La necessitat de vaixells portaavions en guerres locals va quedar perfectament demostrada pels nord-americans a Vietnam. Amb tota la superioritat de la Força Aèria dels Estats Units en el nombre d'armes d'aviació lliurades a l'objectiu, l'aviació de la Marina tenia un avantatge colossal en la flexibilitat d'ús i, si cal, en el temps de resposta de l'aviació a les peticions de les forces terrestres.
Hi havia dos punts al golf de Tonkin: l'estació de Yankee, on es van desplegar portaavions contra Vietnam del Nord, i l'estació de Dixie, des d'on operaven avions sobre Vietnam del Sud. Sovint, eren els avions de la Marina els que cobrien l'objectiu recentment descobert més ràpid que ningú: estava més a prop d'ells volar que els avions de la Força Aèria des de bases aèries terrestres.
Abans d’això, durant la guerra de Corea, els avions basats en transportistes van salvar Corea del Sud de l’ocupació de la RPDC. En un moment determinat, les tropes sud-coreanes van quedar pràcticament sense camps d'aviació, i l'únic "lloc" des del qual les tropes del cap de pont de Busan podien suportar l'avió eren els portaavions nord-americans.
A l’URSS i Rússia, amb les nostres instal·lacions defensives, el paper d’un portaavions sempre s’ha vist com a diferent: en primer lloc, com a instrument de guerra defensiva i de defensa del seu territori, i en segon lloc, com a portaavions de defensa aèria, el grup ha de lluitar contra l'aviació enemiga. Aquestes opinions es van resumir a l'article Portaavions de defensa costanera … És cert que, al final, el nostre únic portaavions va haver de lluitar com un xoc, impactant contra la costa. És lamentable.
Alguns comentaris sobre aquest vaixell també es donen a l'article. “La pregunta del portaavions. L’incendi de Kuznetsov i el possible futur dels portaavions a la Federació Russa.
Tot i això, no es tracta de Kuznetsov. Parlem de les possibilitats que té Rússia en la construcció d’un nou vaixell portaavions. També es van esmentar breument al segon article esmentat. A causa del fet que la pregunta es comença a traduir en un pla pràctic, l’estudiarem amb més detall.
Grans i atòmiques?
Com a regla general, com més gran sigui el portaavions, millor. En primer lloc, com més grans siguin les dimensions, menor serà l’efecte de llançament i menys restriccions de vol. En segon lloc, com més gran sigui la coberta, menys accidents i altres incidents s’hi produeixen. Ambdues afirmacions han estat verificades moltes vegades per les estadístiques de la Marina dels Estats Units.
Això s'aplica a Rússia més que a ningú. Tenim les condicions climàtiques més difícils al teatre d’operacions, on els portaavions hauran d’operar en una guerra defensiva, amb la màxima excitació: els Barents i els mars de Noruega. Encara tenim els Su-33 a les files, avions molt grans segons tots els estàndards, que requereixen espai a la coberta.
I únicament per raons tàctiques, es pot desplegar un gran grup aeri amb avions pesats per a diversos propòsits, inclosos els auxiliars, en un vaixell gran. El vaixell lleuger té un problema. I un grup aeri fort és molt més útil en la lluita per la supremacia aèria i marítima que un grup feble, això és obvi.
A més, Rússia és el líder mundial en la producció de centrals nuclears per a vaixells de superfície i vaixells. Ara mateix, s’estan realitzant proves sobre el trencaglaç de nova construcció "Arktika" amb una central nuclear, i aquesta central està construïda com a totalment elèctrica: el reactor nuclear alimenta els generadors de turbines amb vapor, des d’on operen els motors de propulsió. Aquest és un inici seriós per als vaixells de guerra del futur, tot i que per a un portaavions la central elèctrica del trencaglaç és, per descomptat, petita i feble. Però qui va dir que no es pot crear un de més poderós? Les centrals nuclears donen a Rússia l’oportunitat teòrica de crear un vaixell amb un desplaçament de 70 a 80 mil tones, que en termes d’eficiència serà comparable als portaavions nord-americans i serà totalment superior a la resta. Només hi ha un problema amb aquest vaixell: Rússia no el pot construir sense connexió amb les tecnologies i components disponibles.
