El desenvolupament dels caces alemanys a gran altura va caracteritzar l'actitud de la direcció alemanya davant les batalles aèries al front occidental. A excepció de la batalla d’Anglaterra, el nord-oest d’Europa va romandre fins a un cert punt un teatre perifèric d’operacions.
L’atenció de Hitler i dels dirigents de la Luftwaffe només es va despertar després de la incursió britànica a Colònia el maig de 1942. A finals de 1940, les batalles aèries diürnes sobre el sud-est d'Anglaterra van cessar gradualment. Només a la nit els bombarders de la Luftwaffe van continuar assetjant les defenses antiaèries de Gran Bretanya.
Ambdues parts esperaven que es reprenguessin les incursions diürnes a mesura que el clima va millorar a la primavera, però això no va passar. Ara Hitler va dirigir la seva mirada cap a l’est.
L'estiu de 1941, la Força Aèria Britànica va donar prioritat a l'alliberament de D. H. 98 "Mosquit", perquè després de la invasió de les tropes alemanyes al territori de l'URSS, el govern britànic necessitava malament informació sobre el redistribució de l'exèrcit i la marina alemanya.
Ja a l’agost, es van publicar els primers 10 números de sèrie "Mosquito" P. R. La seva ruta transcorria per París i els ports de l'oest de França: Brest i Bordeus.
A la primera sortida, va aparèixer el trumf principal d’aquest avió: alta velocitat a altitud mitjana i alta: tres patrulles Bf 109, que van intentar atacar l’escolta a una altitud d’uns 7.000 m, no van poder posar-se al dia amb ell. Des de la primavera de 1942, l'esquadra, totalment reequipada amb el mosquit, operava des de bases a Anglaterra i Gibraltar a gairebé tota Europa occidental i central.
Els primers mesos de 1942, a la insistència de la Luftwaffe, basada en l’experiència de l’ús de caces de defensa antiaèria, així com en la informació d’intel·ligència sobre el desenvolupament de motors a gran altitud per part de l’enemic i l’augment de la producció de sobrealimentadors per als motors d’avions existents, El Comitè Tècnic del Ministeri d’Aviació Alemany (RLM) va començar a estudiar la possibilitat de crear un combat de gran alçada. Se suposava que era capaç d’interceptar els mosquits D. H.98 d’alta velocitat, que apareixien en nombre creixent sobre el territori del Tercer Reich i de vegades funcionaven a altituds quasi inaccessibles per als combatents alemanys.
En contrast amb els aliats, els intents d'Alemanya de desenvolupar un motor a gran altitud van ser una mica caòtics, ja que el Departament de Planificació, tot i la informació d'intel·ligència, no estava interessat en el desenvolupament d'aquests motors. Al mateix temps, al novembre de 1941, Kurt Tank va assenyalar la necessitat de produir motors a gran altura: “Vam provar totes les maneres de millorar el rendiment a gran altura del BMW 801, però era evident que un motor completament nou era necessari. Ja vaig predir que podria passar alguna cosa així. A principis de 1941, abans que el FW-190 es posés en servei, vaig parlar amb el general Udet i Yesonnek sobre aquest tema. Vaig dir que haurien de posar en producció el motor Jumo 213 a gran altitud, que s’estava provant a la banca als Junkers, de manera que puguem tenir una versió ja feta a gran altura del FW-190 per si ho necessitem. El general Hans Jeschonneck, aleshores cap de gabinet de la Luftwaffe, va respondre: "Per què és necessari? No fem cap combat aeri a aquestes altures!" Com a resultat, vam perdre aproximadament un any en el desenvolupament d’un motor eficient a gran altitud, un temps que mai no vam compensar. Al final, vam adoptar un molt bon combat de gran altura FW-190D amb un Jumo 213. Però estava a punt massa tard, l’estiu de 1944, però en aquell moment s’havia perdut la superioritat aèria alemanya ".
