La Unió Soviètica va ser el primer país del món a començar la producció en sèrie de vaixells de guerra amb les principals centrals elèctriques de turbines de gas - BOD (ara classificat com a TFR a la Marina russa i com a destructors a la Marina índia) del Projecte 61, el famós "cant fragates ". Aquest esdeveniment va suposar una revolució en la creació de centrals navals. La central elèctrica principal de la turbina de gas tenia tants avantatges respecte a la turbina de vapor que es va convertir en l’estàndard en el disseny de vaixells de guerra durant molts anys. A mesura que les turbines de gas a bord dels vaixells eren cada vegada més sofisticades i potents, es van instal·lar en vaixells de superfície cada vegada més grans. Actualment, s’instal·len centrals elèctriques de turbina de gas en vaixells com el UDC de classe nord-americana, el desplaçament del qual supera les 40 mil tones, i els portaavions del mateix desplaçament, projecte 71000E Vikrant, de construcció índia.
Malauradament, no van poder mantenir el campionat a l’URSS. Si els nord-americans a finals dels anys seixanta arribaven a una única família de turbines unificades basades en el General Electric LM2500 GTE, a la URSS van continuar dissenyant diferents turbines per al postcombustió i el progrés econòmic, i de projecte en projecte hi podria haver GTE diferents per als mateixos propòsits.
Pitjor encara, si els nord-americans de tots els nous vaixells, a excepció de les centrals elèctriques de turbina de gas més grans instal·lades (excepte la UDC), a la URSS es van construir una sèrie de destructors de turbines de vapor del Projecte 956.
L'URSS va actuar de manera extremadament irracional, com si els líders responsables de la política tècnica de la Marina no tinguessin una estratègia clara o no tinguessin cap poder. Naturalment, això va donar lloc a despeses innecessàries, que van paralitzar greument l’economia soviètica, que era feble en comparació amb l’americana. Com han demostrat els anys posteriors, aquest enfocament, per desgràcia, va resultar ser la norma, no una anomalia.
La recerca de sistemes tècnicament complexos, que ha estat el "flagell" de la Marina des dels temps de D. F. Ustinov no ha quedat obsolet fins als nostres dies i continua dominant les ments dels caps navals i dels "comandants" de la indústria. Per desgràcia, en les condicions d’una economia amb prou feines creixent, aquest enfocament no funciona.
Funciona de manera molt diferent.
Aproximadament després de principis dels anys 80 del segle XX, es van produir dues revolucions successives en la creació de la central a les flotes occidentals. És cert que no eren tant tecnològics com d’enginyeria. Els fabricants estrangers de motors dièsel van portar els seus productes a un nivell de densitat de potència, eficiència i fiabilitat tals que va ser possible crear vaixells de guerra bastant grans amb centrals elèctriques dièsel.
Inicialment, es tractava de diversos motors dièsel, junts, a través d’una caixa de canvis que funcionava sobre una línia d’eix. A Occident, aquest esquema es deia CODAD - Coworking diesel i diesel. Amb aquest esquema, s’utilitzaven un o dos motors dièsel per conduir en mode econòmic i el segon motor dièsel (o un parell) es connectava quan era necessari aconseguir velocitats elevades properes al màxim.
He de dir que tècnicament no hi havia res de nou en aquest esquema: els vaixells dièsel van lluitar amb força èxit durant la Segona Guerra Mundial. L’enfocament era nou: ara els motors dièsel s’instal·laven massivament en vaixells de guerra força grans, en aquells que prèviament haurien estat necessàriament equipats amb turbines, i al mateix temps podrien proporcionar una bona velocitat i un nivell acceptable de confort per a la tripulació, mentre que significativament reduir el cost de construir i explotar vaixells. De fet, antigament, els motors dièsel s’instal·laven en alguns vaixells de guerra i vaixells petits o, com a excepció, als alemanys alemanys, però això era una excepció a totes les normes i, des del punt de vista de l’habitabilitat de la tripulació, va ser una mala excepció.
