mateix temps, el pes màxim a l’enlairament del CM és 5 vegades més gran. Cinc vegades més empenta, cinc vegades més pes a l'enlairament, però, on són els estalvis de què parlen tant els defensors dels ekranoplans? I no hi ha cap estalvi, malgrat l’augment de l’elevació a causa de l’efecte del sòl, totes les reserves van “engolir” la resistència de l’aire. Les promeses d’apagar alguns dels motors en vol no resisteixen les crítiques: en només 10 minuts d’operació en mode d’enlairament, deu motors de reacció van cremar trenta tones de combustible.
De fet, la situació és molt pitjor: el bombarder té una velocitat de creuer dues vegades superior i la seva velocitat màxima de 1600 km / h no és generalment inabastable per als ekranplans. El rang de vol de l’ekranoplan KM no superava els 1500 km. Per al Tu-22, aquesta xifra era de 4500 - 5500 km, segons la modificació.
La comparació d’un bombarder de llarg abast i d’un ekranoplan pesat no és del tot correcta, malgrat alguns principis generals i les mateixes centrals elèctriques, es tracta de dos tipus d’equips completament diferents, de mida i tasca diferents. Molt més reveladora és la comparació dels ekranoplanes KM i "Lun" (miracle de vuit motors, desenvolupament posterior de KM) amb l'avió de transport pesat An-124 "Ruslan".
Amb el rerefons de "Ruslan", tots dos fills de l'Alekseev Design Bureau semblen bromes: l'An-124 les fa en termes de capacitat de càrrega, velocitat, autonomia de vol, eficiència de combustible i capacitats operatives. Per als pilots, el relleu sota l’ala de l’avió no té importància: muntanyes, taiga, oceà … Hi ha un contracte i el Ruslan vola de Moscou a Novosibirsk: una distància de 3200 km, a bord de 150 tones de càrrega. La velocitat de creuer del Ruslan és de 800 km / h.
Els intents d’eliminar els evidents problemes crítics dels ekranplans a causa de la manca de temps i esforç del dissenyador Alekseev no tenen motius reals: quan es va iniciar el treball sobre aquest tema, Rostislav Alekseev tenia darrere d’ell una gran experiència associada al disseny de vaixells de velocitat, i en el disseny dels seus ekranplans es van utilitzar solucions tècniques provades per la construcció naval i l'aviació. I, no obstant això, durant 15 anys d'investigació, l'Alekseev Design Bureau no ha estat capaç de crear un model eficaç d'un ekranoplan.
L’àguila no atrapa mosques
La brillant "estrella" de la col·lecció ekranplane d'Alekseev és l'A-90 Orlyonok ekranoplan de transport i aterratge. L'ekranoplan és capaç de portar a bord fins a cent marines o dos vehicles blindats i lliurar-los a una distància de 1500 km a una velocitat de 350 km / h. A diferència dels seus germans, l'Eaglet es veu pròpia del seu aspecte pesat amb deu motors; al contrari, és un aparell molt bonic i ràpid amb un fuselatge d'alumini i un sol motor a la part superior de la quilla de la cua. Fins i tot hi ha un muntatge de metralladora defensiva i un tren d’aterratge retràctil per aterrar en camps d’aviació convencionals. A més, "Eaglet" no és un simple ekranoplan: és capaç de separar-se de la pantalla i elevar-se fins a una alçada de 3000 m, com un pla normal. Un vehicle meravellós i equilibrat, quins dubtes hi pot haver?
De fet, a primera vista, l '"Orlyonok" només està equipat amb un motor: el turbohèlice NK-12, els mateixos motors del bombarder intercontinental Tu-95. Però parem atenció al nas del fuselatge, hi ha dues "sorpreses": dos motors turboreactors NK-8 presos del passatger Tu-154. No està malament per a un modest ekranoplan …
Una vegada més l'excusa és que els propulsors de proa només s'utilitzen per a l'enlairament. Per desgràcia, això no és així: els motors d'Orlyonok tenen broquets giratoris que permeten dirigir el raig del raig sobre l'ala. Per què es fa això? És cert, amb una càrrega màxima i una velocitat de vol elevada, l’embranzida del motor de cua no és suficient: cal encendre els de punta. El vehicle més econòmic que desconeixíeu?
