A finals dels anys 30, cap dels estrategs i polítics no havia imaginat encara amb claredat quin paper podia jugar un portaavions en una guerra naval. Aquesta classe de vaixells només es considerava un complement útil per a les forces de línia, com un mitjà per proporcionar a la flota reconeixement aeri, debilitament preliminar de les agrupacions de vaixells i atacs contra objectius costaners enemics per posteriorment derrotar-los amb artilleria de cuirassats i creuers.. En aquell moment, es creia que els portaavions no podien operar sols, ja que no eren capaços de defensar-se de vaixells de superfície, submarins i avions enemics.
El primer impuls per aclarir les capacitats de combat del portaavions va ser l’atac de l’aviació naval britànica a la principal base italiana de Taranto l’11 de novembre de 1940. El següent, més significatiu, va ser Pearl Harbor el 7 de desembre de 1941. Després d'aquests dos drames, els portaavions es van convertir en una força d'atac als mars.
L’interès per la seva història també va augmentar. Tanmateix, qui va pensar per primera vegada en el portaavions? Els nord-americans creuen que la primacia els pertany. Als Estats Units, el 1910, el diari World va suggerir organitzar llocs per a l'enlairament d'avions en vaixells. A Anglaterra, estan segurs que el primer va ser l’almirall McKerr, que el 1911 va presentar el projecte del portaavions a l’almirallat. A França, el compte enrere es remunta al 1912, quan el transport de la mina La Foudre es va convertir en el primer portaavions.
Bé, a Rússia tenim fonts d’arxiu i literàries que testimonien que el nostre compatriota, el capità del cos d’enginyers mecànics Lev Makarovich Matsievich, va ser el primer a avaluar correctament la interacció del vaixell i l’avió el 1909.
"Teniu poques possibilitats d'èxit", va dir a Matsievich el coronel Krylov, president en funcions del Comitè Tècnic de Marina. - "No obstant això, intentaré recórrer al príncep Golitsyn per demanar ajuda". Deixat sol, el coronel va escriure al calendari "Negoci": "Informe sobre el límit de la proposta. Matsievich a l'assistent del ministre del Mar”. Després, de nou: "Parleu amb el professor Boklevsky". El professor no només estava interessat en l'aviació, sinó que també tenia grans connexions.
El coronel Alexei Nikolaevich Krylov, el futur acadèmic, sabia qui tenia quines oportunitats, també coneixia l’actitud de les autoritats navals, fins a la suprema, envers l’aviació que apareixia a l’estranger. L’actitud és molt escèptica. Això va ser facilitat per l'informe del nostre agregat naval a França, que compartia el punt de vista dels almiralls allà: "Sobre els avions, - va escriure l'agregat, - no hi ha res a dir, no veuran el mar aviat … en un futur proper, aquest aparell no serà capaç de conquerir l’aire sobre el mar "…
L. M. Matsievich, l'autor del projecte de creuers blindats i catorze projectes de submarins, es va interessar per "l'aire" el 1907, quan va conèixer de prop el seu company de servei, el tinent B. M. Zhuravlev. El lloctinent va proposar equipar els creuers amb globus per augmentar el rang de visibilitat de l'horitzó. Zhuravlev no va aconseguir adonar-se d'aquesta idea, però el seu article a la revista "Russian Shipping" va ajudar a molts mariners a atraure el cel. Incloent Matsievich.
En una nota, presentada a la caserna general naval el 23 d'octubre de 1909, Matsievich va predir el futur de l'aviació naval i naval. "Les qualitats dels avions", va escriure, "permeten pensar en la possibilitat de la seva aplicació als afers navals. Quan un o diversos avions es col·loquen a la coberta d'un vaixell, poden servir d'oficials de reconeixement, així com per establir comunicació entre vaixells individuals de l'esquadra i per a la comunicació amb la costa. A més, és possible un tipus especial de vaixell de reconeixement equipat amb un gran nombre d’avions (fins a 25). El vessant tècnic de la creació d’avions de tipus marí (tenir la capacitat d’aterrar sobre l’aigua, mantenint la flotabilitat i l’estabilitat necessàries), així com la possibilitat de col·locar-los a la coberta dels vaixells de guerra, aparentment no presenten dificultats insalvables i ja són sent desenvolupat per mi. No és difícil disposar plataformes especials a la proa i la popa del vaixell, sobre les quals es col·locarien els avions i des d’on s’aixecarien. Els avions s’elevarien del curs del vaixell o mitjançant rails especialment adaptats."
És a dir, es va proposar un portaavions, un hidroavió i una catapulta per llançar-lo.
