Com a actualització radical dels caces lleugers multi-rol J-10A / B de la Xina, el més prometedor interceptor de caces tàctics J-10C s'està desenvolupant sota estricte secret. Deu la seva aparença a la preocupació israeliana IAI, que el 1987 va lliurar a CAC tota la documentació tecnològica per al seu caça lleuger polivalent experimental Lavi, que és una versió més avançada del F-16C. Les circumstàncies reeixides del conflicte entre IAI i General Dynamics per un lloc al mercat d’armes a l’Orient Mitjà i tota l’Àsia occidental van ajudar l’Imperi Celestial a crear un J-10C únic d’aquest tipus. Aquest lluitador, que posseeix la signatura i la funcionalitat de radar baixes dels combatents de la generació 4 ++, supera significativament el seu avantpassat més avançat, el F-16C Block 60, i ha superat a un altre familiar estructural, el caça polivalent japonès F-2A / B. Només els caces Rafale i EF-2000 Typhoon amb el nou radar Captor-E podran competir parcialment amb ell, però és previsible que el preu de l’avió xinès sigui aproximadament un 30-40% inferior i, per tant, la superioritat és ja és evident. Si CAC desenvolupa una versió d’exportació del J-10C, Lockheed Martin, Dassault i Eurofighter GmbH podrien perdre contractes multimilionaris amb els seus principals clients asiàtics
Aprofundint en els detalls del desenvolupament d’esbossos, maquetes i models digitals de portadors de míssils estratègics supersònics xinesos prometedors YH-X, MAPL d’atac ultra baix soroll tipus 096 únic amb raig d’aigua intern i diverses versions de la 5a generació pesada combatent tàctic J-20, vam començar a dedicar-nos amb menys freqüència a desenvolupar activament el programa de modernització dels caces lleugers multi-rol J-10A / B de la Força Aèria Xinesa, que, després de la integració de nous radars aerotransportats amb AFAR a la MSA, ja comencen a adquirir la configuració dels combatents de la propera generació. Totes les solucions innovadores es concreten avui en una modificació fonamentalment nova del "Drac Swift" - J-10C. L'aspecte de la cèl·lula de la nova màquina, així com el "farciment", són tan propers a la cinquena generació que els bloggers xinesos ja s'han afanyat a comparar el seu potencial potencial de combat amb el F-22A americà "Raptor", però si és així les comparacions estan justificades per qualsevol cosa, ho hem d’esbrinar a la nostra revisió.
Per començar, val la pena recordar el pedigrí del LFI xinès de sèrie més avançat. El desenvolupament d’un caça monomotor, que s’havia planejat des del 1984 per substituir els obsolets J-6, J-7 i Q-5 moralment i tècnicament, va guanyar força el 1987, quan la preocupació israeliana IAI (Israel Aerospace Industries) va lliurar tota la documentació tècnica sobre el combat tàctic experimental "Lavi" de la Corporació de la Indústria d'Aviacions (Grup) de Chengdu (CAC), que va portar a la seva conclusió lògica el programa dels israelians per afinar una versió convertida del multi-rol F-16A / C. El 1986, IAI va haver de reduir el treball del projecte Lavi, ja que una nova estructura modernitzada i la instal·lació d’una central elèctrica més potent deixarien el Falcon americà molt enrere en comparació amb la creació d’una corporació israeliana: la competitivitat i el prestigi de General Les tecnologies de la dinàmica van patir. I va començar una forta pressió des dels Estats Units. L’IAI va lliurar la documentació a l’Imperi Celestial en un ambient de complet secret, ja que temia un deteriorament de les relacions amb Washington. I ja el 1993, CAC va fabricar el primer model de purga del futur J-10A, que s’assemblava molt a la cèl·lula Lavi, amb l’única diferència que la cèl·lula xinesa no tenia cap escombrat al llarg de la vora posterior de l’ala i El PGO es va moure més lluny del centre de l'avió massiu (més a prop del nas), també hi ha una gran zona de l'estabilitzador vertical posterior i una forma quadrada de la presa d'aire (el "Lavi" té una entrada d'aire ovalada, com la família F-16A). La cua horitzontal avançada contribueix a una millor maniobrabilitat en angles crítics d'atac, i també augmenta la velocitat angular del gir en un combat aeri proper. Fins i tot l'àrea de les ales i la massa buida del J-10A i Lavi són les mateixes (33, 05 metres quadrats i 9900 kg, respectivament). Tots els paràmetres són molt propers.