Les centrals elèctriques combinades, formades per motors dièsel per a un funcionament econòmic i una turbina de gas per a alta velocitat (CODAG - Coworking diesel i gas), també s’han convertit en un fenomen de masses.
La segona revolució, que es va produir molt més tard, va ser l’aparició de centrals elèctriques integrades prou potents i compactes, en què tant els generadors dièsel com les turbines generen electricitat per a motors elèctrics de propulsió, i aquestes últimes condueixen el vaixell. Per tant, en el nou destructor tipus 45 de la Marina britànica, es tracta d’una instal·lació dièsel-elèctrica que s’utilitza com a sistema que garanteix el progrés econòmic. Les turbines de gas amb generadors s’utilitzen per assolir el mode de moviment d’alta velocitat i la potència màxima dels dos motors elèctrics en funcionament és de 20 megawatts cadascun. Es tracta d’un sistema innovador i, pel que sembla, el futur pertany a aquestes centrals elèctriques, ja que no tenen requisits estrictes per a la col·locació de motors respecte a les línies d’eixos: es poden instal·lar generadors dièsel i turbines en qualsevol lloc adequat.
Quan, a principis dels anys 2000, es van començar a destinar diners a Rússia per a la construcció de vaixells de guerra, semblava que la tendència mundial continuaria aquí. Motors dièsel, motors dièsel amb turbines i, potser, propulsió elèctrica, per a la qual cosa hi ha hagut i hi ha bastants bons desenvolupaments. La corbeta del projecte 20380 va rebre dues unitats dièsel-dièsel DDA 12000 (CODOD), formades per dos motors dièsel de la planta de Kolomna de 6000 CV cadascun. cadascun treballant en una caixa de canvis comuna.
La fragata del projecte 22350 va rebre dues turbines dièsel-gas d'una turbina de gas i un motor dièsel.
Es coneixen altres esdeveniments: després de rebre els diners, la Marina no va poder dominar-los. En primer lloc, hi va haver seriosos retards en el lliurament de la fragata de plom 22350, les corbetes 20380 es van completar en un temps inimaginablement llarg, amb ajustos constants al projecte, la "inclinació" de Serdyukov va començar en la compra de components importats, Maidan-2014, sancions per Crimea, una caiguda del preu del petroli, que, com és habitual, es va obrir de sobte per tota la crisi de la producció de motors i engranatges a PJSC "Zvezda" a Sant Petersburg, etc. Afortunadament, la flota va aconseguir rebre d'Ucraïna tres plantes d'energia per a fragates del Projecte 11356, que "cobria" la flota del Mar Negre …
La nova realitat, en què es trobava la Marina i la indústria de la construcció naval, va empènyer la indústria nacional a començar a desenvolupar i produir les seves pròpies turbines de gas i a desplegar (per desgràcia, fins ara sense èxit) la producció de caixes de canvis a les instal·lacions de PJSC "Zvezda ". Malauradament, aquestes van ser les últimes decisions assenyades en termes de subministrament de plantes d'energia als vaixells.
Sembla que, després d'haver gastat motors dièsel de la planta de Kolomna, i molts exemples estrangers de vaixells completament dièsel completament reeixits, és possible per un temps "tancar el problema" amb la central elèctrica, forçant de totes les maneres possibles la producció d'unitats DDA 12000, encara que amb retards reductors, i "reconstrucció" de l'arquitectura dels vaixells que els envolten. Més endavant, en el futur, quan les turbines domèstiques i les caixes d’engranatges per a elles estiguessin llestes per a la producció, es podrien utilitzar en vaixells de guerra grans i costosos que, en les realitats econòmiques de la Federació Russa, no poden ser molt, sinó patrulles massives, corbetes., llum per equipar fragates amb motors dièsel. A més, grans quantitats de les seves compres garantirien que el fabricant, Kolomensky Zavod, no només tingués un interès teòric en la creació de nous motors dièsel i la millora dels antics, sinó també una oportunitat real per fer-ho. Tot, però, va resultar diferent.