Aquesta nota, com la segona, presentada aviat, no va tenir cap efecte. Segons el segon cap de la principal caserna naval, el vicealmirall N. M. Iakovlev va nomenar una comissió. Va reconèixer el projecte digne d'atenció, però no va trobar possible finançar-lo amb la tresoreria. I tots els altres intents de provocar el comandament van donar lloc només a la creació de comissions, consideracions i resolucions. Aquest és un cas ben conegut, molt típic per a Rússia tant en aquell moment com ara.
Matsievich, però, va tenir sort: es va conèixer un dels seus informes i, en conseqüència, sobre la resolució d’aquest informe (no sense l’assistència del coronel A. N. I després algú va aconsellar al príncep que donés part de la donació, 900 mil rubles, al desenvolupament del negoci de l’aviació a Rússia. Després d’haver obtingut el favor d’una persona tan important, Golitsyn, Krylov i Boklevsky van treballar amb altres membres del comitè per crear el nombre de vots requerit. En certa mesura, van tenir èxit.
Després, el 13 de desembre de 1909, es va celebrar a l’Acadèmia de Ciències de Sant Petersburg una reunió tancada de membres del Consell de Ministres, representants del Consell d’Estat i alguns funcionaris de la Duma de l’Estat. Acadèmic, almirall B. B. Golitsyn. Va criticar la inactivitat dels ministeris militars, navals i d’afers interns. B. B. Golitsyn va expressar la idea que l’Estat hauria de prendre el desenvolupament del negoci de l’aviació a Rússia en les seves pròpies mans. Cal, per descomptat … Tanmateix, a la pràctica, l'acadèmic va suggerir organitzar una comissió de nou, tot i que aquesta vegada una especial, interdepartamental, formada per representants del Consell d'Estat, la Duma d'Estat, els ministeris interessats, les institucions d'ensenyament superior, com així com organitzacions i associacions públiques.
I, de nou, el resultat era familiar des dels vells temps i ara. El Consell de Ministres va aprovar la proposta de l'almirall, però dos dies després es va afegir al protocol una persona desconeguda que va reduir l'aprovació a zero: "La millora dels mètodes de moviment a l'espai aeri i la prova pràctica de nous invents haurien de ser tema de la iniciativa privada."
Al desembre, el capità Matsievich també es va unir al Comitè Gran Ducal. El 12 de gener de 1910, el comitè va demanar als donants que expressessin la seva opinió sobre en què gastar 900 mil rubles. Vam decidir: per a l'aeronàutica domèstica. El 30 de gener es va crear la divisió de la flota aèria sota el comitè. Al març, vuit oficials i set graus inferiors van ser assignats a França, el centre d'aviació pensat en aquell moment, a costa del comitè de formació en vol i manteniment d'equips. Al mateix temps, es va decidir demanar onze avions de diferents sistemes de França. El capità Matsievich va ser nomenat president del comitè de selecció.
A París, als Grands Boulevards, a l’hotel Brabant, una mena de seu dels aviadors russos, Matsievich va dir al pilot Efimov que, tot i que encara no hi ha cap aviació a Rússia, ja hi ha una norma segons la qual cada enlairament i aterratge d’un avió han d’estar presents agents de policia. A més, cal un permís de policia independent per a qualsevol vol. A la Duma, el diputat d'esquerres Maklakov es va pronunciar en contra d'això i va rebre una resposta realment sorprenent: "Abans d'ensenyar als habitants a volar, cal ensenyar a volar a la policia".
Des de França, Matsievich va escriure: "Volo a Farman, sóc capaç de volar Sommer, a l'arribar a Sebastopol començaré a estudiar a Bleriot, estudiaré a fons les deficiències dels avions existents i després començaré a dissenyar un nou avió."
Vol L. M. Matsievich.
Va tornar a Sant Petersburg el 3 de setembre, va anar immediatament a la següent reunió del comitè. Es va discutir el projecte de crear una escola d’aviació a Sebastopol. Matsievich va ser nomenat cap dels tallers allí, va assignar 15.000 rubles per a la construcció d'un avió del seu disseny i un antic vaixell militar per fer experiments. El coronel Krylov va ser el primer a felicitar-lo pel seu nou nomenament: “Aquí, senyor, la primera victòria és evident! Déu ho sap, el vostre negoci s’ha allunyat del centre mort.
No obstant això, el destí va decretar el contrari. Abans de marxar a Sebastopol, el capità va decidir participar al Primer Festival d'Aeronàutica Tot Rus, que es va celebrar amb una gran celebració. Va volar davant de centenars de milers d'espectadors a "Farman", va establir un rècord de durada del vol (44 minuts 12, 2 segons), va guanyar un premi per la precisió de l'aterratge. Matsievich cavalcava passatgers a l’aire, inclòs el professor Boklevsky, el president del Consell de Ministres Stolypin (es va elaborar un protocol especial al respecte) i el vicealmirall Yakovlev, el mateix que una vegada va intentar ofegar la idea del capità d’equipar els vaixells. amb avions a la comissió. Satisfet amb el vol, l'almirall es va acomiadar: “Sembla que els avions poden ser realment útils per a la flota. Hi haurà suggeriments sobre aquesta part: escriviu els vostres informes, tingueu en compte i intenteu ajudar."