Els qui segueixen la construcció naval militar al nostre país saben que pràcticament no es va construir cap projecte sense problemes greus i greus dificultats. Fins i tot un aparentment "Karakurt" totalment nacional va ensopegar amb l'escassetat de motors dièsel i ara també una demanda "fangosa" del Ministeri de Defensa contra la planta de Pella, que de fet mostrava la capacitat de construir vaixells de guerra a Rússia ràpidament. Fins i tot els petits vaixells BMZ del nostre país neixen en una agonia, ja sigui per la incomprensible política tècnica de la Marina, o perquè els interessos corruptes de determinades figures influents de la indústria de la defensa comencen a influir-hi, fins a l’aparició de nous projectes de vaixells. es sobreposa a una incapacitat crònica. En el passat recent, el Ministeri de Defensa va haver d’establir un finançament més o menys raonable dels programes de construcció naval, el col·lapse dels socis aliats, el col·lapse de la cooperació entre proveïdors d’altres països de la CEI i empreses russes, sancions per a la subministrament de components i molt més.
Tothom en té la culpa, però el resultat és important per a nosaltres: fins i tot els projectes senzills d’aquestes estables augeanes neixen amb dolor i patiment. No hi ha dubte de saltar immediatament a una tasca tan complexa com un portaavions, però fins i tot posar ordre ràpidament en aquesta àrea no ajudarà a eliminar tots els problemes organitzatius a l’instant.
La construcció naval russa travessa una etapa de degradació de la gestió i de projectes realment grans (i un portaavions nuclears de 70 a 80 mil tones és un projecte molt gran), no el "dominarà".
El segon problema és que no hi ha lloc per construir un vaixell d’aquest tipus. No hi ha enlloc, això és tot. Què cal per construir aquest vaixell? En primer lloc, un relliscós o moll sec de dimensions adequades, amb una superfície de suport prou forta com per suportar la massa del vaixell. En el cas d’un moll, després d’omplir-lo d’aigua, el calat del vaixell hauria de ser inferior a la profunditat de l’aigua del moll. A més, és necessari que a la zona d’aigua o la conca on es traurà el vaixell del moll o s’allargui de la rampa, també hi hagi prou profunditat. Si no és així, cal un moll flotant adequat. A continuació, ha d’haver una profunditat suficient a la paret d’equipament on es completarà el vaixell i, a més, ha de tenir una longitud adequada. Com a referència, val a dir que l'American AVMA Enterprise, similar a l'hipotètic vaixell descrit, el primer portaavions amb motor nuclear del món, amb un desplaçament d'unes 74.000 tones, tenia una longitud de 342 metres, una amplada de la línia de flotació de 40, un màxim de gairebé 79 i un calat de 12 metres.
També és desitjable disposar de grues amb una capacitat d’elevació de 700 a 1.000 tones per muntar el vaixell en grans blocs, i la ruta per treure el vaixell de la fàbrica al mar no ha de tenir obstacles que limitin l’alçada i el calat de el vaixell i, en principi, hauria de ser possible per a un vaixell d’aquestes dimensions.
El toc final: tot plegat hauria de ser on hi ha empreses relacionades, comunicacions desenvolupades, mà d'obra que no cal importar des de cap lloc, on sigui possible lliurar acer domèstic a baix cost. És a dir, per dir-ho sense embuts, tot això hauria de tenir lloc a la part europea de Rússia, en cas contrari, el ja car vaixell serà increïblement car.