Tingueu en compte que els nord-americans no van tenir por debades d’entrar a l’arena del "Jove Lleó" (en hebreu. "Lavi"), ja que el lluitador avançat no només va poder aprofitar la iniciativa del F-16C en termes de maniobrabilitat, sinó també va superar el "Falcon" americà en radi de combat amb PTB, que és de 2130 km (el F-16I israelià "Sufa" - 1500 km, i el F-16C - poc més de 1000 km). Això podria tenir un impacte negatiu en els contractes celebrats entre General Dynamics (actual Lockheed Martin) i els ministeris de defensa de la península Aràbiga, que preferirien una màquina israeliana de més abast; i es podrien perdre els contractes amb Hel Haavir sobre l’F-16A / B / C / D / E. I avui signifiquen servei a la Força Aèria Israeliana per a més de 300 de les modificacions anteriors del combat americà, ajuda per donar-los servei des de Lockheed i, per tant, la dependència directa d’Hel Haavir de la indústria de defensa nord-americana. La situació d’Israel també es complica amb la signatura i l’inici del contracte per a la compra de 33 combatents sigles nord-americans de la 5a generació F-15I.
Abans de la reducció del programa de caces tàctics Lavi, el lideratge de la IAI va fer enormes apostes per un nou avió polivalent que pogués substituir fàcilment tots els A-4 Skyhawk i Kfir C.2 / 7 de la Força Aèria Israeliana. Se suposava que el "tàctic" projectat realitzaria les funcions d'un combat de l'atac, així com un combatent per al suport directe de les tropes, mantenint la capacitat de dur a terme combats aeris amb un enemic modern. Per a això, "Lavi" va estar equipat amb un radar multifuncional polsador Doppler EL / M-2032 amb SHAR. El rang de la seva operació per a objectius amb un RCS de 3 m2 (un objectiu del tipus "caça") és de 90 km, per a un objectiu del tipus "pont" - uns 85 km, un vaixell de superfície amb un desplaçament d'uns 10 -15 mil tones "EM / creuer": uns 300 km; s’han introduït modes de cartografia del terreny i detecció d’objectius terrestres de mida petita, en termes de paràmetres energètics, aquest radar no és inferior a l’AN / APG-68 nord-americà i, en el combat aeri de llarg abast, faria de Lavi un pitjor combatent que el F-16C, però un nou radar amb AFAR EL / The M-2052 (1.500 APM i un abast de 250 km) podria portar el producte israelià al nivell de les millors màquines occidentals. Durant l'existència del programa, es van construir 5 prototips d'un combat experimental. Amb una mida molt compacta, la càrrega de combat de l’avió va arribar als 7260 kg i la instal·lació d’un motor Pratt & Whitney F-100-PW-229 més potent permetria assolir una velocitat de creuer supersònica d’1, 3M i un sostre pràctic de uns 20.000 m. Tots els prototips rebien una electrònica molt moderna, segons els estàndards de l’aviació militar de mitjans dels anys 80: l’ordinador de bord ACE-4 amb una freqüència de rellotge de 600 kHz i un dispositiu d’emmagatzematge de 128 KB controlava 17 microprocessadors més d’altres subsistemes de combat, i la comunicació i la transferència d'informació tàctica es van dur a terme gràcies al protocol de transferència de dades de bus MIL-STD-1553B. El bus de dades d’aquest estàndard es remunta als anys 80. podia dur a terme enllaços centrats en la xarxa de 31 subscriptors, cadascun dels quals tenia l'oportunitat d'utilitzar un canal principal "Canal A", un canal de còpia de seguretat "Canal B" o simultàniament 2 canals. La característica més important de la interfície de bus d’intercanvi d’informació tàctica MIL-STD-1553B és la capacitat de construir una xarxa tàctica de tipus jeràrquic, però amb la possibilitat de canviar el controlador de canal, que pot ser cadascun dels 31 subscriptors, perquè cada la unitat té un dispositiu transmissor i un receptor. Com passa amb qualsevol LAN, els subscriptors MIL-STD-1553B tenen les seves pròpies adreces numèriques de 5 bits. La transmissió de dades en 2 canals està protegida pel codi Manchester-2, i els tipus de senyals de ràdio d’aquests canals estan representats per informació “SYNC D” (D, - DATA), ordre / resposta “SYNC C” (C, COMMAND). El canal d'informació pot funcionar constantment, però el canal d'ordres-resposta només depèn de la situació tàctica, en funció de la qual es seleccionen el controlador de canal i els dispositius terminals. Aquest protocol ha trobat aplicació a l'avionica dels helicòpters d'atac Apache, helicòpters antisubmarins P-3C Orion, modificacions F-15C i altres tipus d'equipament militar.