En aquell moment, la indústria alemanya produïa diversos tipus bàsics de motors en grans volums: Jumo 211 per a Ju-87, 88 i He-111, BMW 801 per a FW-190 i Do-217, DB 601 per a Bf 109, Me-110 i Ell -111.
Tots aquests motors satisfan les necessitats actuals, però, cap d’ells era adequat per a un combat de gran alçada, ja que el BMW 801, per no parlar dels "tipus més antics", tenia un límit d'altitud de 6800 m, i de fet, tenia problemes ja des de 5900 m Independentment de les seves opinions sobre el problema, Junkers i Daimler Benz van començar a desenvolupar motors a gran altura. Junkers va començar a dissenyar una nova versió del Jumo 213E, amb un volum similar al Jumo 213A bàsic (35 litres), però amb una relació de compressió augmentada i revolucions augmentades, i Daimler Benz va iniciar el desenvolupament d’un nou motor DB 603 amb pistons més grans i desplaçament 45 l.
Totes les propostes presentades per millorar l’altitud dels motors es poden dividir en dos grups. El primer són esquemes que fan servir l’anomenat mode d’emergència, per exemple, el sistema d’injecció directa d’òxid nitrós GM1 (aquest sistema per augmentar la potència del motor va ser mencionat per primera vegada pels alemanys amb el nom en clau “ha-ha”), on l’òxid nitrós o l'estat líquid de "gas rialler", es va injectar al sobrealimentador a pressió. El segon: els esquemes més complexos de motors amb unitats de bombament separades.
El 1942-43, encara era dubtós que el problema es pogués resoldre utilitzant un motor turborreactor; no s’havia estudiat el comportament del motor turborreactor a aquestes altituds. Aquesta informació no va estar disponible fins a principis de 1945, quan es va dur a terme la investigació corresponent a la firma Junkers. L’avantatge del motor de pistó durant aquest període era que les seves característiques tenien un abast bastant ampli i l’ús de sobrecarregadors o sistemes que augmentaven l’altitud del motor ampliaven encara més l’àmbit d’aplicació.
El motor DB 603 tenia una potència d’enlairament de 1.800 CV. RLM va rebutjar el pla de desenvolupament d’aquest motor, cosa que va motivar la seva negativa pel fet que la seva implementació comportaria canvis importants en la producció d’altres motors necessaris i la inevitable suspensió del disseny de nous avions.
Malgrat la decisió del comitè tècnic, Daimler Benz va continuar construint prototips per iniciativa pròpia, basant-se en dades experimentals del motor DB 605 del Bf 109G, dissenyat per a operacions a altitud mitjana.
Al tombant de 1942-1943, sobre la base d'estudis analítics, es va trobar que el desenvolupament d'un motor a gran altitud amb una capacitat de 1000 CV. a uns 10.000 m d’altitud, és comparable en costos laborals al disseny d’un motor convencional amb una potència superior a 3600 CV (!) i que el desenvolupament posterior de motors a gran altitud és molt car. Per aquest motiu, el desenvolupament del DB 603 de gran alçada va procedir molt més lentament del necessari.
Una situació similar es va desenvolupar per als Junkers amb el Jumo 213E, el primer prototip del qual va ser provat només a principis de 1944, però la seva producció en sèrie va començar a principis de l'any següent. Els motors Jumo 213E i F es van lliurar a Focke-Wulf la tardor de 1944, i el DB 603E i L al gener de 1945 i només unes poques còpies. El BMW 801 TJ també es va lliurar a Focke-Wulf en diverses còpies i només es va utilitzar per provar-lo a l'aire.
No es van poder portar a la sèrie prototips dels motors d'avió més nous: Jumo 222, 224, 225 i DB 628, amb alta potència, tot i que es van desenvolupar alguns projectes per a ells, inclòs el Focke-Wulf.
