El 2000 es va llançar el primer trimarà, que va passar a formar part de les forces navals: el vaixell de la Royal Navy de Gran Bretanya Triton, el procés de construcció i proves del qual va atreure una atenció especial tant d’especialistes militars com de tothom que estigui interessat en el perspectives per al desenvolupament de la construcció naval militar. Immediatament després de llançar-lo, els periodistes van batejar el Triton com el cuirassat del futur, el progenitor d’una nova generació de plataformes que s’utilitzaran a les marines del món.
Avui l’interès pels vaixells d’un esquema similar ha tornat a augmentar. Els dissenyadors nacionals també treballen en aquesta direcció. Per exemple, Zelenodolsk PKB ofereix tota una família de trimarans per a diversos propòsits i desplaçament: de 650 a 1000 tones. Cal recordar aquí que el PKB del Nord també era a finals dels anys 80 - principis dels 90. el segle passat va desenvolupar diversos projectes de vaixells multicasc, inclosos els portaavions.
Però tornem al trimarà Triton. Han passat més de deu anys des del seu llançament. El vaixell ha passat proves exhaustives i, probablement, ha arribat el moment de treure algunes conclusions sobre les perspectives i la viabilitat de construir unitats de combat d’aquest esquema.
Fem una reserva de seguida que, de fet, Triton no és un vaixell de combat, sinó experimental, aproximadament 2/3 de la mida natural d’un vaixell real. Va ser creat específicament per provar i provar a la pràctica les capacitats i el potencial de les tecnologies innovadores, així com la posterior reducció del risc d’utilitzar cascos de tipus trimaran per a prometedors vaixells de guerra del segle XXI. A la marina britànica, passava sota la designació de "trimaran demostrador" (demostració trimarà) o "RV - research vessel" (vaixell de recerca). Els Estats Units van participar activament en la seva creació. La Marina dels Estats Units ha proporcionat un conjunt complet de sensors i equips de registre per prendre dades durant proves marítimes en alta mar.
El contracte per a la construcció de Triton es va signar a la tardor de 1998. El vaixell es va llançar el maig del 2000. El setembre del mateix any, el vaixell es va lliurar a l'Agència de Recerca i Avaluació de la Defensa Britànica (DERA, ara QinetiQ), i les proves van començar a l'octubre del 2000. Es va suposar que no un vaixell experimental, sinó un autèntic, el 2013 passarà a formar part de la Royal Navy i esdevindrà l'avantpassat de tota una sèrie de prometents trimarans de combat Future Surface Combatant (FSC), que substituirà les fragates dels projectes 22 i 23.
Al llarg de dos anys, Triton ha participat en un gran nombre de proves, incloent proves d’estructures en un dic sec, remolc, proves marítimes, acceptació d’helicòpters, proves marítimes, fins i tot en mar agitat fins a 7 punts, proves de subministrament elèctric sistemes, creuant l’oceà Atlàntic. Es van practicar una sèrie de maniobres d'amarratge a la barca pilot, a la fragata Argyll i al vehicle de subministrament Brambleleaf.
Nombrosos sensors i gravadors instal·lats al vaixell van permetre realitzar mesures durant les proves, dividides condicionalment en tres categories: sistemes de navegació i navegació, moviment del vaixell i reacció de les estructures. Dels sistemes de control de vaixells per a mecanismes, es va rebre informació sobre l’electricitat generada pels generadors i consumida pels actuadors, el consum de combustible, etc. Des dels sistemes de navegació: informació sobre la velocitat i la direcció del vaixell. També es van mesurar els angles de llançament i rodament. Els instruments per mesurar les característiques dinàmiques de les estructures proporcionaven una gran quantitat de registre de dades: les característiques de la deformació longitudinal i transversal, la mesura de la deformació dels mampars, els parells del cos principal, la concentració de tensions, així com les característiques dinàmiques de les estructures derivades del xoc. ones.