El primer festival aeronàutic de tota Rússia. Un grup d'aviadors a l'avió. Al centre M. N. Efimov, 1r per l'esquerra L. M. Matsievich
El 24 de setembre, al vespre, el mecànic de Matsievich, el suboficial Alexander Zhukov, que viatjava amb el capità cap a França, va notar signes de fatiga a la cara del pilot. Quan Matsievich va engegar el motor, el rellotge mostrava 5 hores i 33 minuts a la tarda. Exactament a les sis, es va escoltar un tret de canó que anunciava el final dels vols oficials aquell dia, però el públic no es va dispersar, veient el vol d’un dels seus favorits. Farman es trobava a una altitud de 480 metres quan el públic va sentir una incomprensible esquerda a l'aire. L’avió es va balancejar incert, va picotejar el nas i va precipitar-se corrent. Aleshores, per un moment, es va estabilitzar i de seguida va començar a trencar-se. El pilot, davant dels restes, va caure a terra.
Matsievich a "Farman"
Els espectadors es van precipitar al lloc de l’accident. El capità Matsievich estava tendent, llançant la mà dreta a un costat i doblegant l'esquerra sota d'ell. Com si volgués girar la cara al cel per última vegada. L'endemà, la comissió va establir la causa de la mort del pilot. Durant el vol, un dels cables del tipus davant del motor va esclatar, va colpejar l’hèlix, es va estirar i va obligar a esclatar els altres cables del tipus. La rigidesa del sistema es va trencar, l'avió va començar a deformar-se. Mentre intentava redreçar el cotxe que caia, Matsievich va saltar del seient i va caure de l'avió.
Lev Makarovich Matsievich es va convertir en la primera víctima de l'aviació russa, desenes de milers de persones el van acompanyar fins al cementiri. Una de les persones que es veia fora, un estudiant de secundària, va recordar molts anys després: “Vaig aixecar tota la meva classe, vam recollir diners per a una corona de flors, vaig anar a comprar Emil Tsindel sota el passatge. La corona es va posar al fèretre encara visible des de la pila de flors de l’església naval de Spyridonius a l’Almirantatge. Les noies ploraven, tot i que em costava, jo era forta. Però després, la meva mare, veient que deu ser molt difícil per a mi, em va portar i em va dirigir a algun tipus de reunió o a una matinada en record de l'heroi mort. Tot no hauria estat res, i probablement hauria assentat els discursos, les necrològiques i l’acompanyament musical amb dignitat. Però els organitzadors van tenir la idea d’iniciar la cerimònia del funeral civil amb una marxa funerària i els músics, en lloc de l’habitual, coneguda, per dir-ho de la coneguda marxa de Chopin, van fer caure de sobte els poderosos, orgullosos i tràgics acords d’obertura de Beethoven ". March Funebra "al vestíbul. I això no ho podia suportar. Em van portar a casa ".
La mort del capità Matsievich va fer reflexionar els especialistes sobre la seguretat dels vols. El diari naval Kronstadtsky Vestnik va escriure el 26 de setembre: "Quants testimonis oculars del vol haurien donat tant que en el moment de la caiguda de l'avió Matsievich hauria arrencat … el paracaigudes i aterrar al camp del comandant sans i estalvis, mentre el seu Farman danyat giraria a l'aire i volaria com una pedra cap a terra … Si hi hagués un paracaigudes, o alguna cosa semblant per a Matsievich, el 90% pel fet que un aviador decisiu i valent continuaria viu el bé de Rússia ".
La ironia del destí: l’aeronauta Drevnitsky va actuar amb èxit al festival amb una demostració de salts en paracaigudes. Malauradament, era impossible saltar d’un avió amb aquest paracaigudes. El paracaigudes per salvar el pilot va ser inventat només un any després per un dels testimonis oculars de la mort de Matsievich Gleb Kotelnikov.
Al camp d’aviació del Comandant, es va col·locar una llosa de marbre amb la inscripció: “En aquest lloc, el capità Lev Makarovich Matsivich va ser víctima d’un servei el 24 de setembre de 1910, volant a l’avió Farman del Cos d’Enginyers Navals de la Marina. Aquest monument va ser erigit pel Comitè Especial per a l'Enfortiment de l'Armada, establert imperialment, amb donacions voluntàries, del qual era membre el difunt.
Referències:
1. Grigoriev A. Albatros: a partir de la història de la hidroaviació. M.: Enginyeria mecànica, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "No sabia la discòrdia entre somni, paraula i fet". // Inventor i innovador. - 1989. - núm. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. L’home vola. // Al voltant del món. - 1969. - núm. 5. S. 66-70.