Al final de la guerra, els alemanys havien assolit un nivell extremadament alt en la construcció de motors, especialment en el camp de la creació de sistemes per augmentar la potència i dispositius de control automàtic. No obstant això, a causa de la situació militar més difícil i, en conseqüència, de la situació econòmica, no hi havia prou motors moderns i nous, per no parlar de les seves versions a gran altitud.
Al final de l’estiu de 1942, ja era clar que la Força Aèria Americana concentraria un nombre important de bombarders a les bases britàniques per a les vagues al territori del Tercer Reich. Els vols a gran alçada del B-17 en combinació amb l’Halifax i el Lancaster ja han causat certs problemes als interceptors alemanys. I la nova intel·ligència va aportar informació sobre les intencions greus dels Estats Units d’organitzar la producció en sèrie dels B-29 més potents amb característiques de velocitat i altitud encara més impressionants. Com a resultat, hi havia una necessitat urgent d’un combat de gran alçada.
En una reunió celebrada a la primavera de 1942, el RLM va donar instruccions a les empreses per anunciar els seus requisits per a un nou "super combat" a gran altitud (Hohenjager), també capaç de realitzar les funcions d'un avió de reconeixement a gran altura.
El programa de "súper caces" es va dividir en les següents etapes: "urgent" amb el desenvolupament d'un combat basat en avions de producció amb el màxim ús de components i conjunts de màquines bàsiques, i "posposat", amb el desenvolupament d'una nova avions de combat i reconeixement a gran altura.
Focke-Wulf va començar a implementar aquest programa, amb certa experiència en la creació del bombarder FW-191 a gran altitud, tot i que no va entrar en servei amb la Força Aèria Alemanya, va provar i treballar una cabina a pressió i motors equipats amb sobrealimentador d’escenari.
FW-191.
En el mateix període, la firma rival Messerschmitt AG va proposar el seu projecte anteriorment "congelat" de l'interceptor d'altitud Me-209N, un desenvolupament més de l'avió discogràfic Me-209. Tot i això, la màquina desenvolupada no va confirmar els resultats esperats, de manera que finalment es va interrompre el desenvolupament.
Els avions creats sota el programa Hohenjager 1 van ser designats FW-190B i el primer prototip d’aquesta modificació va ser el FW-190V12, que compta amb una cabina a pressió i equipament per a vols a gran altura. Aviat, es van preparar tres avions FW-190A-3 / U7 més modificats per a les proves.
Paral·lelament a les proves realitzades al Focke-Wulf, BMW va continuar ajustant el prototip del motor BMW 801TJ equipat amb un turbocompressor, que estava previst instal·lar a la sèrie FW-190B. No obstant això, aquests motors, per ordre del RLM, "Focke-Wulf" mai no van ser enviats a temps promès anteriorment.
Mentrestant, tenint en compte els resultats de les proves dels primers prototips, es van reformar tres FW-190A-1 de sèrie més. Aquestes màquines es van convertir en el prototip de la sèrie FW-190B-O. Tenien el següent armament: dues metralladores MG 17 síncrones i el mateix nombre de canons MG 151 / 20E instal·lats a la base de l’ala.
El següent FW-190B-O, igual que els seus predecessors, va ser un FW-190A-1 convertit i va ser similar als prototips anteriors, a excepció del motor BMW 801D-2 equipat amb el sistema GM. Aquest vehicle de prova es va lliurar a BMW.
Després es van actualitzar tres vehicles més a l'estàndard de la sèrie "B", que es van convertir en els prototips del FW-190B-1. A la tardor de 1943, l’empresa Focke-Wulf va decidir deixar d’afinar les màquines FW-190B, dirigint tots els esforços per desenvolupar una nova versió del FW-190C.
El fracàs en l'execució del programa Hohenjager 1, en l'execució del qual es va desenvolupar el FW-190B, no va afectar un altre del mateix tipus de programa Hohenjager 2. La principal diferència entre aquest programa i el "Hohenjager 1" era l'ús del motor DB 603.
