Els ferrocarrils sovint s’anomenen autopistes o artèries d’acer. Però molts, asseguts en un còmode compartiment compartit o a la força terrestre, no pensen en el fet que la construcció, el manteniment d’aquestes autopistes en condicions tècniques adequades estigui indissolublement relacionat amb les tropes ferroviàries.
La història de les tropes ferroviàries nacionals es remunta al 6 d'agost de 1851. Va ser llavors quan Nicolau I va aprovar el "Reglament sobre la gestió del ferrocarril Sant Petersburg-Moscou", segons el qual 14 treballadors militars separats, dos conductors i " Empresa "telegràfica.
En condicions modernes, les tropes ferroviàries de Rússia duen a terme la cobertura tècnica, la restauració i l'embassament de ferrocarrils per tal d'assegurar les activitats de combat i mobilització de diversos tipus de tropes de les Forces Armades de la Federació Russa. A més, se'ls confia les funcions de construir (tant en temps de guerra com en temps de pau) noves vies de comunicació i augmentar la supervivència i el rendiment dels ferrocarrils existents, així com realitzar tasques d'acord amb els tractats internacionals de la Federació Russa.
També hem d’esmentar el pont, fins i tot la construcció d’un pont petit ordinari és un problema. I els treballadors del ferrocarril militar construeixen ponts, que després són utilitzats pels trens. I se’ls dóna anys per construir aquests ponts, i literalment unes hores, per a això hi ha màquines especials per conduir piles, i n’hi ha de flotants que funcionen fins i tot al mig del riu.
I si es fa necessari repel·lir una incursió a la carretera de terroristes o sabotadors, i per a això hi ha l'equipament adequat, unitats especials i tot el que necessiteu. Els treballadors del ferrocarril militar saben fer reconeixement tècnic i desallotjament de mines. És per això que sempre són dels primers a arribar al lloc dels accidents i desastres del transport ferroviari. Només a l’estiu del 2005, van participar tres vegades en l’eliminació de les conseqüències dels desastres causats per l’home i altres sobre el territori de Rússia. Es tracta d'accidents ferroviaris a la regió de Tver, al territori de Krasnodar, i l'explosió del tren de viatgers Moscou-Grozny.
Els soldats disparen des de l'AK des del cos de l'Ural equipat amb rodets de ferrocarril, i els soldats només cobreixen els laterals de la plataforma de càrrega. Es pot veure com els soldats paracaigudes directament sobre els rails i les travesses des d’una alçada d’1,8 metres. Al capdavant d’aquest grup de batalla hi ha un vehicle UAZ equipat amb rodets de guia ferroviari. Tot i això, no té protecció.
L’anàlisi dels materials presentats permet afirmar que les mostres mostrades no poden correspondre completament a l’equipament necessari per dur a terme operacions militars contra terroristes al ferrocarril, principalment a causa de la manca d’armes petites que no siguin inferiors en potència armes d'un enemic potencial i protecció adequada … Al mateix temps, l'equipament que complia els requisits necessaris ja estava en servei amb les tropes ferroviàries i podia estar en el present i en el futur.
Els vehicles que combinen la capacitat de moure’s per carreteres, tot terreny i ferrocarrils s’anomenen "vehicles en unitat combinada" a la literatura científica i tècnica. És molt natural que es prestés molta atenció a aquestes màquines a Rússia.
A l’Imperi rus, i més tard a l’URSS, els territoris es van desenvolupar, per regla general, amb l’ajut dels ferrocarrils: construcció i transport econòmics. A costa dels esforços titànics (BAM, Transsib), els treballadors del ferrocarril van poder cobrir el país amb una xarxa d’autopistes d’est a oest de Vladivostok a Kaliningrad i de sud a nord de Kushka a Murmansk i Salekhard. La construcció de carreteres asfaltades va quedar en segon lloc amb un retard important. Així, per exemple, l'Extrem Orient encara no té una via fiable per comunicar-se amb les regions centrals del país.
