"La història de la tecnologia per a una persona pensant no és en absolut un relat del passat, sinó un mitjà per entendre el futur, trobar-hi els camins adequats, per evitar errors que ja s'han comès".
Vadim Shavrov. Any 1941
L’estat de subjuntiu, impulsat a partir d’obres científiques, publicitàries i discussions públiques, és realment necessari quan s’ha d’avaluar l’escala del que han aconseguit els ascetes: col·leccionistes i col·leccionistes de traces del fenomen passat i present en qualsevol de les àrees de coneixement, i només una partícula de "faria" (per cert, l'arrel del verb d'acció - "ser"!) et fa preguntar-te: i si no fos pel cronista Nestor … i si no fos per els successors de les seves obres Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … i si no fos pel col·leccionista i conservador de la llengua russa viva del segle XIX Vladimir Dal?!
I, finalment, si no fos per Vadim Shavrov (1898-1976): en aviació, el creador del treball fonamental en dos volums "Història dels dissenys d'avions a la URSS fins al 1938" (materials sobre la història de la construcció d'avions).
No hi havia seguidors del seu somni de crear una flota aèria de vaixells amfibis voladors, super-necessaris per al nostre país amb la seva costa gegantina i milers de rius, llacs, pantans, camps d’aviació creats per la natura per a vehicles tan universals que puguin volar, nedar i rodar per terra ferma, a la neu, sobre gel.
Dels sis vehicles que va crear, només l’amfibi Sh-2, que servia a l’extrem nord, Sibèria i l’extrem orient, va tenir la sort de demostrar la seva utilitat durant gairebé mig segle. "Shavrushka" es conserva com una exposició impagable al Museu de l'Àrtic i l'Antàrtic. Un dels carrers del districte Primorsky de Sant Petersburg, a petició dels exploradors polars, porta el nom del dissenyador d’avions i historiador de l’aviació V. B. Shavrov.
El tercer negoci de la seva vida va ser col·leccionar escarabats de tot el món … I va tenir un paper fatídic en la seva vida.
Vaig tenir la sort de veure Vadim Borisovich el 1975, el 17 de setembre, fet que va demostrar un autògraf del primer volum de la "Història dels dissenys d'avions …" presentat com a regal.
Segons les instruccions de la revista "Modelista-Constructora", vaig haver d’escriure sobre la creació de l’amfibi Sh-2. En una habitació gran i espaiosa d’un apartament comunitari al centre de Moscou, fins i tot a les prestatgeries s’alineen fins i tot files de carpetes amb materials, fotografies i diagrames d’avions.
Però, en virtut del cognom, la meva atenció va ser reblada per molts escarabats diferents en caixes planes vidrades penjades a les parets. Des de petits grans de mida blat fins a gegants des del palmell de la mà, i en una capsa només hi ha la fotografia d’un enorme exòtic, a diferència de ningú, un escarabat llenyataire de titani que el propietari esperava enviar.
Admirant els meus "animals tòtems", especialment els bells arc de Sant Martí: escarabats aquàtics que, com va explicar Vadim Borisovich, volen, neden i caminen per terra ferma, em van explicar, sense cap dubte, l'interès del jove dissenyador d'avions Shavrov per construir un avions amfibis. Llavors, quan ningú no havia sentit mai una paraula així: bionica! No obstant això, va començar la conversa segons un pla concebut, amb les obres de Shavrov al cinema.
"Nieuport" - avió de la Primera Guerra Mundial
… Es va filmar una pel·lícula sobre Alexander Mozhaisky. El director de cinema Vsevolod Pudovkin necessitava l'avió del pioner de la construcció d'avions russos. Es va filmar la pel·lícula "Dos camarades servits". El director Yevgeny Karelov necessitava "Nieuport" i "Farman-30", que volaven en la Primera Guerra Mundial i en la Guerra Civil.
Però … l'avió de Mozhaisky es va vendre a parts subhastades immediatament després de la mort del dissenyador el 1890. "Nieuporas" i "agricultors" per a la prescripció d'anys tampoc no han sobreviscut. Els cineastes buscaven persones que poguessin recordar o veure amb els seus propis ulls els primers "whatnots" voladors, que coneguessin la seva estructura amb detall, per tal de recrear les màquines perdudes mitjançant esquemes poc definits i escassos materials tècnics.