El desenvolupament d’un nou prototip de combat, anomenat FW-190C, no només va ser necessari a causa de l’ús d’un nou motor. El FW-190C amb DB 603 se suposava que estava equipat amb un turbocompressor desenvolupat conjuntament per DVL i Hirh. Daimler Benz va enviar diversos prototips del DB 603 a Focke-Wulf i es van utilitzar diversos avions de producció de la sèrie A-1 per fabricar els prototips FW-190C.
Al FW-190V16 es va muntar un motor DB 603Aa amb un sobrealimentador centrífug i una hèlix de tres pales. L’agost de 1942 es va lliurar a la planta de Daimler Benz a Rechlin per realitzar proves exhaustives. Ja en el primer vol, es va identificar un mal funcionament del sistema de refrigeració. A la tardor de 1942, després d’eliminar el defecte del sistema de refrigeració, es van reprendre els vols, mentre que en una de les sortides el pilot va arribar a una altitud d’11.000 m.
Aviat, a l’aeròdrom de la fàbrica Daimler Benz, el prototip FW-190C va assolir una velocitat de 727 km / h a una altitud de 7000 m i va arribar a un sostre de 12000 m. Volar al nivell del sostre pràctic es va fer habitual: el cotxe de vegades es va quedar a aquesta altitud més d’una hora i mitja.
Naturalment, en condicions d’hostilitats reals amb armes instal·lades i la reserva de combustible necessària, aquests indicadors no es van poder aconseguir, però, en tots els aspectes, superaven els que tenien un avió amb un BMW 801, fins i tot amb el sistema GM-1 engegat.
A finals d’estiu de 1944, a conseqüència d’un atac aeri diürn de bombers aliats a la planta de Daimler Benz, el FW-190V16 va ser destruït. Els prototips FW-190C rebien motors DB 603 sense turbocompressors, i eren, per dir-ho així, màquines intermèdies o de transició des del FW-190B fins a la "C". Però el FW-190V18 va ser el primer avió, l’estàndard de la sèrie FW-190C. Va ser el primer equipat amb un motor DB 603G equipat amb un turbocompressor, però més tard, a causa de la manca d’aquests motors, es va equipar amb un DB 603A-1 i una nova hèlix de quatre pales.
El motor FW-190V18 estava equipat amb un turbocompressor TK 9AC (Hirth 9-228, desenvolupat conjuntament amb DVL i Hirth 9-2281). El compressor tenia una massa de 240 kg (dels quals 60 kg van caure sobre l’impulsor de la turbina de gas) i tenia 22.000 rpm a una temperatura de 950 ° C. Els gasos d’escapament entrants. El dispositiu, que requeria clarament més perfeccionament, es va instal·lar sota el fuselatge, formant una mena de butxaca, a causa de la qual el FW-190V18 va rebre el sobrenom de "Cangur".
Al final de l'hivern de 1942, el vehicle de prova es va lliurar a Daimler Benz, al camp d'aviació de la fàbrica del qual, després del nou any, el vehicle va ser sobrevolat. Per a altres vols de prova, es va enviar a la companyia el pilot en cap de la firma Focke-Wulf G. Zander, que, després de nou vols, va expressar la seva opinió negativa sobre la nova màquina. Impressionat pel vol, va qualificar l'avió com a no apte per al vol i va expressar la necessitat de fer diverses modificacions al seu disseny.
Segons el pilot principal, el centre de gravetat del cotxe, a causa de la instal·lació sota el fuselatge d’un compressor pesat, es va moure de nou a la cua tant que el cotxe no volia elevar-se per sobre dels 7700 m. A qualsevol altitud, l'avió no és estable en tots els plans i és difícil de controlar. El turbocompressor no va produir ni 20.000 rpm.