Aquestes circumstàncies van fer que els dissenyadors pensessin en la creació de vehicles que poguessin circular per autopistes, terrenys difícils (fora de carretera) i per vies de ferrocarril. Les tropes ferroviàries van experimentar una necessitat particularment aguda d’aquests vehicles. Cal tenir en compte que a l’URSS, fins i tot en els períodes de preguerra i guerra, hi havia mostres de vehicles capaços de circular per carreteres i ferrocarrils. Totes les mostres es van crear a partir de vehicles blindats, que es van produir en massa per a l'Exèrcit Roig. La característica principal d’aquests vehicles blindats era que la mida de la distància entre eixos era proporcional a la via del ferrocarril. Això va simplificar el desenvolupament de dispositius per al moviment de vehicles blindats en una via fèrria.
Per tant, en vehicles blindats, la FAI-ZhD tenia voluminoses llandes amb brides, instal·lades sobre rodes durant 30 minuts per la tripulació. Es va requerir el mateix temps per a les tripulacions dels vehicles BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd i BA-64V per substituir les rodes estàndard per rodes metàl·liques (discs) per brides. El BA-10Zhd tenia un elevador hidràulic utilitzat per canviar de convencional a ferrocarril i viceversa.
La producció en sèrie de vehicles blindats es va reduir el 1946 poc després del final de la Segona Guerra Mundial. Aquests vehicles van ser substituïts pel BTR-40 i el BTR-152, que es distingeixen per la seva major capacitat de camp a través, la capacitat de transportar infants, equipats amb una armadura lleugera que protegeix contra la metralla i el foc d'armes petites. No obstant això, sobre la base de la base de dades de transportistes blindats, no es van crear modificacions amb la provisió d'un curs ferroviari.
La situació va canviar dràsticament a finals dels anys seixanta amb l’agreujament de les relacions entre la Xina i la Unió Soviètica. En poc temps, es va crear una infraestructura militar a les zones frontereres. En les condicions de desenvolupament feble o absència d’una xarxa viària a la regió, es va posar l’èmfasi principal en l’ús de ferrocarrils. No obstant això, protegir-los no va ser una tasca fàcil. En una taiga o estepa poc poblada amb pobles i estacions rares, no només les línies de ferrocarril obertes eren vulnerables, sinó també un gran nombre de revestiments, túnels i passos elevats. Per a la protecció, el reconeixement, la transferència d’emergència d’equips de reparació i fusellers motoritzats, es va necessitar un dispositiu mòbil i eficaç.
Es va decidir utilitzar els desenvolupaments bàsics de la guerra, provats el 1943 amb un prototip BA-64G equipat amb un dispositiu per a la via ferroviària. Per crear un nou vehicle en una pista combinada, es va prendre el BTR-40 com a base. Un dels principals factors a l’hora d’escollir aquest cotxe com a base va ser que la via de les rodes del cotxe s’acostava a la mida de la via del ferrocarril. Això va permetre utilitzar les rodes del cotxe com a hèlixs mentre el cotxe es movia per les vies del ferrocarril. Al mateix temps, la velocitat d’un cotxe al ferrocarril podria arribar als 80 km / h. A la part davantera i posterior del cotxe hi havia marcs plegables equipats amb molles de moll i rodets de marcs d’acer situats en parelles. Els rodets tenien brides internes. Quan es van prémer contra els rails, van evitar que el transportista blindat sortís de la via del ferrocarril. Per sortir de la pista, calia aixecar els rodets. Es va trigar de 3 a 5 minuts a canviar el rumb. El prototip es va fabricar i provar el 1969. El vehicle es va produir en sèrie sota la designació BTR-40ZD.
Al mateix temps, es va decidir construir quatre trens blindats per al Districte Militar Trans-Baikal. Cada tren blindat consistia en una companyia de reconeixement amb vuit BTR-40ZhD. Per transportar aquests vehicles, el tren blindat tenia quatre andanes ferroviàries convencionals, sobre les quals es carregava un parell de BTR-40ZhD.
A principis dels 90, aquests vehicles servien a l'extrem orient rus. El 2003, es trobaven 15 BTR-40ZhD en estat de treball reformat al territori del 38è Institut de Recerca i Proves del Ministeri de Defensa rus.
Es necessiten màquines similars avui en dia?