Mosfilm va tenir sort: un dissenyador d'avions, un enginyer d'avions i un historiador van ser trobats en una sola persona, es tracta de Vadim Shavrov. A més, i això sol ser una gran sort, Shavrov, de seixanta anys, es va oferir voluntari per gestionar la feble "prestatgeria" amb dos companys de pel·lícula, Oleg Yankovsky i Rolan Bykov, a bord, per descomptat, després d'haver volat sols al seu voltant. Recordeu aquell pilot, amb casc, important, amb un magnífic bigoti?
… Vadim Borisovich va créixer en la família d’un oficial d’artilleria als primers anys del segle XX, quan els contes de fades sobre botes de córrer i catifes es feien realitat sota el plaer general, el transport per cavalls va ser substituït per locomotores de vapor, cotxes i avions.
El 1914 va ingressar a l'Institut d'Enginyers de Ferrocarrils de Sant Petersburg. Una vegada (això ja va ser durant la Guerra Civil), es va enviar estudiants amb grups topogràfics a la regió del Volga i al nord del Caucas per trobar rutes ferroviàries, fins i tot sota el programa del ministeri tsarista de ferrocarrils.
El partit en què es trobava el jove Shavrov funcionava en les direccions: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Hi va haver batalles a prop. Els topògrafs van ser fets presoners com a espies, blancs o vermells.
Però, en assabentar-se que en lloc d’armes tenen canonades d’anivellament, l’alumne Shavrov també té una xarxa plegable i moltes caixes amb escarabats i etiquetes, i hi ha una ordre del Comissariat Popular de Ferrocarrils de la RSFSR: per trobar rutes de ferrocarrils, ambdues van ser alliberades. A més, va passar després d’haver alimentat i donat menjar amb vosaltres:
"Cerqueu, cerqueu, és necessari, independentment del poder que hi hagi al país". Alguns dels topògrafs van tallar el tifus, algú no va poder suportar els xocs nerviosos i va marxar. No obstant això, la tasca es va acabar, no obstant això. Va ser aquesta actitud estatal cap a la causa de moltes persones del país la que va contribuir a la creació d’un nou poder.
El 1920, quan la guerra civil s’esvaïa i els invasors foren expulsats dels afores del país, es va reprendre el treball de les universitats, inclòs l’Institut d’Enginyers de Ferrocarrils.
Shavrov va recordar com el va sorprendre l'equilibri de poder a les facultats: a terra - 1.500 persones, a l'aigua - 200, al nou aire - 6. Shavrov - "escarabats", i fins i tot en broma - "mosquers", com l'anomenaven els seus amics, va entrar, per descomptat, a l'aire "impopular" i es va graduar d'ell en 1924 com a enginyer d'aviació, rebent un diploma número 2.
Durant un any va treballar com a cap de l'aeroport del sistema Dobrolet de les primeres línies aèries a l'Àsia Central. En absència d’estats, ell mateix va vendre bitllets i va lliurar la recaptació, o fins i tot va carregar l’equipatge a l’avió. I va portar el servei d’aeròdrom. Més precisament, netejava l’aeròdrom. El camp d’aviació li va causar molts problemes: a l’estiu estava cobert de sorra i boles d’alba, a l’hivern es va inundar d’aigua i es va aturar el trànsit aeri.
Potser va ser llavors quan la imaginació va dibuixar per primera vegada un avió amfibi davant de Vadim Shavrov, per al qual no cal construir aeròdroms cars i mantenir el personal del servei d’aeròdrom, per al qual l’aeròdrom és tota la terra: les seves sorres i neus., mars i llacs. A finals de 1925, quan va entrar deliberadament a l’oficina de disseny de Dmitry Grigorovich (l’autor del volador M-9 conegut per les batalles del nord rus amb els intervencionistes britànics), que estava dissenyant hidroavions, la seva mà ja era dibuixant involuntàriament siluetes de màquines noves sobre paper Whatman, sobre la superfície de l’aigua.
Vadim Petrovich va haver d’implementar els seus plans … al seu propi apartament a Leningrad. Aquí, juntament amb el mecànic Nikolai Funtikov, a l'abril de 1928, va començar a construir el seu sorprenent avió Sh-1 de mida real, el primer amfibi de la URSS. Curiosos Leningraders, després d’haver conegut el “edifici d’avions a casa” sense precedents, es van apilar a l’apartament, van fer preguntes i, fins i tot llavors, l’amfibi va rebre el nom no dit “Shavrushka”.