Les proves de Triton no només han provat el seu rendiment a la pràctica. El vaixell ha estat sotmès a proves exhaustives d'una instal·lació dièsel-elèctrica. Es va utilitzar com a hèlix una hèlix amb un diàmetre de 2,9 m, fabricada amb materials compostos. L'ús de compostos va permetre fer més gruixudes les pales de l'hèlix i, en conseqüència, reduir les vibracions i canviar la signatura acústica del vaixell. Per reduir la petjada de calor, els gasos d’escapament dels generadors dièsel van ser traïts a l’espai entre l’edifici principal i els outriggers.
Un parell d’anys després d’acabar les proves, el Ministeri de Defensa britànic va decidir la nova sort del vaixell. El trimarà va ser transferit a l’organització britànica d’investigació oceànica Gardline Marine Sciences Ltd. i convertit en un vaixell d’investigació. Van començar a operar-lo per a la investigació hidrogràfica. No obstant això, el desembre del 2006, Triton va ser lliurat al Servei de Duanes d'Austràlia per patrullar a les aigües territorials del nord d'aquest país. El vaixell es va convertir per allotjar 28 oficials de duana addicionals i va equipar-se amb dues metralladores. A més, van aparèixer a bord una infermeria, una estació de quarantena i una sala d’aïllament, així com dos vaixells inflables rígids d’alta velocitat de set metres. El trimarà va començar a realitzar funcions duaneres el gener del 2007 i encara avui en servei.
En altres paraules, el Triton mai es va convertir en el progenitor d'una nova classe de vaixells per a la Marina britànica, tot i que es van elaborar diverses variants d'un nou tipus de corbeta amb casc de trimarà. Però la Marina dels Estats Units, que inicialment va invertir grans fons en el projecte i va participar en les proves del vaixell, va treure les conclusions adequades i les va utilitzar per crear el seu trimarà, el cuirassat litoral LCS-2 Independence.
Però la independència és fonamentalment diferent de la seva contrapart britànica, principalment en la ideologia d’ús. Si Triton es convertia en el prototip de les prometedores corbetes i fragates, la independència pretén conquerir el domini a les aigües costaneres, així com transferir ràpidament forces i equipament a gairebé qualsevol lloc dels oceans. És per això que el vaixell nord-americà té una velocitat de desplaçament molt elevada, així com habitacions extenses dissenyades per allotjar equips i armes especials en contenidors extraïbles.
Sense negar les qualitats positives de l’esquema multicasc com a tal, així com la possibilitat del seu ús per a vaixells específics com portaavions, vaixells d’aterratge d’alta velocitat i ferris (per exemple, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), també com a vaixells de les forces de reacció ràpida, que haurien de ser capaços de velocitat màxima per desplaçar-se a la zona d’hostilitats (LCS-2 Independence), voldria considerar com de racional és l’ús d’un esquema multicasc en la construcció de vaixells com una corbeta amb un desplaçament de fins a 2000 tones.
Certament, el disseny multicasc té una sèrie d’avantatges respecte al monocasc tradicional per a vaixells de desplaçament similar o proper. El casc del trimarà us permet reduir la resistència a l’aigua i la velocitat màxima del vaixell augmenta en conseqüència. Tots els vaixells i bucs multicasc es distingeixen més o menys per la seva millor navegabilitat. Per exemple, un catamarà té un tir inferior amb gairebé el mateix llançament que un vaixell monocasc. Una major estabilitat del vaixell com a plataforma portadora d’armes permet ampliar les possibilitats d’utilitzar equips i armes addicionals.
Tots els esquemes arquitectònics i estructurals multicasc es caracteritzen per augmentar, d'una manera o altra, l'àrea de coberta per tona de desplaçament. Per tant, són els esquemes multicasc els més convenients des del punt de vista de proporcionar una àrea de coberta determinada. Això és especialment important per als vaixells prometedors, en els quals s’utilitzaran armes d’avions molt més àmpliament que avui. L’esquema de múltiples caixes permet realitzar àrees de tecnologia furtiva com, per exemple, reduir la traça de calor a causa de l’organització de l’escapament de gas de la central elèctrica a l’espai entre els casos.