Avui no hi ha aquestes drassanes a la part europea de Rússia. A més, no hi ha drassanes que puguin complir els requisits anteriors en un termini raonable i per un preu raonable. El més probable és que es tracti de la construcció d’un nou complex de construcció naval, a més, d’un complex innecessari per a qualsevol altra cosa: Rússia construirà qualsevol altre vaixell sense ell.
La tercera pregunta és purament militar. Per a la flota nacional, fins i tot un vaixell més simple, "Kuznetsov", representa un desafiament organitzatiu de tal poder que no està clar qui guanyarà qui, o bé "Kuznetsov" i el seu grup aeri es convertiran en un vehicle de combat mortal., o el vaixell es completarà tranquil·lament sense convertir-lo en una unitat de combat de ple dret. En el seu estat actual, la Marina simplement no dominarà l '"empresa russa" i no podrà controlar-la.
I no en va, molts oficials informats confien que la construcció d’aquest vaixell trigarà almenys vint anys i requerirà despeses imprevisibles. Però pot haver-hi errors de disseny, el tema és nou per al nostre país (de nou).
Tots aquests factors requereixen que el projecte sigui el més senzill possible, el mínim possible i, preferentment, com a mínim una mica familiar per a la indústria nacional. I també - viable per al desenvolupament de la Marina, que, però, ha d’estar preparada per a un vaixell d’aquest tipus, posant les coses en ordre a tots els nivells i restablint el control centralitzat, cremant amb ferro roent aquells que van trobar una sinecura al servei i fer més saludable aquest tipus de forces armades en el seu conjunt. I, per descomptat, els avions que hi volen haurien de volar, si no els mateixos que avui poden aterrar al Kuznetsov i enlairar-se, almenys les seves modificacions.
Tot això limita dràsticament les opcions d’elecció i, en general, de fet les redueix a una única.
"Vikrant" rus
El 1999 es van iniciar les obres del portaavions lleugers Vikrant a l'Índia. Rússia va participar activament en aquest programa i hi ha disponible documentació per a aquest vaixell al Nevsky Design Bureau. Per a la construcció d’un vaixell, per descomptat, no n’hi ha prou, però els experts nacionals tenen alguna idea del disseny d’aquest vaixell.
"Vikrant", segons dades occidentals, té un desplaçament de 40.000 tones, és a dir, és aproximadament el mateix pesant i gran que la UDC americana dels tipus "Wasp" i "America". Al mateix temps, el seu grup aeri és gairebé el doble de gran i està format per avions MiG-29K i helicòpters del Kamov Design Bureau, dominats per la indústria russa. Al mateix temps, es declaren fins a vint caces a reacció al grup aeri, que és molt bo i incomparablement millor que qualsevol UDC amb "vertical".
La central elèctrica "Vikranta" és completament turbina de gas, està equipada amb quatre turbines de gas General Electric LM2500 amb una capacitat de 27.500 CV. cadascú. Les turbines funcionen per parelles en reductors de vipera, i aquesta última en línies d’eixos, dels quals el vaixell en té dos. Els avantatges d’aquest esquema són la simplicitat i la unificació: els sumadors de caixes de canvis són molt més senzills que qualsevol caixa de canvis per a una central de tipus CODAG, on cal sincronitzar una turbina d’alta velocitat i un motor dièsel, i el vaixell només en té un. tipus de motor.
La potència d’un GTE d’aquest vaixell és de 27.500 CV. És el mateix que el M-90FRU domèstic. Per descomptat, per utilitzar la turbina com a creuer s’haurà de redissenyar, però és molt més fàcil crear motors des de zero i el M-90FRU servirà de base aquí.
La construcció d’una versió domèstica en turbines domèstiques sembla ser una qüestió molt més senzilla des del punt de vista d’on s’ha de construir aquest vaixell.
Com a fàbrica on es pot construir aquest vaixell, el més adequat sembla, curiosament, Planta bàltica.
L'amarratge "A" de la drassana del Bàltic té una longitud de 350 metres i permet construir edificis amb una amplada d'almenys 36 metres, i amb algunes reserves, encara més. La seva capacitat de càrrega està garantida per suportar el portaavions, la longitud també és més que suficient. La qüestió és sobre l’amplada.