Construït el 1972, l'Eaglet es va oferir com a vehicle especial per a la Marina, com una mena d'alternativa a l'aviació de transport militar. En aquella època, el principal avió de transport de la Unió Soviètica era l’An-12, que havia estat en producció en sèrie des del 1959. L’antic provat “Antonov” no deixava ni una oportunitat per al “Orlyonok”: amb la mateixa càrrega útil (20 tones), l’An-12 tenia la meitat del pes de l’enlairament (per descomptat, no necessita ancoratges i tones addicionals de combustible). La velocitat de creuer d '"Antonov", com era d'esperar, va ser significativament superior a la de ekranoplan - 670 km / h, i el rang de vol amb càrrega màxima va arribar als 3600 km.
Però l’An-12 té quatre motors! - Els fans dels ekranplanes us ho recordaran feliçment. Però seria millor que no ho recordessin …
"Antonov" està equipat amb motors turbohèlics AI-20 (2600 CV en mode normal, 4250 CV en mode d'enlairament). Sorprenentment, la potència total dels quatre motors de l’An-12 és igual al motor de creuer únic de l’ekranoplan.
No es recomana comparar ekranoplan amb màquines més modernes. El poderós An-22 Antey aixeca 60 tones de càrrega útil i, com és habitual, supera Orlyonok moltes vegades en velocitat, autonomia i eficiència de combustible.
És clar que Eaglet era un projecte nascut. Després de diversos anys de proves amb aquesta "joguina" tan cara i inútil, el 1976 Rostislav Alekseev va ser acomiadat per ordre del ministre de la indústria naval. Els ekranplans i el seu creador han arribat al seu final natural.
Com distingir el negre del blanc? Amb els ulls
De vegades, els fracassos de Rostislav Alekseev s’associen a les malvades intrigues del ministre de la indústria naval B. E. Butoma. Potser realment tenien una aversió personal entre ells, tot i que qualsevol de nosaltres estaria indignat si se li proposés comprar un bitllet a doble tarifa i volés el doble de lent. I això és exactament el que va suggerir l’estimat Rostislav Evgenievich.
"Com us atreviu a retreure a una persona tan merescuda!" - em preguntarà un lector indignat. Per desgràcia, només vaig expressar la situació actual, la decisió de tots nosaltres la hem pres des de fa temps gent intel·ligent dels ministeris i departaments de la Unió Soviètica. Els ekranplans van resultar no ser útils per a ningú, una branca sense sortida de la tecnologia.
L’intent de culpar el fracàs de la miopia i la inèrcia de la direcció soviètica sembla clarament infundat. M. L. Mil i N. I. Per alguna raó, Kamov va ser capaç de convèncer el lideratge del país de la utilitat dels seus desenvolupaments i va construir milers dels seus meravellosos helicòpters. L'helicòpter, malgrat la seva baixa velocitat i la seva poca eficiència de combustible, té una sèrie de qualitats úniques, com ara:
- enlairament i aterratge verticals, - maniobrabilitat insuperable, capacitat per planar en un lloc, - transport de mercaderies voluminoses en una fona externa.
Malauradament, els partidaris dels ekranplans no van poder formular un argument intel·ligible per justificar la construcció d’aquests vehicles.
La eficiència mítica dels ekranplans no s’ha confirmat a la pràctica: un vaixell amb ales consumeix encara més combustible que un avió de la mateixa mida. Ni tan sols parlo del cost del mateix vaixell miracle i del seu manteniment; només un conjunt de 10 motors a reacció per al "Monstre Caspi" costarà un cèntim.
L’avantatge d’un ekranoplan es denomina sovint invisibilitat als radars enemics. Hmm … en primer lloc, un avió de detecció de radar de llarg abast veu perfectament objectius superficials tan grans a una distància de 400 km (la vora de l'horitzó de ràdio). En segon lloc, qualsevol avió, si cal, pot volar a baixa altitud. Per tant, disculpeu-me, companys, per.
El tercer argument és que l’ekranoplane no necessita un camp d’aviació amb una pista llarga. Sí, aquest és el primer argument seriós. No obstant això, tenint en compte tots els desavantatges anteriors, aquest únic avantatge encara no proporciona motius suficients per a la construcció d’ekranoplans. A més, l’ekranoplane no és tan desinteressat com es presenta: cal fer un dic sec amb tota la infraestructura per mantenir-lo.