Al mateix temps, l’esquema considerat per als vaixells de la classe corbeta té els seus inconvenients. En primer lloc, es tracta d’un cost molt més elevat a causa de la tecnologia de construcció més complexa. És clar que per a la construcció de corbetes, que haurien de ser vaixells massius i tan barats com sigui possible, aquest factor, especialment en condicions modernes, pot resultar crític.
En la major mesura, els avantatges de funcionament del trimarà es manifesten a velocitats prou altes. Per tant, durant les proves de Triton, va resultar que en totes les condicions meteorològiques el vaixell es comportava millor a velocitats superiors als 12 nusos. Al mateix temps, les corbetes han de dedicar la major part del seu servei de combat a patrullar la zona de l’aigua a baixa velocitat. En conseqüència, la forma del seu cos s’ha d’optimitzar per a aquesta condició.
Tots els vaixells nacionals estan dissenyats tenint en compte la possibilitat del seu servei a baixes temperatures, inclòs el gel. Fins i tot el gel i els fangs trencats suposaran un greu problema per a un vaixell multicasc, ja que s’acumularan i quedaran atrapats entre els bucs, negant tots els avantatges de l’esquema adoptat.
La investigació ha demostrat que, idealment, els ressorts del trimarà haurien de situar-se fora de la zona de les ones generades pel cos central. Això minimitza la interacció de les ones del cos principal i els outriggers, però es tradueix en una amplada total molt aproximada del 35% de la longitud. Es pot concloure que aquest esquema, a causa de la seva gran amplada, és adequat específicament per a vaixells petits, amb un desplaçament de fins a 2000 tones, és a dir, precisament per a corbetes. No obstant això, és en vaixells petits on és més problemàtic adonar-se de la possible interacció favorable de les ones del casc i els estancadors.
Les condicions d’acoblament per a un vaixell multicasc són més complicades que per a un buc simple. A més, l'absència dels molls propis de les dimensions requerides comportarà la impossibilitat de donar servei als vaixells.
Un trimaran amb un esquema adoptat pels britànics, i en dissenys nacionals, es distingeix per estribadors laterals curts. Això comportarà greus problemes d’amarratge, tant de popa com de costat, cosa que és inacceptable, ja que les corbetes com a vaixells de masses han de ser ateses per tripulacions amb un nivell bàsic (mitjà) d’entrenament. D'aquí les dificultats de fonamentar aquests vaixells.
Un dels problemes més greus dels vaixells i bucs multicasc és el cop, i en aquest cas és més correcte no parlar del clàssic cop del fons (l’impacte de la part inferior de l’extrem de proa del casc sobre l’aigua durant la longitudinal rodament del vaixell (nota de l'editor), però sobre el xoc d'ones que afecten l'estructura que connecta els estandards o els cascos laterals amb el casc principal. En aquest cas, les càrregues de xoc poden ser tan elevades que es pot danyar greument tota l’estructura. Això també afecta l'habitabilitat de la tripulació.
Per tant, es pot suposar que per a vaixells de la classe corbeta, l’esquema de multicasc comportarà més desavantatges que avantatges. Pel que sembla, aquestes conclusions van obligar els britànics a abandonar els plans per crear corbetes de trimarans.
Al mateix temps, no es pot ignorar el fet que en condicions modernes de moltes opcions alternatives, en cap cas s’hauria d’introduir un nou tipus de vaixell per mètodes voluntaris. Es necessita una competència real de diversos tipus de vaixells en l'etapa d'un disseny preliminar, aportant diverses opcions alternatives a un disseny tècnic; només amb aquesta organització serà possible implementar noves solucions tècniques.
