GAZ-67 i GAZ-67B són coneguts cotxes soviètics de tracció a les quatre rodes amb una carrosseria oberta simplificada, en què s’utilitzaven retalls en lloc de portes. El cotxe va suposar una nova modernització del GAZ-64, com el primer model, va ser desenvolupat pel dissenyador V. A. Grachev sobre la base de les unitats GAZ-M1. Aquest turisme fora de carretera va participar activament en la fase final de la Gran Guerra Patriòtica, així com en la Guerra de Corea. Es va generalitzar a l'exèrcit com a vehicle de reconeixement i de personal, transportista d'infanteria i ferits, i també va ser àmpliament utilitzat com a tractor d'artilleria per transportar armes antitancs.
A l'exèrcit, aquest cotxe va rebre un nombre molt elevat de sobrenoms, entre els quals es pot destacar: "cabra", "cabra", "guerrer de les puces", "pigmeu", HBV (vull ser "Willis)", "Ivan- Willis ". A Polònia, aquest cotxe es deia "Chapaev" o "gazik". Els volums de producció de SUV GAZ-67 i GAZ-67B durant els anys de la guerra eren molt reduïts: només 4.851 unitats, que representaven només el 10% de les entregues de préstecs en arrendament de vehicles Ford GPW i Willys MB a la URSS, ja que la principal atenció al país es va pagar el cotxe blindat de producció BA-64B, amb el qual els jeeps soviètics tenien unificació de xassís. Fins al final de la guerra, es van produir 3137 vehicles GAZ-67 i 1714 GAZ-67B. En total, a finals de 1953, la indústria soviètica produïa 92.843 vehicles d’aquest tipus.
Després del final de la guerra, el GAZ-67B es va utilitzar molt activament no només a l'exèrcit, sinó també al Ministeri de l'Interior, al Ministeri de Seguretat de l'Estat, silvicultura i agricultura i exploració geològica. Sobre la seva base, fins i tot es va produir una màquina hidràulica de perforació i grua BKGM-AN, així com vehicles de llevaneus. El cotxe GAZ-67 es va fer més resistent i fiable que el seu predecessor, podia treballar constantment en combustibles i lubricants de baixa qualitat, amb honor que suportés sobrecàrregues importants i complís plenament la vida útil especificada. Va ser un autèntic treballador, que es va conèixer com un cotxe resistent, de tracció, tot terreny i sense pretensions.
La història de la creació de GAZ-67
A la tardor de 1940, va aparèixer a la premsa soviètica la primera informació sobre el vehicle tot terreny polivalent de l'exèrcit nord-americà Bantam. L'URSS es va interessar per aquest cotxe, sobretot des que un any abans a Gorky es van dur a terme proves amb èxit del primer cotxe de turisme soviètic, GAZ-61-40. La urgència del treball sobre la nova màquina estava determinada per una situació internacional força complexa, i els esdeveniments de Khalkhin Gol van demostrar la necessitat d'una major modernització de l'Exèrcit Roig.
Al mateix temps, els dissenyadors soviètics només tenien a les mans fotografies de revistes de Bantam i, per tant, van haver d’inventar i inventar molt elles mateixes. La base per al futur SUV va ser prendre unitats i conjunts bastant fiables del GAZ-61: caixa de transferència, eixos davanters i posteriors, frens, direcció, eixos cardanics, rodes. L'embragatge, el motor i la caixa de canvis de càrrega de quatre velocitats, ben dominats per la indústria soviètica, van ser extrets del "camió" mitjançant la instal·lació d'un carburador millorat i el reforç del sistema de refrigeració. Al mateix temps, era necessari recrear el quadre, la carrosseria, la suspensió davantera, el radiador i el seu revestiment, seients, un dipòsit de gasolina addicional, barres de direcció. Al mateix temps, d'acord amb els termes de referència emesos, era necessari reduir significativament la pista del cotxe. L’objectiu principal era que se suposava que el cotxe s’havia d’utilitzar en el paper d’un assalt aeri, cosa que significa que havia d’entrar al compartiment de càrrega de l’avió de transport PS-84, que més se’ns coneix com el Li-2.
El disseny d’un nou cotxe, denominat GAZ-64-416, va començar el 3 de febrer de 1941. El 12 de febrer es van lliurar els primers dibuixos del futur cotxe als tallers de la planta, el 4 de març va començar el muntatge del primer cotxe. El 17 de març es va acabar la carrosseria a Gorky i el 25 de març el vehicle tot terreny acabat va deixar les botigues de muntatge sols. A l’abril, el vehicle va passar per judicis militars i el 17 d’agost es va lliurar el primer GAZ-64-416 al front. En total, a finals de 1941 es van muntar 601 cotxes a Gorky, però es van produir amb tecnologia temporal. Així es van doblegar a mà la carrosseria de llauna del cotxe a la fàbrica. Tots els dispositius i equips elèctrics van ser manllevats de GAZ-MM i GAZ-M1. Al mateix temps, el seu nombre es va reduir al límit. En particular, al SUV li faltava un manòmetre de temperatura del refrigerant, un manòmetre de pressió d’oli.
Amb una longitud de 3360 mm, el cotxe tenia una distància entre eixos de 2100 mm i una amplada de 1530 mm. El GAZ-64 estava equipat amb un motor del cotxe GAZ-M1, que amb un volum de treball de 3.286 litres. a 2800 rpm produïa 50 CV. Això era suficient per a un cotxe que pesava 1200 kg. accelerat al llarg de la carretera a una velocitat de 100 km / h.