Llavors comença la part fosca de la història.
Trobar-se en una situació en què les interrupcions de les cadenes tecnològiques (finalització de subministraments d’Ucraïna, prohibició del subministrament de motors dièsel MTU importats a Rússia per a corbetes del projecte 20385 i MRK del projecte 21361) van coincidir amb una crisi econòmica causada per una caiguda de els preus del petroli, la Marina i el Ministeri de Defensa en general, en qüestions relacionades amb la construcció naval i el subministrament de vaixells de centrals elèctriques, van continuar comportant-se com si no hi hagués cap problema ni amb el subministrament d’equip ni amb els diners.
En primer lloc, es va anunciar que la construcció d'una sèrie de vaixells del projecte 22350 es va donar per finalitzada en favor d'un vaixell més potent i més gran, que només es crearà en el futur segons el projecte ara conegut com a 22350M. D'una banda, això és bo: aquests vaixells en batalla poden fer molt més que fins i tot les fragates més d'alta tecnologia, com el 22350. Però, d'altra banda, si bé no hi ha ni un projecte per a aquest vaixell, hi ha només dibuixos aproximats que definitivament no es correspondran amb la realitat. La idea expressada pels representants de la Marina de que la col·locació de nous vaixells pot començar el 2020 és excessivament optimista i, aparentment, està profundament equivocada. I això malgrat que, a costa de superesforços, era possible establir, encara que una producció lenta, però que funcionés d'alguna manera de caixes de canvis per a aquests vaixells.
En segon lloc, es va aturar la construcció d'una sèrie de vaixells del projecte 20380 i, com a resultat, es va reduir significativament el programa per a la producció de motors dièsel marins al Kolomensky Zavod. L’última de les corbetes s’encarregarà cap al 2021. En lloc d’una corbeta més o menys treballada del projecte 20380, es va començar a treballar al vaixell (no puc anomenar-lo corbeta) del projecte 20386: un vaixell tècnicament molt car, molt car, amb armes febles i sense èxit estructural, construït sobre un concepte completament ridícul d’ús de combat (un vaixell de la zona propera al mar, presumptament capaç de realitzar “ocasionalment” tasques a distància, sigui el que signifiqui), amb un gran nombre de solucions tècniques extremadament arriscades i armes amb un poder inferior a el seu predecessor, el corbeta del projecte 20385, i molt greument inferior.
Analitzant aquest projecte ja s’ha dut a terme i amb més detall, aquí ens restringirem a qüestions relacionades amb la seva central elèctrica. En el projecte 20386, es va utilitzar una central elèctrica de turbina de gas amb propulsió elèctrica parcial. Dues turbines de gas, que funcionen a través d'una caixa de canvis als eixos de l'hèlix, proporcionen un funcionament d'alta velocitat, motors elèctrics de propulsió i generadors dièsel: progrés econòmic. Els motors elèctrics que circulen funcionen a la mateixa caixa de canvis que les turbines, cosa que determina la característica "parcial". Aquesta instal·lació en si mateixa és diverses vegades més cara que els quatre motors dièsel Kolomna i les caixes de canvis que s’utilitzen a les corbetes dels projectes 20380 i 20385, i el cicle de vida d’aquest vaixell és diverses vegades més car a causa del major consum de combustible de les turbines i més reparacions costoses d’una central elèctrica d’aquest tipus. Però la Marina no es va aturar ni per aquestes consideracions ni pels riscos tècnics (per exemple, la caixa del canvi del model 6RP encara no està preparada, una estimació optimista de la data de recepció de la primera central elèctrica per al vaixell és el 2020. En el millor dels casos).
A la Marina no se li va aturar el fet que Kolomensky Zavod, veient aquest llançament, en el millor dels casos, continuarà tractant la producció de motors per a la Marina com una cosa profundament secundària, en comparació amb la producció de motors per a ferrocarrils (en un moment determinat, la flota pot descobrir que ningú el vol conèixer en res, fins i tot per promeses de diners).