Igual que "Lavi", el serial xinès J-10A del primer vol, que va tenir lloc el 28 de juny del 2002, pertany a la generació "4+" gràcies al radar "Pearl" instal·lat, que funciona tant per aire com per mar. / objectius terrestres. Amb un preu mitjà de 25 milions de dòlars, el LFI xinès té el rendiment de vol més alt aconseguit amb l’ajut del motor turborreactor rus AL-31F de NPO Saturn. Una empenta de 12.500 kgf manté la relació empenta-pes a un pes normal a l’enlairament entre 0,95-1,0, cosa que augmenta la maniobrabilitat fins al nivell de Rafale i Typhoon; es proporciona una elevada velocitat angular de gir al llarg del rodet i el pas tant en "verticals" com en "horitzontals". L'embranzida màxima i postcombustible per nau mitjana és de 1600 i 2575 kgf / sq. 18E / F "Super Hornet".
L’elevat coeficient de qualitat aerodinàmica de la cèl·lula (10, 3 unitats) és fins i tot superior al del Rafal i el F-15C / E / SE i està al mateix nivell que el MiG-29S / SMT i el MiG-35. Aquí es tracta de la superfície portant de la cèl·lula i del tipus de disposició de les ales: l’ala baixa delta forma gairebé el 100% de la superfície de suport de la cèl·lula, on la part lleugerament convexa de la cèl·lula també té qualitats portants (l’exemple més precís d’aquestes un disseny és el francès Mirage-2000C / -5 / -9 ", que posseeix una" agilitat "única a la BVB, cosa que es va confirmar en les batalles dels" Miratges "grecs amb els" Falcons "turcs sobre el mar Egeu). La superfície de dispersió efectiva del J-10A és de 2, 8 metres quadrats, després de la utilització de materials radioabsorbents a la construcció, aquest nombre es pot reduir a 1 metre quadrat. m.
Els estabilitzadors aerodinàmics aerodinàmics ventrals mantenen un vol estable en angles d’atac elevats. El J-10B és un cotxe d'un "tipus" completament diferent. Podeu afegir de forma segura "dos avantatges" als "quatre". El lluitador va rebre un nou motor xinès WS-10A (amb una empenta d’uns 14.200 kgf), però tot i que el seu recurs és inferior al del Saturn AL-31F, l’increment del 14% augmenta dràsticament totes les qualitats anteriors del J- Versió 10A lluitador. El radar amb AFAR permet participar en combats aeris de llarg abast amb màquines com Super Hornets muntats a la coberta, F-2A / B japonès i F-15K de Corea del Sud, realitzar mapes del terreny i detecció d'objectius marítims / terrestres a l'obertura sintètica. mode, i també interceptar efectivament armes de precisió. La presa d’aire de geometria variable, anomenada ullal vortex, pot reduir encara més el RCS del J-10B, però els canvis més importants s’han produït en el projecte J-10C, que és el personatge principal de la nostra revisió.