Després de la modificació del FW-190V18, es van preparar diversos prototips més dels avions FW-190C a partir de la sèrie A-1. Totes aquestes màquines estaven equipades amb un motor DB 603S-1 amb un turbocompressor TK 11, tenien una cabina a pressió i una ala augmentada a 20,3 metres quadrats. m àrea. Sobre ells, es va completar la implementació del programa "Hohenjager 2", que es va convertir en la base del FW-190C. Tot i que les màquines d'aquesta sèrie podrien haver esdevingut lluitadors d'altura amb èxit, això no va passar. La raó: una "maduració" massa lenta del motor DB 603, obligant el TA RLM a recomanar "Focke-Wulf" per suspendre el desenvolupament del FW-190C.
Al final de la guerra, l'Alemanya feixista tenia seriosos problemes amb les matèries primeres, principalment amb certs tipus de metalls d'aliatge. Sense ells, era impossible produir turbines d’alta qualitat i altres peces necessàries per a turbocompressors d’alta temperatura, la vida útil dels quals no arribés ni a les 20 hores i es va produir l’esgotament dels allotjaments dels tubs d’escapament del gas. Els enginyers alemanys mai no van poder posar en producció un turbocompressor fiable fins als darrers dies de la guerra.
El tercer projecte de gran alçada basat en el disseny FW-190 amb un motor Jumo 213 va ser el FW-190D. A finals dels anys 40, el departament de motors de Junkers Flyugzeug i Luftwaffe AG estava treballant en un nou motor refrigerat per líquid Jumo 213, de 12 cilindres en línia, de 1750 cavalls, dissenyat pel Dr. August Lichte.
El Jumo 213 va ser un desenvolupament addicional del Jumo 211, tot i que tenia dimensions i pes geomètrics menors, i també treballava a revolucions més altes i desenvolupava més potència. Les vagues dels bombarders aliats van frenar el desenvolupament i la preparació de la producció en sèrie d’aquest motor. Per tant, en les quantitats requerides, es va començar a produir només a l’estiu de 1944, mentre que el seu llançament mensual era d’uns 500 exemplars.
Inicialment, el motor es va dissenyar com a motor "bombarder", però Lichte va preveure el desenvolupament de dues modificacions "C" i "E", adaptades per muntar armes en el col·lapse de blocs de cilindres i, per tant, adequades per al seu ús en un sol motor lluitadors. Curiosament, els punts de muntatge Jumo 213 eren completament idèntics als punts de muntatge del motor DB 603.
Kurt Tank, probablement no sense una forta recomanació de RLM, va decidir utilitzar el nou motor del FW-190, d'acord amb un pla "urgent" per desenvolupar un combat de gran altura basat en vehicles de producció amb un ús màxim dels components predecessors.
El primer prototip de la sèrie "D" va ser el FW-190V-17, convertit a l'hivern de 1941 a partir de la caça de producció FW-190A-0. El fuselatge de combat ha esdevingut notablement més llarg. El morro del cotxe, on es trobava el motor Jumo 213A, es va ampliar en 60 cm. La barreja cap endavant del centre de massa va fer necessari allargar la secció de la cua del fuselatge en 0,6 m. La secció de compensació entre la part central del fuselatge i l’empenatge, irracional des del punt de vista dels requisits de les lleis de l’aerodinàmica, es va fer de tal manera que va permetre canviar la tecnologia de producció de cèl·lules depurada en la mesura mínima possible.
Els cinc vehicles següents van ser prototips FW-190D-1 amb una cabina de sortida estàndard, que estava prevista per reemplaçar totes les variants del caça FW-190A. El pla de lliurament suposava una producció a gran escala de la versió D-1, equipada amb un Jumo 213A fins a 950 vehicles al mes.
La versió D-1 no es va construir en sèrie, i les seves úniques còpies eren cinc prototips. Per a la següent versió del D-2, es van planejar dos vehicles experimentals, el FW-190V26 i el FW-190V27. Ambdós avions estaven equipats amb una cabina a pressió i motors DB 603. L’armament consistia en un parell de metralladores síncrones MG 131 i un nombre igual de canons MG 151/20 a les bases de les ales. Tots dos prototips van ser els únics representants del FW-190D-2.