A més. Els lliuraments a la flota de diversos motors dièsel de la família D49, utilitzats tant a la central elèctrica de la corbeta 20380 com a la fragata 22350, accelerarien la creació a la planta de Kolomna d’una família de motors dièsel d’una nova generació fonamentalment: el D500. I això obriria perspectives completament diferents per a la Marina, perquè el dièsel de 20 cilindres més potent de la família té una potència estimada de 10.000 CV. Quatre d'aquests motors dièsel permeten muntar una central elèctrica suficient per a un vaixell de guerra d'alta velocitat amb una cilindrada de 4.000 tones, mentre que el cicle de vida d'aquesta instal·lació és molt més barat que el de qualsevol turbina de gas imaginable.
És important en un entorn on el finançament pressupostari disminuirà contínuament? Una pregunta retòrica, oi?
Fem una reserva. La Marina encara va endolcir la pastilla de Kolomna.
El 2014 es va iniciar la col·locació dels anomenats vaixells patrulla del projecte 22160. Aquests vaixells finalment van rebre motors dièsel Kolomna. És cert que la història amb ells sembla estranya i fa una mala olor; per una banda, els vaixells van resultar ser clarament inútils i inutilitzables per al seu ús previst. És bastant obvi que tots els rubles que s’hi gastaven es malgastaven (i això, segons els experts, expressava en converses privades, uns setanta milions de rubles el 2014 els preus d’una sèrie de sis vaixells / No obstant això, aquestes dades poden resultar no sigui del tot precís). D'altra banda, cada vaixell té dos motors (la corbeta 20380 en té quatre), cosa que fa que l'acord sigui menys rendible també per a Kolomna. De fet, la Marina aconsegueix fer perdre a tothom, tant a ella mateixa com al país en general, i als proveïdors. Zelenodolsk va guanyar, però va poder demanar alguna cosa més útil.
Per exemple, en lloc d'un 20386 i sis 22160, seria possible demanar cinc corbetes 20380 per aproximadament els mateixos diners, a més, n'hi hauria prou amb una petita modernització. La flota rebria cinc vaixells més o menys útils en lloc de sis absolutament inútils i una rampa ocupada, Kolomna rebria una comanda de vint motors dièsel, no dotze, la capacitat de combat de la Marina augmentaria, però …
En general, la "tendència" és negativa. No s’estan construint ni ordenant nous vaixells de guerra amb motors dièsel i no tenim projectes exclusivament de turbines, i quan es desconeixin, a excepció del vaixell de desastres del projecte 20386, els principals mèrits del qual estaven fora del pressupost. molts diners i "matar" el programa de construcció de vaixells normals i de ple dret de la zona propera al mar. I això, observem, encara és molt possible que no funcioni. Els riscos del projecte són massa grans.
Per contrastar amb la nostra trista realitat, considerem com l’aparició de gasoils compactes, potents i fiables ha impactat en la construcció naval mundial. El format de l'article no proporciona l'anàlisi de tot el que s'està construint i planejant al món, de manera que ens limitarem a un parell d'exemples.
A finals dels vuitanta del segle passat, els francesos van tenir clar que les tensions del món disminuirien greument en els propers anys. Per tant, per actualitzar l'armada francesa, es van ordenar noves fragates, d'ajust limitat per a la guerra a gran escala, però molt adequades per a tasques en temps de pau a les antigues colònies franceses. Es tracta d'una sèrie de fragates "Lafayette".