A la foto es mostra el manteniment d’un prototip del LFI J-10B polivalent xinès. Podeu veure el llenç ovalat d’un prometedor radar AFAR, que s’instal·la per primera vegada en un combat tàctic de la Força Aèria Xinesa desenvolupat a nivell nacional. Malgrat la semblança general en el disseny amb la versió anterior del J-10A i el lluitador multi-rol israelià Lavi, el J-10B difereix fonamentalment d'aquest últim en gairebé tots els paràmetres coneguts. Es tracta del primer lluitador xinès de la generació 4 ++, per al qual la Chengdu Corporation va decidir minimitzar la signatura del radar tot mantenint el rendiment del vol, cosa que es va aconseguir gràcies al nou disseny de la presa d’aire caní ajustable de formació de vòrtex. El nou motor WS-10A va permetre a aquesta màquina intermèdia posar-se al dia amb els coneguts caces occidentals i fins i tot russos en termes de relació empenta-pes, maniobrabilitat "constant" i taxa de pujada. Es va prendre la decisió d’iniciar la instal·lació de sistemes d’observació de localització òptica per al BVB i l’accés encobert a l’enemic amb el radar apagat.
Al gener de 2013, va aparèixer al recurs baomoi.com una entretinguda publicació sobre el desenvolupament de generacions de la línia J-10A / B. Contenia 4 imatges per ordinador d’un prometedor lluitador de múltiples funcions amb aparença de tauró depredador, a diferència de qualsevol dels combatents existents de la generació 4 ++ i 5. Les imatges mostren que l’estructura de la nova màquina s’ha de muntar d’acord amb el tipus “canard” amb el tipus d’arranjament de l’ala “mitja ala”, es pot veure el PGO habitualment en moviment, un estabilitzador vertical i dues dorsals ventrals. L’afluència a l’arrel de l’ala es caracteritza per una transició aerodinàmica suau, just davant de la qual es troben les vores de sortida del VGO. La cua horitzontal davantera s’instal·la gairebé a prop de l’ala per crear un pla de suport únic de la cèl·lula sense pèrdues ni interrupcions del flux. El radome del nas del radar es redueix al màxim, cosa que indica la possible instal·lació d’un AFAR amb un cert angle d’inclinació del llenç en relació amb l’eix longitudinal del combat (de 25 a 35 graus) per maximitzar la reducció del radar signatura. Si partim del fet que el J-10C va ser creat per dur a terme tasques d’obtenció de superioritat aèria, llavors l’AFAR s’inclina amb un llenç per reduir la visibilitat del radar dels caces enemics i dels avions AWACS.
Aquí pot sorgir la pregunta: quin és el camp de visió d’aquest radar a bord a l’hemisferi superior (segons els combatents enemics i els míssils interceptors que ja s’acosten)? Al cap i a la fi, és possible que no es detectin objectius propers situats a la part superior amb aquesta posició del mirall del radar. Aquí, un sistema d’observació optoelectrònica de disseny xinès nacional, similar al nostre OLS-35, que s’instal·la davant del dosser de la cabina, té un paper enorme. Els experts xinesos afirmen que l'abast de detecció d'aquest OPLK és de 40 km fins a l'hemisferi frontal i de 100 km fins a l'hemisferi posterior (segons el "resplendor" dels motors). També, un canal de televisió de gamma visible amb una matriu d'alta resolució capaç de detectar i capturar la silueta de l'objectiu. En aquest cas, la idea d’inclinar el llenç AFAR és molt raonable. Al mateix temps, es va implementar amb èxit en un radar aerotransportat multimode amb PFAR AN / APQ-164 del transportista estratègic nord-americà B-1B "Lancer".