I aquí el disseny del casc "Vikrant" parla per si sol. Mirem en quina forma es va llançar. Per arribar a aquesta fase, el Drassana del Bàltic no necessita reconstrucció, es pot fer ara mateix a les instal·lacions existents. La profunditat de l’aigua al terraplè d’equipament i la seva longitud també són suficients per a aquest edifici.
El problema és com acabar de construir el vaixell encara més."Vikrant" es va completar al moll i sense grues grans i potents, com fan els nord-americans o com van fer a la URSS a la planta de Nikolaev. Però no tenim aquest moll.
La planta bàltica del terraplè d’equipament només disposa de grues portals amb una capacitat d’elevació de 50 tones i una grua flotant de l’empresa alemanya Demag amb una capacitat d’elevació de 350 tones. I haureu de muntar patrons on es trobi la plataforma de vol i la “illa”. El discurs sobre el muntatge de blocs grans aquí no pot anar. No obstant això, allà i a les existències, especialment amb els blocs, és impossible dispersar-se, però a la flota amb els blocs no serà "gairebé res".
D’altra banda, potser pel bé d’aquest projecte tingui sentit actualitzar les grues i instal·lar una grua més potent a la fàbrica al terraplè prop de la paret d’equipament, potser aquest serà l’únic que s’ha de reconstruir per construir un portaavions lleuger.
És possible, al final, completar el "rus" Vikrant "al terraplè de vestimenta? Sí, senzillament serà difícil, molt més difícil que muntar-lo completament a la rampa o almenys al mateix moll que feien els indis. Haureu de construir el vaixell en petits blocs o seccions, aixecar-los amb una grua flotant, soldar-los a la superfície i, possiblement, tornar a amarrar el vaixell. Potser moltes vegades.
Això complicarà la construcció, la farà una mica més cara, augmentarà els riscos per als treballadors en unir-se a les parts del cos i augmentarà el temps de construcció. Per desgràcia, aquest sol ser el preu de la insuficiència infraestructural. Tot i això, la construcció d’un portaavions lleugers mitjançant aquest mètode és POSSIBLE. En contrast amb l’intent de repetir el Kuznetsov, o de construir un portaavions de grans dimensions amb una central nuclear, una empresa russa.
El següent problema serà el pas del vaixell per sota del diàmetre occidental d’alta velocitat.
La restricció d’alçada en passar per sota del WHSD és de 52 metres. A més, hi ha una canonada al llarg del fons al canal de Morskoy, que limita el calat a 9,8 metres. Així, o bé, el vaixell haurà d’estar en aquestes dimensions o s’haurà de completar després de passar per sota del WHSD, com a opció, el pal amb el radar s’haurà d’instal·lar amb la mateixa grua flotant. L’inconvenient serà la impossibilitat de tornar a la planta sense desmuntar-lo, si hi ha una necessitat així … bé, aquest és un bon motiu per fer-ho immediatament, de manera que no sorgeixi cap necessitat.
D’una manera o altra, la construcció d’un vaixell amb un desplaçament de "Vikrant", amb una potència similar, però central elèctrica domèstica, amb el mateix grup aeri i en un termini raonable a la drassana bàltica és real.
Hi ha, però, un problema que s’ha de resoldre abans de gastar el primer ruble en el Vikrant rus.
El problema dels contorns
"Vikrant" es pot construir a la planta del Bàltic, té una mica de documentació, els enginyers que van participar en el seu desenvolupament encara estan treballant, la central elèctrica es pot crear ràpidament en turbines domèstiques, es va crear per a avions de vaixells russos en sèrie i utilitzant components domèstics … però és massa petit per al mar de Barents.
Simplement reproduint aquest casc, Rússia s’arrisca a aconseguir un vaixell que es pugui utilitzar en guerres locals en algun lloc del sud, però no servirà per defensar el seu territori. Estaria malament i no s’hauria de fer així.