A principis de 1944, Focke-Wulf havia introduït molts canvis en el disseny de la seva aeronau, que van afectar no només el combat de gran alçada creat sota el programa, sinó també altres sèries FW-190. Per exemple, el rebuig del problemàtic sistema de segellat de la cabina. Però la proposta més important va ser un nou sistema d’estandardització de components que va influir en tota la producció dels caces FW-190.
Va ser com a resultat d’aquestes accions que van decidir aturar el desenvolupament de les versions D-1 i D-2. En canvi, una variant del prometedor desenvolupament d’un caça i la primera versió de producció d’un caça a gran altura va rebre el nom de FW-190D-9, ja que el fuselatge de les màquines d’aquesta versió era similar al fuselatge del FW- 190A-9. Al seu torn, les variants D-3 - D-8 no es van dissenyar en absolut i, en conseqüència, no es van fabricar.
L'ordre del disseny inicial del fuselatge del FW-190B-9 projectat es va fer a l'octubre de 1942 i Focke-Wulf va començar la seva construcció a finals d'any. A mitjan estiu de 1943, la comissió RLM va fer una inspecció oficial de la presentació del traçat.
El llançament del FW-190D-9 estava previst per a mitjans d'agost de 1944. Els resultats de les proves de vol van ser encoratjadors, però les proves es van endarrerir en els terminis establerts, ja que tres dels cinc prototips van quedar a causa del bombardeig d'Alemanya. Malgrat això, es va complir l'inici de producció i les primeres màquines d'aquesta versió es van establir al lloc de producció de Focke-Wulf a Cottbus i en un subcontracte amb Arado. Al setembre, es va iniciar la producció amb llicència del FW-190D-9 a la planta de Fieseler a Kassel.
El compliment dels terminis d’inici de la producció es va fer possible a causa del fet que el mes de març l’oficina de disseny, dirigida per Rudolf Blaser, va enviar conjunts de documentació tècnica a les fàbriques destinades a la producció del FW-190D-9. Els vehicles de producció diferien lleugerament dels prototips. Així, per neutralitzar la reacció de l'hèlix, es va canviar la unitat de cua, augmentant la seva àrea, a més, es va reforçar l'estructura del fuselatge. En muntar motors, els enginyers van utilitzar moltes solucions de disseny noves. Per exemple, el FW-190D-9 té una campana rodona amb un radiador anular, similar a la del bombarder Ju-88. A més, no hi havia cap entrada d’aire de refredador d’oli al capó, es va muntar al col·lapse dels cilindres del motor i es va refredar amb líquid del sistema general del propi motor.
Alguns problemes tècnics es van resoldre d’una manera força original. Per tal de reduir l’àrea de la secció transversal del compartiment del motor, els dissenyadors van haver de moure el dipòsit d’oli, que es recolzava contra el suport del motor i que tenia un gran volum. Aleshores vam decidir passar el puntal del muntatge del motor pel dipòsit d’oli. En conèixer el capturat FW-190D-9, els especialistes en aviació van quedar meravellats de l’originalitat de la solució.
El primer lluitador de producció, el FW-190D-9, va volar a principis de tardor de 1944. El vehicle es va utilitzar en proves de rendiment del vol. Al setembre, el fracàs del sobrealimentador va comportar la necessitat de substituir tota la central elèctrica. Es va muntar un nou Jumo 213C-1 al cotxe. Les proves es van interrompre un mes després d'una altra avaria del motor i no es van reprendre fins a principis de 1945.
Al setembre, el FW-190D-9 va arribar a Hannover-Langenhagen des de Rechlin. Allà, al camp d’aviació de la companyia, es va instal·lar el sistema MW 50 a l’avió, que va proporcionar un augment a curt termini de la potència del Jumo 213A fins als 2100 CV a una altitud de 5.000 m. Curiosament, originalment es va prohibir activar aquest sistema durant l'enlairament, però després es va eliminar aquesta restricció. El FW-190D-9 es va lliurar a la planta de Junkers per a les proves aèries del motor.