Per una banda, el vaixell va rebre un casc i una superestructura discrets, amb una quota rècord de solucions realitzades mitjançant tecnologia invisible, electrònica de control avançada i armes electròniques i radiotècniques modernes. D’altra banda, en lloc d’un sistema de míssils antiaeris de ple dret, simplement se li deixava espai i la central elèctrica del vaixell es feia en forma de motor purament dièsel. El projecte va resultar reeixit, econòmic i tota la sèrie Lafayette construïda per a França encara està en servei, tres vaixells més van ser encarregats i comprats per l’Aràbia Saudita i Singapur i Taiwan van construir diversos anàlegs per ells mateixos, basant-se en les tecnologies i components francesos..
Aquests vaixells són tota una solució per a situacions en què es necessita una presència naval i el pressupost és limitat. Tenen armes febles, però, com es va esmentar, és bastant fàcil construir la seva llista. D'altra banda, fins i tot si els vaixells estiguessin equipats amb sistemes de defensa antiaèria de ple dret, el client encara estalviaria molt en una central dièsel barata i un cost més baix del cicle de vida del vaixell. Per descomptat, els motors dièsel s’utilitzaven massivament en vaixells de guerra i altres classes que es van construir al món en aquells anys, però Lafayette és una fragata amb una cilindrada de 3.600 tones, un vaixell marítim amb una excel·lent navegabilitat, una autonomia de 50 dies i autonomia de creuer de fins a 9.000 milles nàutiques.
L’exemple va resultar ser contagiós.
Va començar la Xina, que des dels anys seixanta va practicar la construcció de vaixells de guerra dièsel (no per una bona vida, sinó per la incapacitat de produir una central elèctrica d’un tipus diferent) de petit desplaçament, fins a 2.500 tones, a finals dels anys noranta. per crear el seu "Lafayette", un vaixell de dimensions comparables i equipat amb els mateixos motors dièsel que el "progenitor" francès, i una àmplia gamma d'equips francesos.
A principis de la dècada de 2000, el vaixell va entrar en producció en sèrie com a "Tipus 054". Es van construir dos vaixells. Una mica més tard, però, es va millorar el projecte: es va reforçar la defensa antiaèria, es van actualitzar les armes electròniques, es va augmentar significativament l’eficàcia del combat i es van substituir els motors dièsel francesos per altres amb llicència amb els mateixos paràmetres. Avui la fragata "tipus 054A" és el principal vaixell xinès de la zona del mar llunyà. Amb un desplaçament de 4.000 tones, aquest vaixell és un "company de classe" del nostre projecte 11356, construït per a la Marina per triplicat. Però si no podem construir aquest tipus de vaixells (després de la ruptura amb Ucraïna, no hi ha cap lloc on aconseguir una central elèctrica i el treball pel nostre compte s’ha aturat), els xinesos continuaran la sèrie i avui aquestes fragates estan a les files dels xinesos. Armada per un import de 30 unitats (2 unitats 054 i 28 unitats 054A), tres estan en construcció i hi ha una comanda de dos vaixells per al Pakistan.
Els nostres programes de construcció naval "no tenen bon aspecte" en aquest context. Per descomptat, la fragata Project 22350 és capaç de destruir vaixells com el 054A fins que es quedi sense municions. Però només en tenim dos, dos més a l’edifici i ja està. Hi ha rumors sobre la comanda d'un parell d'unitats més, però en general, la Marina tendeix a la projecció, preferint fotografies i treballs de desenvolupament costosos que els vaixells reals. És ben obvi que és impossible resoldre amb quatre o sis fins i tot els vaixells més perfectes les mateixes tasques que resolen tres dotzenes de "més" senzilles. La quantitat importa.
Què podrien fer la Marina, el Ministeri de Defensa i la indústria de la construcció naval?
Accepteu el concepte formulat en aquell moment per Elmo Zumwalt. Una flota d’un petit nombre de vaixells ultra eficients, però cars i complexos, i un gran nombre de vaixells massius senzills i econòmics. I si el 22350 i el futur 22350M tenen plenament dret a reclamar el lloc del primer d'ells, el segon hauria de ser "extres".
I aquí tornem a utilitzar motors dièsel.