El llenç de la matriu d’antenes per fases passives (PESA) del radar aerotransportat AN / APQ-164 del porta-míssils estratègic B-1B està inclinat 30 graus cap avall en relació amb el rodament de l’avió: això permet obtenir una imatge de radar més clara de el terreny i els objectes que hi ha durant l’aplicació del mode d’obertura sintètica i també per reduir l’ESR durant la irradiació de l’aire. El mirall el·líptic orientat verticalment PFAR redueix bé la signatura del radar del vehicle quan és irradiat per sistemes de defensa antia radar terrestres situats en angles +/- 50 - 80 graus en relació amb la direcció de direcció del B-1B. AN / APQ-164, creat sobre la base del mateix AN / APG-68, està representat per 1526 mòduls de transmissió i recepció que funcionen en la banda X d'ones centímetres; el mirall es pot fer girar mecànicament amb angles de +/- 90 graus, cosa que crea un sector de visió en azimut de 240 graus: el mapatge i la detecció d'objectius terrestres es poden dur a terme fins i tot a l'hemisferi posterior
Ara sobre l'aparició de "tauró" del J-10C. Aquí, amb el mateix objectiu de reduir la signatura del radar, els desenvolupadors de CAC van optar per tornar d'una gran entrada d'aire rectangular a una més ovalada. Però les seves vores i la part frontal del canal d’aire no sobresurten a 20 cm de la part inferior de la cabina, com es fa al J-10A, sinó que s’acoblen amb ell, cosa que redueix en última instància la secció mitjana i la visibilitat del radar del combatent. La presa d’aire ajustable permet l’ús més eficient de tota la potència del motor "Taihang" del WS-10A i les seves modificacions tant a velocitats subsòniques com a altes. Per reduir la visibilitat, el J-10C té una secció triangular "suavitzada" del nas del fuselatge, un gran percentatge de materials compostos entre els elements sense força de l'estructura de la cèl·lula, així com l'absència d'antenes que sobresurten del cèl·lules, guerra electrònica i altres sensors, inclosos els sensors de pressió. Tot està amagat en forats en miniatura del planador del combat. Les dimensions generals són només lleugerament superiors a les dels Mirages -2000-9, que amb el nou TRDDF contribueixen a un combat proper molt eficaç amb maniobres energètiques, així com a una elevada velocitat de pujada (fins a 290 m / s) i velocitats fins a 2300 km / h. En el context del fuselatge, només destaca la vareta no retràctil del sistema de repostatge d’aire.
El caça polivalent J-10C es pot assignar lliurement a la generació "4 ++" i, després de la instal·lació de badies d'armes conformes, es pot afegir un "+" més, ja que en part el vehicle ja és a la cinquena generació. Això també ho indiquen els pilons molt compactes de les ales de la suspensió d'armes de míssils i bombes. Però, el J-10C contrarestarà efectivament els moderns combatents occidentals de transició i de cinquena generació?
J-10C EN ELS PR NEXIMS AVÍS I CONTRA ELS COMPLEXOS AVIONATS AVANÇATS
Els bloggers xinesos argumenten admirablement que la puntuació de l'enfrontament aeri entre el J-10C i el F-22A podria ser 1: 3 a favor del lluitador nord-americà (per al J-10A, aquesta proporció era insignificant 1:50). Alhora, no s’ofereixen arguments de pes, cosa que ens obliga a considerar amb més detall l’essència del tema. Donat el teixit AFAR inclinat i la petita àrea de la secció transversal del con del nas, un prometedor radar xinès podrà detectar un objectiu amb un RCS de 0,07 (Raptor) a una distància no superior a 100 km. detectar un J-10C (RCS d'aproximadament 1 m2) a una distància de 200-220 km, i des d'una distància de 150-180 km ja podrà alliberar-hi un parell d'AIM-120D AMRAAM (fins i tot en condicions de REP). Si el llançament es duu a terme en mode "LPI" o per designació de destinació, el J-10C només podrà detectar l'atac quan es capturi l'ARGSN AIM-120D. Els pilots xinesos no tindran temps d’escanejar l’espai aeri: es veuran obligats a fer una maniobra antimíssils. Durant aquest temps, el rang entre el J-10C i el F-22A pot disminuir fins a menys de 100 km, o bé mantenir-se igual si el pilot nord-americà tria la tàctica d’esgotar l’enemic, confiant en el més potent AN / APG-. 77 radars aerotransportats, i mantindrà el seu el cotxe es troba a més de 120 km del J-10C. Si els combatents avancen cap a una cita, la situació començarà a canviar dràsticament cap al J-10C: a una distància de 90-100 km, el pilot xinès podrà utilitzar el PL-12C o PL-21 a llarg abast míssils de combat. El primer està equipat amb ARGSN i té un abast de 70 km, la sobrecàrrega màxima és de 38 unitats. us permet interceptar qualsevol objectiu amb una sobrecàrrega de fins a 12 unitats. Un fet molt important és la instal·lació ARGSN basada en el rus 9B1348, instal·lada als míssils R-77 (RVV-AE), la seva eficiència i immunitat al soroll es mantenen a un nivell molt alt. El segon és un míssil aire-aire de llarg abast amb ARGSN. El PL-21 és la versió xinesa del míssil MBDA "Meteor" i, per tant, està equipat amb un motor ramjet que l'accelera a una velocitat de 4,5 M amb un abast màxim de 150 km.