Resulta, i no només amb finalitats militars.
L’autor d’un article publicat el 1997 va discutir aquests problemes a Moscou amb especialistes del Comitè Científic i Tècnic de les Tropes Ferroviàries. Va ser el moment dels "conflictes locals" que van escampar el territori de la Federació Russa. Aleshores es tractava de les dificultats amb què es trobaven les brigades de reparació dels treballadors ferroviaris militars i de les pèrdues entre el personal. Després del sabotatge, el GAZ-66 es va utilitzar principalment per reparar les vies del ferrocarril, el tendal del qual no protegia contra el foc dels terroristes. A més, els vehicles no tenien armes per repel·lir els atacants.
Els enginyers ferroviaris van mostrar les seves millors pràctiques en el camp de la creació de vehicles amb un recorregut ferroviari sobre la base d’un vehicle de tracció integral amb una disposició de rodes de 6x6, però no n’estaven satisfets. El cotxe, que es va mostrar el 6 d’agost de 2005, aparentment es va convertir en la finalització del desenvolupament iniciat a mitjan anys 90. L’aparició d’aquesta mostra confirma la necessitat de vehicles amb tracció combinada amb una major capacitat de càrrega, dimensions i pes.
Al mateix temps, va resultar que les solucions constructives implementades prèviament s'han esgotat. Mantenir la via de les rodes a prop de la via del ferrocarril, en cas d’augment del pes del vehicle, no proporcionava estabilitat lateral durant les corbes a les autopistes. Es requeria un enfocament diferent. Un exemple d’una solució exitosa a aquest problema va ser el desenvolupament dut a terme el 1996 pel departament de disseny d’equips especials de la planta d’automòbils Gorky, dirigit per A. G. Masyagin.
El client era el UGZhD (Departament del Ferrocarril Gorky), dirigit en aquell moment per O. Kh. Sharadze. Per part dels ferrocarrils estatals de l’Ural, el doctorat en Ciències Tècniques Z. M. va donar suport científic i tècnic al projecte. Slavinsky. La direcció esperava utilitzar la nova màquina per resoldre els problemes inherents als ferrocarrils electrificats. L’alta tensió elèctrica, les condicions meteorològiques difícils, el desgast dels equips elèctrics són els motius de l’elevada probabilitat de mal funcionament de la xarxa elèctrica. Aquests mal funcionaments són difícils de predir i les seves conseqüències sovint condueixen a una aturada del trànsit de trens. Un vagó amb un equip de reparació enviat després d’un tren aturat no sempre arriba al lloc de l’accident. Necessitaven un vehicle amb un recorregut combinat, que pogués arribar al lloc de l'accident i lliurar-hi l'equipament per a la reparació de les xarxes elèctriques ferroviàries.
Després d’analitzar la situació, els especialistes de UGZhD, juntament amb els dissenyadors de GAZ, van decidir que el transport blindat de personal BTR-80, desenvolupat a GAZ als anys 80, és el més adequat per crear un vehicle com a base.
El BTR-80 compleix els requisits d’habilitat de tot el país tant com sigui possible i té una velocitat elevada. La tecnologia de producció flexible d’aquests vehicles blindats permet adaptar el seu cos per acollir els reparadors i l’equip necessari. L'ampla via del BTR-80 exclou la possibilitat de bolcar mentre es circula per l'autopista. Tot i això, per instal·lar-lo a la via del ferrocarril i avançar-hi, calia una unitat addicional. Els dissenyadors van proposar dues opcions per resoldre aquest problema: una transmissió autònoma cap a rodets de ferrocarril o una transmissió cap a rodets des de rodes.
La planta de construcció de màquines Arzamas, que aleshores estava dirigida per V. I. Tyurin. El suport tècnic el va proporcionar A. D. Mintyukov.
Per provar les dues opcions de la unitat, es va decidir fer dos prototips. En la fase inicial, es van utilitzar cascos de vehicles militars no realitzats basats en el BTR-80. S'hi van tallar forats per a finestres i es va instal·lar al terrat una torre elevadora dissenyada per especialistes de la planta de reparació de troleibus Samara. La torre tenia una plataforma per a 2-5 persones i va ser capaç d’elevar-se fins a l’altura de la reparació de les xarxes elèctriques.