El problema és el llançament. A les nostres latituds, les ones del mar sovint són massa grans. I l’especificitat d’un portaavions és que no hi ha prou estabilitzadors de rotllo per minimitzar els danys causats per aquest. Es necessiten les dimensions, és a dir, la longitud i l'amplada de la línia de flotació i el calat.
Al mateix temps, s'ha establert experimentalment que aquests paràmetres són els mínims per a Kuznetsov. I el "Kuznetsov" només té la mateixa longitud al llarg de la línia de flotació que el "Vikrant" a les extremitats. I l’esborrany amb l’amplada, per descomptat, també és més gran.
Per tant, formularem el problema: cal construir un portaavions amb un casc no estàndard, que tingui una relació entre les dimensions de la línia de flotació (dimensions principals) i les dimensions a les extremitats serien completament diferents del Vikrant. En principi, aquest problema no es pot considerar insoluble.
Mirem.
Com podeu veure, fins i tot “una estimació a vista ens indica que és fàcil augmentar almenys la longitud del vaixell al llarg de la línia de flotació. Per descomptat, un dibuix no pot ser una guia per a l’acció, aquestes coses primer s’han d’avaluar amb l’ajut de càlculs, després amb l’ajuda de models del grup de proves i res més. Però la direcció en què cal pensar és òbvia, ja que també és obvi que almenys parcialment el problema es pot resoldre. Quant augmentarà la longitud de la línia de flotació? Comparem.
Com podeu veure, la inclinació inversa de la tija i la forma canviat de la popa, en teoria, permeten gairebé posar-se al dia amb el Liaoning, que, al seu torn, és una mica més gran que el Kuznetsov. Queden preguntes sobre l'amplada i l'esborrany. L’atracada de la construcció del drassà bàltic us permet construir un casc que serà fins i tot més ample que el Kuznetsov a la línia de flotació, però aquí intervé la qüestió de la central elèctrica: ha de donar velocitat, el vaixell en cap cas pot ser lent.
L’esborrany també és un problema d’alguna manera: no pot ser inferior a 9 metres, perquè en cas contrari el vaixell no podrà navegar sota el WHSD. Aquesta limitació probablement també serà superable, al final el trencaglaç es va dur a terme sota la WHSD, tot i que allà també tot estava "de punta a punta" en el projecte. Però aquí també la hidrodinàmica pot dir la seva paraula …
Per tant, un requisit previ per a la construcció d’aquest portaavions de “mobilització” és el següent.
Es pot i s'ha de construir si, a causa de solucions de disseny no estàndard, és possible proporcionar contorns amb els quals el vaixell tindria les mateixes restriccions sobre l'ús de l'aviació en ones que Kuznetsov a una mida més petita i una velocitat suficient per un portaavions de combat. Si els estudis demostren que aquesta tasca és solucionable, podem dir que el "trencaclosques del portaavions" a Rússia s'ha resolt. Imperfecte, però amb la nostra economia, indústria, habilitats organitzatives i tecnologia, serà gairebé un miracle.
Si resulta que la tasca no es pot resoldre, serà per a la nostra societat un repte de tal proporció que, per respondre-hi, haurem de canviar radicalment, creant una economia, una indústria diferent, “tancant” totes les nostres debilitats a mentalitat, habilitats organitzatives i intel·lectual tant al nivell del govern com de la societat.
La Rússia moderna pot dominar el Vikrant, però l’Empresa russa o Nimitz només poden ser dominades per una Rússia completament diferent. Aquesta opció tampoc no es pot considerar poc realista, som una de les societats que més evoluciona del planeta, però és millor deixar la discussió sobre aquesta opció fora de l’abast d’aquest article.
Per tant, tot l’anterior és cert, correcte i necessari en el cas que es resolgui el problema dels contorns. Aquest és un tema fonamental per a la creació d’un nou portaavions nacional. Ni tan sols hauríeu de començar sense ell.