Curiosament, la impressió inicial del D-9 sobre els pilots alemanys no va tenir importància. Estava previst que el Jumo 213 tingués una potència de fins a 1850 CV, però de fet estava a 100 CV. baix. Al mateix temps, els pilots també van assenyalar que el nou FW-190 resultava ser menys maniobrable.
Als pilots no els va agradar tant el FW-190D-9 que K. Tank es va veure obligat a venir personalment al III / JG54 a Oldenburg per intentar convèncer els pilots de la Luftwaffe dels mèrits del Dora-9. No obstant això, els seus arguments eren els següents: "El FW-190D-9 és una mesura temporal fins que entra a la sèrie Ta 152. Les fàbriques de motors que fabriquen el BMW 801 van ser bombardejades. Simplement no hi ha altres motors radials adequats refrigerats per aire El Reich té un nombre important de Jumo 213 a causa del fet que els programes de producció de bombarders estan "congelats".
El comandant de la unitat aèria R. Weiss va dir: "Vostè diu que aquest avió és una mesura temporal … Bé, si voleu que volem al Dore-9, volarem". Per sorpresa dels pilots, en adaptar-se al nou combat, van aconseguir trobar-hi un nombre suficient d’avantatges respecte a combatents com el FW-190A i el Bf.109, incloent una velocitat d’immersió més alta i una velocitat de pujada excel·lent.
En vol horitzontal a una altitud de 6500 m, el FW-190D-9 va accelerar fins a 685 km / h i, utilitzant un mode de motor d’emergència amb el sistema MW 50 engegat, la velocitat va augmentar en altres 15-20 km / h. Ara els pilots de la Luftwaffe podrien volar a velocitats no pitjors que el Mustang americà.
La continuació de la sèrie FW-190D va ser una variant del caça per a tots els temps amb una protecció blindada D-11 millorada, que es diferenciava del seu predecessor per un motor Jumo 213F-1 més potent amb un turbocompressor i equipament MW 50. La difícil situació als fronts i al país mai es va iniciar fins al final de la guerra. El desenvolupament del següent model de la sèrie "D" va continuar en paral·lel al disseny del FW-190D-11.
A la tardor de 1944, RLM va començar els preparatius per a la producció del FW-190D-12 amb un motor Jumo 213F equipat amb un sobrealimentador i, a més, el sistema MW50. Un requisit previ per a l’inici oportú de la producció en massa del FW-190D-12 va ser el llançament de sobrealimentadors de dues etapes a més tard al novembre de 1944.
La sèrie FW190D-12 va ser una modificació d’un lluitador per a tots els temps, amb armament reforçat de canons MG 151/20 a l’ala i un MK108 síncron de 30 mm.
Els prototips del següent i últim, equipats amb motors Jumo 213, de la sèrie D-13 eren els avions V62 i V71 transformats dels caces en sèrie FW-190A-8. Ambdues màquines en realitat no difereixen dels representants de la sèrie anterior, a excepció del canó síncron MG 151/20 muntat en lloc del MK 108 de 30 mm.
Més tard, aquests caces van ser equipats amb motors Jumo 213F-1 amb un compressor 9-821 ЗН i equip MW 50. A causa del fet que les màquines de la sèrie D-13 es suposaven que s'utilitzaven com a interceptors a gran altitud, els prototips es van equipar amb cabines a pressió. La sèrie FW-190D-13 s'havia de llançar a partir del desembre de 1944, fins i tot abans de finalitzar les proves, ja que només es diferenciava del D-12 en armament.