Característiques del portaequipatges blindat BTR-40ZhD
Roda de fórmula 4x4
Pes de combat, kg 5800
Longitud, mm 5200
Amplada, mm 1900
Alçada, mm 2230
Distància al sòl, mm 276
Velocitat màxima, km / h: a la carretera 78 del ferrocarril 50
Superació d'obstacles: angle de pujada 30 ° de rotació 25 °
amplada de la rasa, m 0, 75
Profunditat de cordatge, m 0, 9
Tripulació (aterratge), gent 2 (8)
Un prototip GAZ-5903Zh en una via fèrria. Es veu clarament que es feia servir un cos d’un vehicle militar, un USSh basat en el BTR-80
La transmissió autònoma del primer prototip es va realitzar mitjançant la instal·lació d’una transmissió hidrostàtica. Aquesta solució va ser proposada per especialistes de NATI (Moscou). La bomba hidràulica estava situada al compartiment de transmissió de potència i es conduïa des d’una caixa de transferència que, a causa de l’absència d’un canó d’aigua, tenia una selecció capaç de fer passar la potència del motor per si mateixa. La bomba hidràulica, mitjançant canonades, connectors a la paret posterior del cos, així com mànegues flexibles, es va connectar a un motor hidràulic situat a la part posterior, fora del cos a la brida de l’engranatge motriu del reductor, convertit a partir d’un pont de transport de blindats. Els eixos de l'eix conduït de la caixa de canvis es van connectar als rodets de suport de la carretera.
Aquesta variant de la unitat tenia diversos avantatges. Quan es movia per la via del ferrocarril, les rodes del cotxe no giraven. Això va reduir les pèrdues de potència i la qualitat de la banda de rodament i el desgast dels pneumàtics no van afectar el procés de creació de tracció. No obstant això, també es van identificar deficiències significatives. Només els rodets posteriors eren capdavanters. Això va reduir les característiques de tracció del cotxe (la possibilitat teòrica existent d’instal·lar un segon motor hidràulic davant va complicar innecessàriament el disseny). Les mànegues d’alta pressió (uns 400 kgf / cm2) situades a l’exterior de la màquina es podrien danyar mentre es circulava per terrenys accidentats. A més, en el prototip, no van poder resoldre el problema de crear un sistema de frenada d’alta eficiència.
Vehicle de tracció combinada GAZ-59401
Durant la creació d’un prototip amb accionament a partir de rodes d’automòbils, els dissenyadors de GAZ van estudiar totes les mostres conegudes amb un accionament similar. Al mateix temps, van cridar l'atenció sobre el fet que els cotxes anteriors tenien una discrepància entre el sentit de gir de les rodes automàtiques al sentit de gir dels rodets ferroviaris i, per tant, el sentit del moviment del vehicle. Aquesta discrepància pot provocar un accident quan el vehicle descarrila. El procés d’entrada als rails també va ser significativament complicat. Per als cotxes amb aquesta unitat, el moviment cap endavant es feia en marxa enrere. Això va dificultar l'acceleració i va limitar significativament la velocitat de moviment. A més, no hi havia cap suspensió de rodets de ferrocarril, que és necessària per a un viatge còmode i segur mentre es circula per una via de ferrocarril a una velocitat de fins a 100 km / h. A més, els sistemes desenvolupats prèviament incloïen necessàriament unitats per fixar rodets ferroviaris en la posició de moviment sobre rails (dispositius de bloqueig hidràulics o aturadors mecànics).
Yu. S. Prokhorov i I. B. Kopylov sota el lideratge de V. S. Meshcheryakov.
El dispositiu funciona així. Per transferir la rotació als rodets, s’utilitzen rodes d’automòbils dels eixos del darrere i del davant amb pneumàtics de perfil ampli de la marca KI-126. Les llengües desenvolupades dels pneumàtics KI-126 proporcionen una gran velocitat de desplaçament i una bona maniobrabilitat en carreteres asfaltades i terreny de baix rendiment.