Aviat, després d'haver-la tret per la finestra del carrer, va ser transportada, acompanyada d'una escort de curiosos, fins al camp d'aviació, on va ser provada pel mal temps al golf de Finlàndia, pilotada pel pilot Boris Glagolev i el valent inventor de l’aparell mateix. I el setembre de 1929 va volar amb el seu propi poder des del port de rem de Sant Petersburg fins al camp d’aviació central del camp de Khodynskoye a Moscou.
La principal idea de Shavrov és l'amfibi Sh-2
Després de finalitzar les proves sobre l'aigua, l'aire i la terra, la "shavrushka" va ser transferida a l'aleshores famosa OSOAVIAKHIM (Societat per a la promoció de la defensa, l'aviació i la construcció química. Més tard - DOSAAF) per fer vols de propaganda a ciutats remotes. i pobles - amb diaris, pòsters, llibres, artistes, conferenciants.
Per volar-hi va ser nomenat deshonrat i exiliat de la Força Aèria a OSOAVIAKHIM per "hooliganisme aeri" Valery Chkalov. Pel seu coratge característic, fins a l’atreviment, el 26 de febrer de 1930 va decidir volar de Borovichi a Leningrad amb molt mal temps: neu, gelades, tempesta de neu. Per orientació vaig caminar pel ferrocarril Oktyabrskaya.
Però, com va dir Vadim Borisovich, “la neu i la cobertura van empènyer el cotxe a terra i va agafar l’ala al semàfor … Chkalov i el mecànic Ivanov van sobreviure i es va decidir no restaurar el cotxe trencat, ja que el dissenyador era ja està desenvolupant la seva versió millorada: Sh-2.
… L’escarabat s’eleva a causa del batec de les ales i, després d’enlairar-se, els doblega cada cinc. Per primera vegada en aviació, la "shavrushka" tenia una ala superior reforçada amb puntals, les consoles de les quals podien plegar-se. I no és casualitat que per primera vegada aparegués un xassís elevable i, per primera vegada, la pell gruixuda del calicó es va cobrir amb droga per a la resistència a l’aigua. L’autor, que va crear un hidroavió amfibi durant els anys de l’assalt dels exploradors polars soviètics de l’oceà Àrtic, va preveure la possibilitat de penjar l’avió en un ganxo, per llançar-lo còmodament des del vaixell.
Vaig treballar especialment dur per millorar la fiabilitat a l’aigua. En cas d’accident i avaria, les ales inferiors amb flotadors, formades per 12 compartiments impermeables separats, la van mantenir ferma sobre l’aigua fins i tot en una tempesta. A partir de l’1 d’abril de 1932, el Sh-2 va començar a produir-se en massa, en centenars.
El dissenyador va posar una cosa fonamentalment important i duradora en aquest hidroavió de baixa velocitat (145 km / h). Què és, doncs? Completesa i perfecció del disseny? Harmonia de forma i contingut? Necessiteu gent? Per descomptat, en primer lloc, la necessitat, si recordeu la longitud de la costa i els nombrosos rius i llacs de la nostra pàtria.
El flotador italià "Savoy", l'anglès "Avro" i el "Sopvichi", l'alemany "Junkers" i el "Dornier" van deixar els aeròdroms del món, però els seus companys, de confiança "Shavrushki" Ш-2, van continuar volant com abans. Van explorar bancs de peixos, van protegir els boscos dels incendis, van conduir els prospectors geològics i els treballadors del petroli, van portar pacients de racons remots. Els van portar amb ells vaixells en perillosos viatges a l'Àrtic: "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Van ser pilotats per pilots famosos: Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Els pilots siberians diuen que aquest hidroavió es podria trobar a l'Ob i al Jenisei als anys setanta. Llavors, gairebé 45 anys a les files? Una mica més llarg que el Po-2, el fetge llarg oficial de l'aviació soviètica. Un cas sense precedents a la indústria aeronàutica, on les estructures solen quedar obsoletes fins i tot durant el període de proves, o fins i tot abans de tenir temps de deixar els dibuixos.
Tot i que hi ha molts dissenyadors d’avions, fins i tot els avions més brillants i innovadors. Però assumir el treball veritablement titànic d’un col·leccionista a poc a poc de tota la història de la construcció d’avions (només uns pocs ascetes poden assumir-ho, depèn de persones úniques com Shavrov, minuciosos i pacients treballadors, obsessionats amb la noblesa idea) de preservar la memòria de la gent del seu gran passat.
… Des dels primers passos, l'historiador de l'aviació recentment convertit es va enfrontar a la necessitat de resoldre problemes amb moltes incògnites. Aleshores, de sobte, apareixerà un nom oblidat per la història, però digne de ser recordat, i no hi ha materials al respecte als arxius.