A finals de 1944, es van produir avenços significatius en el desenvolupament del motor DB 603 a gran altitud, que es va millorar amb els esforços de l’oficina de disseny de Daimler Benz i es va preparar per a la producció. Com ja sabeu, fins i tot abans de 1943, Kurt Tank va començar a dissenyar un nou lluitador sota el codi Ta-152, planejant utilitzar l’avió FW-190D amb un motor DB 603 amb un sobrealimentador o amb l’última versió d’aquest tipus de motors. Malgrat la pressió sobre el tema per K. Tank, RLM, el ministeri no volia aturar la producció establerta: la unificació del disseny del nou combat FW-190 estava pràcticament absent. Per tant, es va exigir modificar l’avió que ja estava en producció per convertir-lo en una versió de transició d’un nou combat de gran alçada. Una màquina tan intermèdia era la FW-190D-14.
Es van preparar dos prototips a corre-cuita. El primer prototip estava equipat amb un motor DB 603E amb una potència d’enlairament de 2100 CV. amb un sobrealimentador millorat, que va permetre elevar l'altitud del motor fins als 11.000 m i amb l'equip MW 50. El segon prototip va rebre el DB 603E, amb una potència d'enlairament de 1800 CV.
Per a l'armament previst per al D-14, format per un canó síncron MK 108 o MK 103 i dues ales MG 151/20. Després de finalitzar el muntatge a l'hivern de 1944, tots dos prototips van ser transferits per provar-los a Daimler Benz a Echterdingen. Durant les proves, van aconseguir una altitud d'11.700 mi una velocitat de 710 km / h.
La fase final de la prova dels prototips de la sèrie D-14 va coincidir amb l'etapa final de la guerra i, per tant, no es va poder realitzar la producció en sèrie del FW-190D-1 4.
Hi ha altres motius pels quals aquesta sèrie va acabar en dos prototips de màquines. Per exemple, juntament amb el desenvolupament de la sèrie D-14, s’estava treballant en la versió D-15, que s’adaptava millor a la producció en sèrie, o que RLM va permetre començar el disseny detallat del Ta-152. Per tant, després de la cancel·lació del programa per al desenvolupament posterior del FW-190, tots dos vehicles van ser transferits al programa de proves de cabina a pressió del projecte Ta-152. En general, la sèrie D-14 inicialment va néixer morta.
Els treballs sobre l’últim model, el FW-190D, van començar al mateix temps que el FW-190D-14. La nova versió del D-15 es basava en el disseny del FW-190F-8, mentre que l’ala i altres parts, a excepció de les parts davantera i posterior, extretes del Ta-152C, es mantenien sense canvis. En altres paraules, el FW-190D-15 era una barreja dels dissenys FW-190F-8 i Ta-152C, amb un disseny més senzill que fins i tot el FW-190D-9.
L'inici del processament en sèrie del FW-190F-8 al FW-190D-15 es va planejar a partir d'abril de 1945, però, per descomptat, no va arribar. Per tant, no es van produir prototips d’aquesta versió. No obstant això, de l'11 d'abril al 17 d'abril de 1945, a petició de Gaspel, es van transferir 15 FW-190D de les unitats de combat per substituir els motors Jumo 213A-1 pel DB 603G.
Atès que la planta d'Echterdingen va ser objecte de constants incursions aèries aliades, la reforma es va dur a terme en una altra planta de Nellingen, situada a 50 km de la planta principal de la companyia. Van aconseguir substituir els motors només en algunes màquines, que formaven un lot experimental de FW-190D-15. Els avions sense equip van sortir-hi el 22 d’abril, és a dir, en el moment en què Nellingen era ocupada per les tropes americanes.
Dos FW-190D-15 van aconseguir ser transferits a unitats de combat, una de les quals va ser trobada per tropes americanes en molt mal estat.
El Focke-Wulf de nas llarg va ser el millor lluitador de producció a Alemanya. Es va mostrar perfectament en batalles aèries amb "Mustangs" i "fortaleses voladores". En total, es van produir més de 700 caces FW-190D d'un total de 20.000 FW-190. Però cap combatent, fins i tot els més reeixits, va poder salvar el Reich. Res no podia aturar la victoriosa ofensiva de l'exèrcit soviètic.