Quan es circula per autopistes, els marcs del darrere i del davant es pressionen contra el marc del vehicle i s’asseguren. Al mateix temps, tots els elements estructurals necessaris per al moviment dels rails ferroviaris no empitjoren la facilitat de circulació de la màquina, ja que estan per sobre de la distància al sòl.
Sistema de vies ferroviàries: 1 - rodes pneumàtiques d'automòbil; 2 - marcs davanters i posteriors; 3 - cilindres hidràulics; 4 - dits; 5 - eixos; 6 - rodets de ferrocarril; 7 - corrons; 8 - engranatges de conducció de caixes de canvis planetàries; 9 - engranatges conduïts; 10 - transportista; 11 - casquets de goma; 12 - pins; 13 - equilibradors; 14 - barres de torsió; 15 - parades
Durant la posada a la via del ferrocarril, el cotxe hi entra de manera que les rodes pneumàtiques estiguin situades amb el mateix joc a ambdós costats dels rails. Després d’això, els marcs són tirats cap avall per cilindres hidràulics, girant els dits, i els rodets es recolzen contra els rails, elevant el vehicle per sobre d’ells. En aquest cas, els rodets motrius es pressionen contra les rodes pneumàtiques. La superfície exterior dels rodets té rebaixos longitudinals trapezoïdals.
La trajectòria dels rodets en girar els marcs talla plans verticals que passen pels eixos dels dits. Així, els marcs són pressionats contra els tops per la força de reacció R sobre els rodets des de la massa del vehicle. Això garanteix que els marcs estiguin fixats a la posició necessària per al moviment sobre les vies del ferrocarril sense l'ús d'elements de fixació addicionals a l'estructura. En aquest cas, els cilindres hidràulics no estan sotmesos a càrregues associades al moviment dels rails. La força de pressió constant dels rodets motors a les rodes pneumàtiques s’assegura pel fet que els eixos dels rodets motors, els rotors i les rodes pneumàtiques es troben en el mateix pla. Quan es mouen sobre rails ferroviaris, les rodes pneumàtiques es troben a una alçada de fins a 10 centímetres del nivell superior dels rails. Això garanteix el pas sense obstacles de punts i encreuaments pel vehicle.
El moviment al llarg de la via del ferrocarril es duu a terme per les rodes pneumàtiques del vehicle, que transmeten la rotació als rodets de tracció i després als rodets a través de la caixa de canvis planetària. El sentit de gir dels rodets i de les rodes pneumàtiques és el mateix. La frenada es realitza mitjançant el sistema de frenada de servei de la màquina mitjançant rodes pneumàtiques. En conduir, els equilibradors, en els quals es fixen els eixos dels rodets (a través de casquets de goma), poden balancejar-se sobre els pernils, girant les barres de torsió. Així, es garanteix la suspensió del vehicle mentre es circula pels rails. A més, els casquets de goma redueixen les càrregues de vibració.
Quan es treu el vehicle de la via del ferrocarril, els marcs es giren als dits amb l'ajut de cilindres hidràulics i es fixen a la posició extrema superior. En aquest cas, la màquina es baixa i es posa sobre rodes pneumàtiques.
Aquesta opció permetia reduir el temps de transició d'una opció de moviment a una altra a 2 minuts.
Les dues mostres es van provar en diverses condicions meteorològiques. El sistema ferroviari es va provar a la regió de Nizhny Novgorod, al territori del camp d’entrenament de les tropes ferroviàries, on hi havia seccions de via extremes pel que fa als seus paràmetres (radi de gir, runa, angle de pujada, etc.). Tots dos cotxes van superar amb èxit tots els obstacles.
La segona mostra en una secció horitzontal recta va desenvolupar una velocitat de 100 km / h. Tot i això, tenint en compte les restriccions existents, es va recomanar fer funcionar aquests cotxes a una velocitat no superior a 50 km / h.
Tot i que ambdues mostres van passar les proves, es va decidir iniciar la producció en sèrie de la segona versió: tenia un disseny més barat i senzill, una millor tracció i dinàmica i un sistema de frenada fiable. Tampoc no es va revelar l’efecte del desgast dels pneumàtics sobre el rendiment del cotxe.