Al mateix temps, durant l'operació militar, es va descobrir que el cotxe tenia poca estabilitat lateral, cosa que era una conseqüència de l'estret traçat del cotxe. Això va obligar els dissenyadors a portar la pista de 1278 a 1446 mm. Però aquesta decisió va comportar una reconstrucció radical del vehicle tot terreny. A la màquina, era necessari canviar el muntatge del silenciador, modificar el marc, després de la qual cosa les millores van començar a abocar-se una rere l'altra; cadascuna d'elles comportava una de nova. Per exemple, a proposta del dissenyador BT Komarovsky, que va ser responsable de la creació del cos, es van fer ranures especials d’escapament ("ventilacions d’aire") a la part posterior de les cobertes del capó.
La base escurçada del cotxe en comparació amb el GAZ-61 va permetre abandonar l’eix de l’hèlix intermedi posterior. El cardà obert frontal estava equipat amb frontisses de coixinet d'agulles. Per tal de facilitar la superació de les parets verticals i augmentar l’angle d’aproximació frontal a 75 graus, l’eix davanter del cotxe va quedar suspès en 4 molles quart el·líptiques. Per tal d’aconseguir un moviment rectilini més estable a les frontisses de totes les molles del cotxe, s’han utilitzat casquets roscats i passadors de GAZ-11-73 resistents i ben protegits. Les molles posteriors del vehicle tot terreny estaven situades per sobre de les cobertes del pont. Tot això va augmentar significativament la distància al terra del cotxe. A causa de l'escassetat crònica i la baixa eficiència, el segon parell d'amortidors de la suspensió posterior es va retirar del cotxe. A causa de l'augment de la pista de primavera, no va haver-hi necessitat d'una barra antilliscant posterior. La producció d’eixos de l’eix posterior de chromansil va eliminar gairebé completament les seves avaries, tot i que no les va impedir en absolut.
En instal·lar el carburador Stromberg capturat al cotxe, que es va instal·lar al "Mercedes" alemany, la potència del motor va arribar a 54 CV. Posteriorment, la indústria soviètica va dominar la producció d'un analògic d'aquest carburador, que es deia K-23. El filtre d'aire es va instal·lar a l'esquerra del motor i es va connectar al carburador mitjançant una canonada. Com a resultat de totes aquestes nombroses alteracions, que van durar 2 anys i van ser interrompudes durant un temps pel bombardeig de la planta d'automòbils Gorky, va néixer un nou vehicle tot terreny, el GAZ-67.
En comparació amb el GAZ-64, la longitud del GAZ-67 ha crescut de forma insignificant, fins a 3345 mm, però l’amplada ha augmentat fins als 1720 mm, cosa que va augmentar significativament l’estabilitat lateral de la màquina. En el procés de domini de la producció, la massa del vehicle en estat de funcionament va arribar als 1342 kg. A més, a causa de l’augment d’un 29% d’amplada, l’arrossegament del cos també va augmentar. Per aquestes dues raons, la velocitat màxima, malgrat un lleuger augment de potència, va baixar fins als 88 km / h. Però, d'altra banda, els dissenyadors van aconseguir augmentar encara més l'esforç de tracció de les rodes, que finalment va arribar als 1050 kg.
El volant de 4 radis amb una vora de fusta doblegada amb un diàmetre de 385 mm, que va ser obligat a la producció en només 1 dia a causa del fracàs del proveïdor de peces de carbolita, es va convertir en una mena de targeta de visita del cotxe. que els va produir va ser destruït durant un atac aeri. Tot i el volant arcaic i antiestètic, fins i tot va aconseguir arrelar-se i els conductors els va encantar la comoditat de treballar sense guants, sobretot en èpoques fredes, i no tenien pressa de canviar-lo per un de plàstic de vegades.
Amb el seu aspecte, el GAZ-67 s’assemblava a un tossut, fortament enderrocat, tot i que poc prepotent, que podia moure’s amb tota confiança per qualsevol carretera, gràcies a les rodes inusualment espaiades. El cotxe es podia utilitzar en qualsevol clima i en qualsevol terreny, cosa que li va valer el respecte de tots els soldats de primera línia que el van trobar. Fins i tot després de moltes hores de conducció per carreteres davanteres trencades, els conductors i els passatgers del cotxe no van experimentar un augment de la fatiga física i nerviosa. Per a la creació del GAZ-67 el gener de 1944, el dissenyador V. A. Grachev va ser nominat al Premi Stalin.
Després de la guerra, la producció d'aquesta màquina no només es va preservar, sinó que també es va expandir significativament. El cotxe va ser utilitzat activament pels serveis públics, els representants de l'economia nacional els va agradar molt, per a molts presidents de granges col·lectives, agrònoms i mecànics de MTS, el "gazik" era el cotxe més desitjable. Abans de la guerra, aquestes màquines simplement no existien a l'agricultura del país. El cotxe es va vendre a tot el país i es va vendre bé a l'estranger, fins i tot a Austràlia, sense oblidar els països d'Europa de l'Est, la RPDC i la Xina. La producció d’automòbils va créixer d’any en any fins al final de la producció, i el darrer cotxe va sortir de les botigues de producció a finals d’agost de 1953. En total, es van reunir gairebé 93 mil cotxes.
Aquest vehicle tot terreny també va pertànyer a diversos èxits civils. Així, per exemple, una versió lleugera del GAZ-67B va poder pujar amb èxit a Elbrus fins al Refugi de l’Onze a la primavera de 1950. L'estiu del mateix any, un cotxe GAZ-67B va ser lliurat en avió a l'estació polar a la deriva del SP-2. Sobre un banc de gel, aquest cotxe es va utilitzar durant molt de temps i de manera efectiva com a tractor i vehicle de transport. El primer aterratge en paracaigudes de la història de l'aviació russa també va caure sobre el cotxe GAZ-67B, el 1949 es va deixar caure d'aquesta manera des d'un avió Tu-2. L'helicòpter Mi-4 també va ser desenvolupat a temps per al seu transport.