A distàncies mitjanes, hi ha aproximadament un 50% de probabilitats que el Raptor sigui destruït pels míssils anteriors, però al "dipòsit de gossos" la fortuna torna a ser cap al F-22A. El Raptor està equipat amb 2 motors Pratt & Whitney F119-PW-100 amb una empenta total de 31752 kgf i un vector de pas d’empenta. Això proporciona una relació empenta-pes d'1, 2, limitant els angles d'atac fins a 60 graus, així com la capacitat de realitzar alguns elements de supermaniobrabilitat, un dels quals és la Pugacheva Cobra. En combat proper, això facilita "torçar" fins i tot l'hiper-ràpid "Rafale", que va confirmar el vídeo de la batalla d'entrenament, publicat a "Youtube". El J-10C, que no està equipat amb OVT, no és una excepció. L'únic que pot fer el pilot xinès és utilitzar un sistema de designació d'objectius muntat en casc sincronitzat amb l'OPLK, així com amb l'IKGSN del míssil guiat de curt abast PL-9C. Aquest míssil té moltes possibilitats d’interceptar el Raptor al BVB, ja que el seu límit G pot arribar a les 40 unitats. Però els Raptors també rebran aviat un sistema de designació d’objectius muntat en casc anomenat HMD (“Pantalla muntada en un casc”), que emetrà la designació d’objectiu a l’IKGSN del no menys avançat míssil AIM-9X, de manera que la superioritat del F- 22A és obvi. Per tant, la puntuació xinesa projectada és gairebé certa, però, tal com mostra la comparació, podria canviar encara més en favor del Raptor, en funció del radar de reconeixement aeri auxiliar que tindrà la Força Aèria dels Estats Units. Una altra cosa són els avions amb portaavions de la Marina dels Estats Units, altres caces de quarta generació, així com el F-35A / B / C. Aquí el J-10C podrà mostrar totes les seves millors qualitats.
Com ja sabeu, el comandament PLA considera el principal component aeri de l'AUG nord-americà F / A-18E / F basat en transportistes, com la principal amenaça tàctica no nuclear que representen els Estats Units. Contra els Tomahawks, la defensa aèria de la RPC trobarà fàcilment una resposta en forma de dotzenes de divisions S-300PMU-1, S-400 i HQ-9, però contra els Super Hornets tripulats 400-500, es necessiten contramesures similars, ja que aquestes màquines són polivalents i només es pot dividir un esquadró en 3 vols que realitzen funcions completament diferents (des del tancament de l’espai aeri sobre el teatre d’operacions fins a la supressió de les defenses aèries enemigues o la destrucció de les pistes de les bases aèries). El J-10A per combatre el F / A-18E / F nord-americà sobre els mars del sud de la Xina i la Xina oriental ja no és completament adequat.