Catapulta
La diferència fonamental entre el "rus" Vikrant "i l'indi hauria de ser la presència d'un llançament de catapulta. Les dimensions i el desplaçament del vaixell permeten tenir-hi un parell de catapultes i la quantitat de calor dels gasos d’escapament de quatre turbines de 27.500 CV cadascuna. cadascun d’ells, és molt possible disposar d’una caldera de calor residual de potència suficient perquè aquestes catapultes funcionin a partir d’ella. Les ximpleries sobre congelar una canonada amb vapor a una temperatura de 200 graus centígrads és millor deixar-les als nens del jardí d’infants, però val la pena recordar els principals avantatges d’una catapulta.
En primer lloc, es tracta de la possibilitat de llançar avions pesats, cosa que permet immediatament utilitzar avions AWACS, avions de transport, camions cisterna i vehicles antisubmarins al vaixell, si mai es crea tot això. Sense una catapulta, la creació d’aquest tipus d’avions serà molt més difícil i costosa i el seu pes a l’enlairament serà molt limitat.
El segon, i això és encara més important en el cas del Vikrant, és la reducció de la longitud de la coberta necessària per al llançament de l'avió.
"Vikrant" és més curt que "Kuznetsov" i s'assigna una proporció molt significativa de la longitud de la coberta per a l'inici. Per a un vaixell d’aquestes dimensions, això complica significativament les operacions d’enlairament i aterratge i les maniobres al voltant de la coberta i, com a resultat, redueix considerablement l’eficàcia del combat. Si Kuznetsov fins i tot té l'oportunitat (tècnicament, això no es fa gens) per assegurar l'enlairament des de la posició de llançament davantera dreta simultàniament amb l'aterratge d'un altre avió, aleshores amb Vikrant no és realista.
Una catapulta al nas és la solució al problema. Redueix la longitud de la coberta necessària per a l'enlairament a 100 metres i allibera la seva part central.
Rússia no ha construït mai vaixells amb catapulta, però la catapulta per a la Ulyanovsk TAVKR es va fer al Proletarsky Zavod alhora. Des de llavors ha passat molt de temps, però aquesta vella catapulta és la prova que, si cal, podem, si més no, hi ha una planta on es va fer i funciona.
Per tant, la diferència fonamental entre el "Vikrant" domèstic i l'indi hauria de ser l'absència d'un trampolí i la presència d'un parell de catapultes. Sense això, el vaixell, fins i tot amb contorns "acabats", serà defectuós, amb una efectivitat de combat baixa.
Preu d’emissió
"Vikrant" va pujar a l'Índia per 3.500 milions de dòlars. Amb capacitats de construcció naval millors que les de Rússia, sense sancions, amb costos climàtics gairebé nuls i baixos de logística, amb mà d’obra barata i capacitat per comprar components al mercat mundial i no produir-los individualment en lots pilot, pagant el cost de R + D, en sentit figurat, per a cada femella. Quant costa el mateix vaixell, ajustat per a la construcció del casc mitjançant les tecnologies de mitjan segle passat (en el millor dels casos) i tota la resta que els indis no tenen, però que tenim (i viceversa), costarà per a Rússia ?
Més recentment, els mitjans de comunicació van circular, citant alguna "font de la indústria de la defensa", que encara no tenia nom, que el cost de la construcció d'un portaavions a Rússia seria d'entre 300 i 400.000 milions de rubles.
He de dir que això s’acosta molt a la realitat i, per desgràcia, no parlem de l’anàleg domèstic de “Nimitz”. Val la pena procedir del fet que exactament 400.000 milions de rubles seran el preu "superior" de la catapulta "Vikrant" de producció nacional. Si suposem que, des del moment de prendre la decisió final sobre l’inici del desenvolupament del vaixell i fins a l’última transacció del Ministeri de Defensa, per exemple, passaran 10 anys per al contractista, sense tenir en compte la inflació, el vaixell pujarà al país a 40.000 milions de rubles a l'any d'aquí a deu anys, i es "menjarà" tot el seu cost. Una part important del cost de la flota del nou GPV. Fins a un 10%.