Altres aspectes positius de la nau miracle? Per exemple, un ekranoplan volador no té por de les mines marines. Aleshores què, als avions no els importa gens.
De vegades hi ha propostes per utilitzar els ekranplans com a socorristes marítims. Presumptament, el vaixell miracle és capaç d’arribar al lloc del xoc en alta mar en qüestió d’hores i embarcar-se a cent persones. La proposta és inútil per una raó: volar a gran velocitat, a només 5 metres d’alçada, l’ekranoplan simplement no serà capaç de detectar les víctimes.
Fa temps que es coneix el millor sistema de rescat marí: dos helicòpters pesats (un helicòpter de recerca i rescat i un tanc). Volant a una altitud de diversos centenars de metres, els helicòpters inspeccionen desenes de quilòmetres quadrats de la superfície del mar per hora, mentre que no són molt inferiors a un ekranplà en velocitat i velocitat de reacció.
Un interessant intent d'utilitzar ekranplans per al desembarcament d'assalt amfibi: els amants de ekranoplan insisteixen en la velocitat de lliurament de marines a les costes enemigues. La proposta és dolenta: el grup d’aterratge no es pot desembarcar en una costa no preparada, en cas contrari tot es convertirà en un embolic sagnant. Els bombarders haurien de ser els primers a aparèixer sobre el territori enemic i excavar-ho tot amunt i avall. En general, en el nostre temps, s’estan preparant grans operacions durant molts mesos abans de la invasió: hi ha prou temps per transportar milers de tancs en vaixells de mig món. I el més important és que l’abast d’ekranoplans és massa petit, només 1500 km no són suficients per creuar el Bàltic.
La comparació d’un ekranoplan amb un vaixell marítim no té cap sentit: construït amb tecnologies d’aviació, no sembla gens un vaixell. El transport marítim no té la mateixa capacitat de càrrega i cost del transport: l’ekranoplan ha perdut totes aquestes qualitats. La seva capacitat de càrrega correspon a un avió de transport convencional i el cost del lliurament de mercaderies supera (!) Els indicadors d’aviació de transport.
La conclusió sembla senzilla: no hi havia cap aplicació per a l’ekranoplan. Tots els nínxols estan ocupats per altres vehicles:
- Necessiteu lliurar 10 mil tones de càrrega a l'oceà? El transport marítim sempre està disponible. Tot i la seva aparent "velocitat lenta", el vaixell de càrrega seca o creuer ro-ro més ordinari per la meitat de la Terra en 50 dies. El secret és senzill: al vaixell, com el tren, no li importa el temps, en qualsevol moment de l’any, de dia o de nit, en tempestes i tempestes, sense repostar ni aturar-se, s’arrossega tossudament cap al seu objectiu a una velocitat de 20 nusos (uns 40 km / h). Com més tranquil es vagi, més s’aconseguirà. Es tracta de mariners.
- Necessiteu lliurar urgentment 20 … 30 … 100 tones de càrrega a un altre continent? El transport aeri sempre està disponible. L’avió agafarà la càrrega a bord i arribarà al punt en 10 hores. Hi ha un terratrèmol, un camp d’aviació destruït? Tant se val: l'IL-76 EMERCOM s'assentarà en un terreny més o menys pla.
- Necessiteu lliurar una plataforma petrolífera a l'extrem nord? L'helicòpter us ajudarà: recollirà la càrrega suaument amb un cable i baixarà amb la mateixa cura fins al lloc adequat.
Potser el motiu de la popularitat dels ekranplans és que enlloc del món, excepte l’URSS, aquestes coses no es van construir. És estrany … es van crear moltes coses úniques a la Unió Soviètica: rovers lunars, estacions orbitals, submarins de titani d’altura, pesos pesats aeri An-124 Ruslan i An-225 Dream, però segons algunes obscures lleis de la psicologia, a la memòria humana són records més vivament conservats de maldestres ocells d'acer que planen sobre la superfície de l'aigua. Potser l’ekranoplan s’associa sense voler-ho a un somni irrealitzable d’un meravellós futur comunista.