El seu radar incorporat "Zhemchug" està equipat amb una xarxa d'antenes ranurades (SHAR), que detecta el "Super Hornet" a una distància d'uns 60 km (EPR = 1,5 m2), però un combatent nord-americà detectarà un J-10A a distància de 170 km i immediatament podrà llançar míssils AIM-120D. Ara diguem que el J-10A va poder apropar-se a la F / A-18E / F 55 km; aquí la capacitat dels sistemes de radar dels avions oposats comença a jugar un paper. "Zhemchug" té 20 canals per a "rastreig de destinacions" i només 4 canals per a "captura" (bombardeig), AN / APG-79 té 28 i 8 canals, respectivament, a més d'una immunitat contra el soroll diverses vegades millor. Qualsevol cosa que es pugui dir aquí, els pilots xinesos es troben en una situació molt perillosa, que només el nou J-10C pot solucionar.
Aquests avions podran canviar específicament l'equilibri de potència a la regió. El rang de 1.000 km garantirà la implementació de qualsevol operació aèria dins de la primera línia del concepte de "tres circuits" desenvolupat pel PLA. És aquí on es necessita la defensa aèria dels caces basats en transportistes nord-americans, així com de la Força Aèria de Taiwan i el Japó. El J-10C també es pot oposar al futur F-35B / C muntat a la coberta: la velocitat, l’acceleració i la maniobrabilitat dels nous "Swift Dragons" són significativament superiors a les de qualsevol transportista nord-americà en servei: seguretat a prop estarà garantit.
Els treballs del prometedor projecte J-10C no són casuals. La Força Aèria Xinesa ha d’omplir el nínxol de baixa tecnologia de 250 J-10A amb caces modernitzats, així com caces J-31 de 5a generació el més aviat possible, i el seu nombre hauria de superar els 250 avions, perquè tots els Sushki i els seus homòlegs xinesos J-11B i J-15S realitzaran funcions més específiques.
La disposició ajustada de dipòsits de combustible suspesos, contenidors amb sistemes d’observació òptic-electrònics, així com armes de míssils a la superfície de la cèl·lula es va aconseguir gràcies a la petita longitud dels pilons, a causa de la qual es redueix la visibilitat del radar de l’avió a diversos angles d’irradiació del radar enemic
En particular, després de substituir el radar N001VEP per estacions més avançades per PFAR i AFAR, Sushki, juntament amb el J-20, es convertirà probablement en regiments especialitzats d’aire mixt, les tasques de les quals inclouran la defensa antiaèria de l’americà F-22A i encara més subtils prometedors combatents japonesos ATD-X "Shinshin". Per tant, per detectar aquest últim, la força aèria xinesa pot necessitar els radars IRBIS-E més potents, la raó per la qual va ser la informació sobre l’EPR del nou avió japonès, que té uns 0,04 m2; per al J-10C, aquests avions seran pràcticament inabastables. El J-20 proporcionarà defensa anti-vaixell contra l'AUG nord-americà en els enfocaments mitjans, així com allunyarà avions de reconeixement de la Força Aèria dels EUA com J-STARS i E-3C, així com antisubmarins de llarg abast avions de la nova generació P-8A, procedents de la futura zona d'identificació de la defensa antiaèria xinesa. Posidó ". A causa del gran abast amb PTB (uns 2.000 km sense repostar), J-11B, J-15S, J-20 i Su-35S participaran en l’escorta d’avions pesats de transport militar Y-20, desenvolupats pels furtius bombarders estratègics YH -X. Avions AWACS KJ-2000, així com els nous avions patrulla antisubmarins Y-8GX6.
Davant l’augment de la pressió nord-americana sobre la Xina, així com els intents d’eliminar de sota els peus de l’Imperi Celestial la base geoestratègica d’influència de l’APR mitjançant la militarització de la regió, Pequín es veu obligat a desenvolupar estratègies cada vegada més sofisticades. per contrarestar aquestes amenaces, l’enllaç més important de les quals serà la correcta distribució objectiu del Sushki disponible a la Força Aèria i el prometedor J-10C.