Malauradament, es va produir una tragèdia durant la fase de proves. A causa d’un absurd accident, N. Maltsev, un enginyer de proves líder, és un especialista molt responsable, reflexiu i competent, una persona sincera i intel·ligent que podria fer moltes coses bones i útils.
Per a la producció en massa, van prendre com a base la carrosseria d’un cotxe flotant amb un interior còmode, un sistema de ventilació, portes de fàcil accés i una major superfície de vidre. El cotxe, que va rebre la designació GAZ-59401, va ser equipat amb una estació de ràdio que s’utilitza al ferrocarril, així com amb un sistema especial de senyalització lumínica.
Durant les proves, es va comprovar que la màquina es pot utilitzar com a tractor de maniobra per a diversos cotxes. Per tant, les mostres en sèrie es van equipar amb dispositius per connectar-se a acoblaments de ferrocarrils estàndard.
Per a l'aparició d'aquesta màquina en un disc combinat, es va emetre una patent RF per a un disseny industrial.
El ferrocarril Gorky el 1997-1998 va ordenar 15 GAZ-59401, que es van distribuir a gairebé tots els departaments territorials dels ferrocarrils russos.
Malauradament, la planta no va poder establir una comunicació permanent amb les organitzacions que operen aquestes màquines. No hi ha informació sobre el seu funcionament. Tot i això, aquest fet també té la seva part positiva. Gairebé no hi havia comandes de recanvis, cosa que significa que tots els sistemes, principalment el sistema ferroviari, funcionen bé. Per descomptat, 15 màquines per a AMZ, que tenen un potencial de producció important, no es poden considerar un gran nombre. No obstant això, en aquella època de turbulències econòmiques, la manca d’ordres governamentals i aquest nombre relativament petit de màquines van ajudar la planta i els seus empleats a sobreviure.
Però el camp d'aplicació de màquines amb un traç combinat podria ser molt més ampli.
Camió de bombers a la unitat combinada GAZ-59402 "Blizzard"
El següent objecte que va interessar el ferrocarril Gorky va ser un vehicle de bombers amb unitat combinada. El conjunt d’aquesta màquina incloïa equips d’extinció d’incendis en pols desenvolupats a l’Institut d’Enginyeria contra Incendis de Sant Petersburg sota el lideratge de G. N. Kuprin. Aquest equip va rebre el nom de "Blizzard".
Depenent del rendiment del dispositiu d'escuma, la composició de "Purga" inclou diverses instal·lacions. Es pot instal·lar en diversos transportistes, inclòs el cotxe VAZ-2121 "Niva".
En aquestes instal·lacions, l'aigua a pressió creada per una bomba es barreja amb un agent extintor de líquids i es subministra als brocs situats a l'interior dels eixos. La barreja, en expandir-se pels troncs, forma escates de matèria que es llencen fins a una distància de 55 metres.
Especialment per a aquest motor de bombers amb recorregut combinat, es va desenvolupar una instal·lació de torre amb quatre baguls col·locats en una línia horitzontal. Amb l'ajut del mecanisme de guia, tots els barrils es van aixecar simultàniament en un pla vertical. El moviment dels troncs al pla horitzontal es realitzava girant tota la instal·lació. L'operari, que es troba dins de la instal·lació, tenia una finestra situada entre els parells de barrils per observar el terreny.
La instal·lació de la torre amb el sistema Purga va ser desenvolupada per V. B. Kuklin i B. N. Brovkin.
La bomba, que subministrava aigua d’un dipòsit o cisterna, formava part de l’equipament d’aquesta màquina. Hi havia mànegues que permetien l’entrada d’aigua a una distància de 50 metres de l’embassament. Dins del cotxe hi havia un dipòsit de reactius i espai per a cinc membres dels bombers.
El prototip de la màquina, que va rebre la designació GAZ-59402, va dur a terme diverses operacions d’extinció demostratives i es va demostrar a les exposicions.