Com baixar els preus? En primer lloc, apliqueu el disseny de costos sempre que sigui possible.
En segon lloc, estalviant en el disseny de subsistemes, aplicant solucions d'enginyeria senzilles.
Posem un exemple. Si el nostre vaixell té dues línies d’eix i quatre turbines de gas, significa dues caixes de canvis. A més, és necessari proporcionar un sentit de rotació diferent. Avui, "Zvezda-Reducer" produeix diferents caixes de canvis per a vaixells de guerra - dreta i esquerra.
Però els nord-americans de la "Spruence" alhora van posar la GTU "en forma de mirall", situant les turbines dels costats dret i esquerre de diferents maneres per aconseguir la rotació de les línies de l'eix en direccions oposades. Al mateix temps, el vaixell no tenia cap transmissió entre engranatges, cosa que també reduïa el cost, i el nostre vaixell hauria de fer el mateix. És possible situar els timons de manera que la desconnexió d’una de les línies de l’eix es pogués compensar amb l’angle del timó.
Estalvieu en decoració d’interiors, aliatges (a tot arreu només acer) i similars. A més, val la pena desenvolupar les mateixes turbines mirant no només al portaavions, sinó també als futurs vaixells URO i, de manera més general, a una sola turbina per a la Marina, de nou, com van fer els nord-americans. En part, això estalviarà part del preu del portaavions.
Per desgràcia, però és probable que la principal manera de reduir el cost d’un vaixell (una sèrie) estigui disponible per a nosaltres. Perquè els costos de producció del vaixell comencin a disminuir de la producció en sèrie, haureu de demanar almenys quatre vaixells d’aquest tipus. El pressupost rus no podrà suportar aquestes pressions. Això també només ho pot permetre un país completament diferent. Ens anirà molt bé si aconseguim un parell d’aquestes naus en els propers 15-17 anys. Simplement genial.
conclusions
Avui en dia, hi ha una possibilitat tècnica poc costosa (portaavions relativament gran amb planta nuclear) de construir un o dos portavions lleugers, aproximadament 40.000 tones, estructuralment similars als portaavions indis "Vikrant", però equipats amb un llançament de catapulta. Els requisits previs per a l’èxit són:
- disponibilitat de les capacitats necessàries, encara que d'alguna manera "problemàtiques" - de la planta bàltica;
- la presència de part de la documentació "Vikrant" i persones familiaritzades amb aquest vaixell;
- la possibilitat de crear una central elèctrica basada en turbines en sèrie;
- la possibilitat de crear un avió per a un llançament de catapulta basat en la sèrie MiG-29K;
- la presència d’una fàbrica que una vegada va fer una catapulta.
Els desavantatges del projecte són:
- impossibilitat de la construcció de grans blocs a la drassana del Bàltic;
- el difícil procés de completar el vaixell a la paret d’equipament;
- la necessitat de finalització final després de la retirada del vaixell sota la WHSD i la impossibilitat de retornar el vaixell construït a la fàbrica sense un desmuntatge parcial;
- la corresponent pujada del cost del vaixell.
Al mateix temps, el cost d'un vaixell es pot reduir parcialment a causa de les solucions de disseny i l'ús de R + D "uniformes" per a aquest i altres vaixells (turbines).
Una condició fonamental és la possibilitat de donar al casc del vaixell uns contorns amb els quals tindria les mateixes restriccions sobre l’ús de l’aviació que Kuznetsov i una velocitat suficient per a un vaixell de guerra. Si no es compleix aquesta condició (que és possible), no es pot començar a construir un vaixell d’aquest tipus
I si es fa, sembla que tenim l'oportunitat de sortir del punt mort del portaavions.
