Tot i la signatura ajornada de contractes per a la compra de combatents MiG-29K / KUB pels departaments militars russos, així com l’entrenament de combat Yak-130, totes les ordres del Ministeri de Defensa rus poden servir com una autèntica locomotora per a la reactivació del indústria aeronàutica nacional. Per a això, els organismes governamentals han de definir les regles de cooperació.
Durant l'última dècada, les empreses estrangeres han estat els principals clients dels avions russos. El nou caça polivalent Su-30MK dissenyat per Sukhoi Design Bureau, que es va desenvolupar als anys 90, també estava destinat a la Força Aèria Russa. Tot i això, des del 2002, l’Índia, Malàisia i Algèria són els principals compradors d’aquest vehicle de combat, que ha estat produït per l’empresa Irkut. Es descriuen els contractes amb Indonèsia. Ara Irkut té contractats uns 300 combatents Su-30MKI, més de la meitat dels quals ja han estat lliurats als clients. El cap de Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, declara confiat que els combatents pesats SU-30MK representen una nova pàgina en el desenvolupament de la cooperació de Rússia amb socis estrangers en l’àmbit militar-tècnic.
Però, segons el cap del sector analític de la companyia Aviaport, el senyor Panteleyev, la situació canvia radicalment. Oleg Panteleev diu que avui el Ministeri de Defensa rus està disposat a comprar equips nous a gran escala que fa uns anys. Aquest biaix cap als compradors nacionals no pot deixar d’alegrar-se.
Per descomptat, és una llàstima, diuen els experts, que durant el MAKS-2011 no es va produir la signatura de contractes per al subministrament d’avions per valor de més de 3.000 milions de dòlars, però en aquest cas no val la pena dramatitzar-los. Els analistes confien que el contracte només s’ajornarà lleugerament per proporcionar a les parts més garanties. Potser la versió final de l’acord es pugui veure ja l’any vinent. Oleg Panteleev declara que no hi ha problemes irresolubles davant les parts de la transacció, tot depèn del compromís. Fins ara, els negociadors han decidit no comprometre’s, però això no significa la ruptura del contracte.
Tot plegat subratlla una vegada més que els oficials militars russos estan decidits a entaular un autèntic diàleg constructiu. Segons diuen, ara no és un simple senyal, no hi ha diners i venen l’equip a ningú. Les perspectives d'una cooperació prometedora ja apareixen, perquè no es pot negar el fet evident que hi ha un bon suport financer per al Ministeri de Defensa amb càrrec als pressupostos de l'Estat. Les tendències cap a l’augment de les compres governamentals d’equipament militar són òbvies.
Un dels vicepresidents del govern d'Ulyanovsk va dir que a l'empresa Aviastar SP, que forma part de la UAC russa, en un futur proper, no es produiran 2, sinó cinc nous "avions de transport" Il-476. El funcionari diu que aquest acord es va arribar a l'aniversari MAKS-2011 entre la UAC i el Ministeri de Defensa. Anteriorment, estava previst que les tropes rebessin només dos avions d'aquesta modificació.
Està previst que la producció en sèrie de l'Il-476 es llanci en 3 anys. Es diu que aquesta màquina és molt fiable i eficient. Des de la Il-76, només hi quedava el fuselatge, i fins i tot, com diuen els analistes, només recorda exteriorment l’avió de la generació anterior. La tecnologia de producció ha assolit un nivell completament diferent. Quan es va dissenyar, es va decidir abandonar el treball "en paper" habitual i traduir totes les activitats a "digitals".
Ja ha aparegut la informació que el Ministeri de Defensa està preparat per comprar 50 avions Il-476 en dues versions principals: un avió de transport i un avió cisterna. Uns altres 34 Il-476 desitjaven comprar Xina. Cal recordar que el 2004, els xinesos també tenien previst comprar 34 avions Il-76 a TAPOiCH (Tashkent Aircraft Building Plant), però l’acord es va veure condemnat a la impossibilitat d’implementar el projecte per part de l’Uzbek. Per cert, no és l’únic cas en què una de les parts no pot complir les obligacions que se li imposen.
No obstant això, com diuen els representants d'Aviastar SP, la seva empresa té un alt nivell de desenvolupament i compta amb especialistes 100% qualificats. Per tant, avui no hi ha evidència de cap desconfiança a Aviastar SP. Al mateix temps, l’empresa no passa mai a un canvi unilateral de les disposicions del contracte. En particular, el preu inicial estipulat en l'acord no varia cap al seu fort augment.
El president de la UAC, però, va assenyalar que hi ha algunes qüestions delicades pel que fa a la celebració de nous contractes. Per tant, fins ara no s’ha pogut trobar una solució acceptable pel preu de l’avió Tu-204SM entre fabricants i compradors. Tanmateix, com ja es va conèixer el preu, tard o d’hora és possible posar-se d’acord.
A Samara, la situació de l’adquisició d’avions es va desenvolupar de la següent manera: la companyia Aviakor, que forma part de la participació de Russian Machines d’Oleg Deripaska, dominava des del 2006 la producció d’un nou, en aquell moment, An-140, que va ser el successor de l'An-24. Les ordres militars poden permetre a Aviakor sentir un sòlid sòl sota els seus peus. I ja tenim aquestes ordres. El Ministeri de Defensa vol comprar 10 An-140 el 2013 i, a partir del 2014, una planta d’avions a la ciutat de Samara hauria de començar a produir 50 avions d’aquest model per a la venda a l’estranger. Konstantin Grek, subdirector de la Direcció de la Força Aèria de Rosoboronexport, va informar els mitjans sobre la venda de l'An-140 a l'estranger. L’avió, per cert, serà subministrat a clients estrangers exclusivament en configuració militar.
Per descomptat, pot sorgir el mateix problema financer en aquest gran ordre. Així doncs, la companyia aèria Yakut, que va ordenar el subministrament de tres An-140 amb la mirada posada en diverses dotzenes de models més de la planta d’avions de Samara, va prendre la següent decisió: primer els avions i després diners. Com a la coneguda novel·la: diners al matí, cadires a la tarda … I això va passar pel fet que els representants d’Aviakor no podien anomenar l’empresa Yakutia al preu final del model An-140. Avui el cost d'un An-140 arriba als 20 milions de dòlars, que ja no és assequible per a la companyia aèria russa mitjana, que és la companyia Yakutia.
En aquest sentit, les autoritats russes han de prendre una decisió sobre quin camí s'ha de seguir per la cooperació a llarg termini entre el departament militar rus i els fabricants nacionals d'avions. Els experts parlen de tres opcions per a una possible sortida a l’atzucac financer. Primer: finançament directe del pressupost estatal, segon: modernització de la indústria aeronàutica amb una reducció dels costos de producció, tercer: deixar el Ministeri de Defensa amb el fabricant d’avions individualment, i després donar un límit a tots dos en cas que de fallida de l’ordre. Aquesta última opció encara intenta treballar amb nosaltres, però la seva efectivitat s’acosta a zero.