El disseny de la màquina tenia les següents característiques:
- disposició de rodes 8x8;
- sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics;
- barra de torsió independent de la suspensió de les rodes;
- amortidors hidràulics;
- Diferencials dels eixos de lliscament limitat;
- sistemes d’aïllament tèrmic i acústic, calefacció i ventilació;
- el sistema del recorregut ferroviari controlat des de la cabina;
- unitat filtrant;
- cabrestant d’autorecuperació;
- una caixa segellada protegida que us permet apropar-vos al lloc del foc a una distància de fins a 50 metres i extingir objectes explosius;
- una instal·lació de torre rotativa equipada amb un sistema combinat d'extinció d'incendis (aigua més un agent d'extinció d'incendis) "Blizzard";
- Bomba PN-40UA, accionada per la transmissió de la màquina.
A més, els especialistes de la UIAL van treballar la configuració de la màquina per al manteniment de la via del ferrocarril. Es va suposar que aquesta màquina estaria equipada amb un potent manipulador hidràulic de la companyia LOGLIFT, que tindria un tallabarders al final de la ploma, que permetria tallar arbres petits (diàmetre del tronc de fins a 50 mm) i arbustos en l’exclusió zona per a la via del ferrocarril sense deixar el cotxe. També preveia equips especials per a la reparació de rails, travesses, vies, etc. Tanmateix, el lideratge de la UGZhD va arribar aviat a altres persones i el treball conjunt amb OJSC AMZ i OJSC GAZ, descrit anteriorment, no va continuar.
Per tal que totes les solucions originals que proporcionen un moviment combinat es generalitzin, es pot recomanar el següent.
1. A més de les vendes actives de vehicles de producció massiva basats en el BTR-80, calia estudiar l’ús d’altres vehicles de camp a través com a xassís base. Per exemple, la participació de RUSPROMAVTO, a més de la planta de fabricació de màquines OJSC Arzamas i OJSC GAZ, inclou la planta d’automòbils OJSC Ural. Els "Urals" han demostrat ser excel·lents a la carretera i a les carreteres de Rússia. També van ser utilitzats pel servei de transport de les tropes ferroviàries. Tot i que els enginyers militars van proposar la seva pròpia versió d’equipar l’Ural amb un sistema ferroviari, el dispositiu de GAZ, que es va provar sobre la base del BTR-80, també tindrà avantatges quan s’instal·li en vehicles Ural. Per a les condicions d’operació civil, també és important que en aquestes màquines l’amplada no superi els 2.500 mil·límetres, cosa que compleix els requisits de seguretat del trànsit rodat. Probablement, el cost d’aquests cotxes serà molt inferior al del GAZ-59402 i el GAZ-59401.
2. Per a les màquines amb un recorregut combinat creat sobre la base del BTR-80, es veu un futur lleugerament diferent. Actualment, les tropes ferroviàries de Rússia no tenen el seu propi vehicle de combat. Per tant, els desenvolupaments de JSC "GAZ" haurien estat molt útils. De fet, de tota la família de transportistes blindats, creats pels dissenyadors d’aquesta planta, seria possible crear una màquina que millor satisfés les necessitats de les tropes ferroviàries.
Vehicle blindat de recuperació BREM-K basat en BTR-80
Pel que sembla, necessitem un vehicle amb accionament combinat, que tingui un conjunt d’equips per realitzar treballs de reparació a la via del ferrocarril, una instal·lació de grua, equips de soldadura, condicions confortables per a un equip de reparació, amb protecció i capacitat per repel·lir un atac.. En aquest cas, es podria utilitzar un vehicle blindat de sèrie BREM-K, equipat amb un sistema de vies fèrries. Això eliminaria tots els desavantatges que apareixen quan s’utilitza un vehicle civil com a base.
Els dissenyadors de GAZ OJSC han recorregut moltes vegades al lideratge de les tropes ferroviàries amb propostes per crear un vehicle amb unitat combinada. Malauradament, aquestes apel·lacions van quedar sense resposta. Però, atès que la qüestió de dotar les forces armades russes d’equips amb capacitats i característiques avançades i progressives és avui molt rellevant, l’interès pel treball conjunt d’especialistes i líders de les tropes ferroviàries, d’una banda, i dissenyadors i fabricants de militars els equips, per altra banda, augmentaran en un futur proper.