Actualment, a Rússia hi ha personal altament professional per al disseny de cascos de vaixells, hi ha una base de proves per treballar les formes del casc en diferents condicions. Hi ha fàbriques que poden construir ràpidament vaixells de desplaçament relativament petit. Hi ha sistemes i components fabricats en massa, armes i electrònica. Hi ha la planta de Kolomna, que ara mateix és capaç d’iniciar la construcció de motors dièsel, que pot ser la base de la central elèctrica de corbetes (i això ja s’ha fet en diversos projectes) i fragates.
De fet, res ens impedeix durant diversos anys crear un parell de classes de vaixells massius en centrals dièsel amb mostres en sèrie d’equips i armes (per exemple, una corbeta OLP i una fragata lleugera), col·locar-les en grans quantitats, construir-les i lliura’ls. Sí, no serà 22350 ni FREMM. Però continuarà sent un vaixell de guerra en tota regla i perillós que, a causa de l’absència de la necessitat d’un refinament i desenvolupament a llarg termini de nous components, es construirà ràpidament i es rendirà sense demora. Al mateix temps, les comandes estables de motors dièsel a la planta de Kolomna l’ajudaran a portar ràpidament la línia DC500 a la sèrie, cosa que augmentarà el desplaçament i reduirà el volum intern del vaixell necessari per allotjar la central.
A més, l’actualització a la sèrie D500, inclosa la 20SD500, permetrà escalar la central de gasoil fins a vaixells molt grans. L’anterior és un exemple de vaixells de guerra Kriegsmarine de classe Deutschland. Amb més de 11.000 tones de cilindrada, tenien una central dièsel de 56.000 CV. L’ús del motor 20DS500 permetria que sis vaixells propulsessin un vaixell d’aquest tipus. A més, les tecnologies modernes per encapsular motors, supressió del soroll i depreciació de les centrals elèctriques reduirien el nivell de soroll del vaixell a un nivell acceptable.
Això, per descomptat, no vol dir que s’hagi de fer això (tot i que val la pena estudiar la qüestió). Això significa que en cas de problemes amb la producció de turbines o per la seva hipotètica escassetat (bé, de sobte), la Marina tindrà una capacitat de reserva. Tanmateix, a poca gent li interessa avui.
Val a dir que la idea d'un "054A rus" va ser expressada reiteradament per molts experts, discutida en la comunitat professional, i fins i tot entre els entusiastes del desenvolupament del poder naval de Rússia, segons els rumors, hi ha partidaris entre els oficials superiors de la flota, la indústria és capaç de construir aquest tipus de vaixells … i no passa res.
L’únic coll d’ampolla d’aquest projecte és la caixa de canvis per a la central elèctrica. Però aquest problema es podria resoldre d'alguna manera.
Curiosament, els xinesos, que observen de prop els nostres esforços navals, entenen la necessitat de tenir un vaixell tan massiu per a Rússia també. No per primera vegada, el seu projecte 054E, una versió especial d’exportació de la fragata, que fins i tot els xinesos van donar al nom en rus “SKR del projecte 054E”, va aparèixer en exposicions navals. Un vaixell patrulla, com abans anomenàvem vaixells d’aquesta classe.
Serà sorprenent si la mediocre gestió de les qüestions navals condueix al fet que els nostres TFR o fragates (i potser corbetes) es fabriquin a la Xina. Tenint en compte el fet que Rússia, tant tècnicament com econòmicament (però per alguna raó no organitzativament) pot construir aquests vaixells per si mateixa (i seran millors que els xinesos), això serà simplement una vergonya inesborrable per a tots aquells que, per la seva inacció i desconsideració, porten la flota fins a la desintegració completa.
Tanmateix, aquestes persones en particular no tenen por d'aquesta perspectiva.
Ni tan sols fem el que podem, no aprenem i el resultat serà del tot natural. Esperem-ho col·lapse i esfondrament de la Marina no es farà evident com a resultat de la derrota militar.
Aquesta esperança és l’única que ens queda avui.