Se sap que hi va haver un projecte original per tal o qual cosa, però no s’han conservat dibuixos ni documentació. I l’investigador va entrevistar testimonis i participants en els esdeveniments, si n’hi hagués, restaurats minuciosament i van reunir documents i dibuixos danyats pel temps, si no hi eren, o es va convertir en dissenyador d’avions per construir ell mateix un model d’avió sense conservar, o fins i tot l’avió sencer a mida completa.
Després de la restauració de l'avió d'Alexander Mozhaisky a la seva mida completa, cosa que va ser facilitada pel privilegi preservat (patent) de 1881, va quedar clar que dues màquines de vapor amb caldera, si ajudaven a arrencar-la del terra per un moment, llavors no el va mantenir en l'aire. I els motors de gasolina potents encara no existien.
Tot i que el campionat mundial de l’oficial de marina Mozhaisky ja és, com va resumir Shavrov, que a la dècada de 1880 va trobar, segons algunes idees, totes les parts estructurals necessàries del futur aparell més pesades que l’aire: el casc, l’ala, l’empenatge, xassís, control i central elèctrica. I després del primer vol "què no" a principis del segle XX, els dissenyadors d'avions van tornar al disseny de Mozhaisky! Però us adoneu amb amargor que les set apel·lacions de l’inventor al ministre i al mateix tsar van ser seguides per negatives. El vaig construir amb els meus propis diners, vaig anar a la pobresa.
… Imagineu-vos el temps que va patir el descobriment de Shavrov als antics arxius de la nota de Mikhail Lomonosov sobre el model volador que va construir amb èxit el 1756: aixecar un termòmetre que mesurés la calor a la part superior de l’atmosfera! Amb ella, tal molla, Vadim Shavrov comença la història de la indústria aeronàutica russa en el primer volum.
En un segle i mig, la història del vol "volarà" als gegants de quatre motors d'Igor Sikorsky, el cavaller rus i Ilya Muromets, als primers combatents soviètics de Nikolai Polikarpov I-153 ("gavina") i I-16 ("Burro"), sobre el qual van estudiar per combatre els recents treballadors i camperols pacífics contra els feixistes alemanys a Espanya, contra els militaristes japonesos de la Xina i Mongòlia.
I els van poder utilitzar, tècnicament obsolets el 1941, per abatre els voltors feixistes ja al seu cel natal abans de l'arribada de nous avions procedents de fàbriques siberianes incloses a la formidable llista d '"Armes de la victòria" del segon volum de "Història" d'estructures … ": Yak-3, Yak-7, Yak-9, La-5, bombarders Su-2, Pe-2, avions d'atac-" tanc volador "Il-2 … I després - el primer jet de postguerra, militar i civil.
El primer volum acaba amb una descripció dels DB-3: bombarders de llarg abast, que van respondre al traïdor bombardeig de ciutats soviètiques adormides el 22 de juny de 1941, pocs dies després amb el bombardeig del centre petrolier romanès Ploiesti. com Konigsberg i el cau dels nazis - Berlín.
Cal destacar que en el mateix volum, Shavrov va recuperar literalment moltes de les idees i solucions originals dels autors dels dispositius que no s’enlairaven o no passaven a la sèrie, però qui sap: eren demandats, potser amb el pas del temps. Aquest és el pla elèctric de l’inventor de la llum elèctrica Alexander Lodygin, amb cargols al davant i a la part superior. Es tracta dels avions de Stepan Grizodubov, el pare del famós pilot, que va construir el seu primer avió només a partir de la pel·lícula del vol dels germans Wright.
Aquest és un dels avions d’Alexander Porokhovshchikov, l’avantpassat del famós actor de cinema, amb un xassís d’eruga (per aterrar fins i tot als pantans).
Shavrov descriu tots els projectes i dispositius de les seves persones afins: els creadors d’hidroavions i amfibis: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Quan llegiu, descobriu que va ser ell, Shavrov, qui va ser convidat per famosos dissenyadors per modificar els seus avions en una versió flotant: Nikolai Polikarpov - per a R-5 i MR-5, Alexander Yakovlev - per a AIR-2 i AIR-6.
Tanmateix, després del triomf de Sh-2, el mateix Shavrov es va enfrontar a fracassos inexplicables en la implementació de noves idees … Fins i tot amb els projectes que el país necessitava molt, que inicialment van ser acceptats per la direcció.
Hem de lamentar que en la conversa d’aquell llunyà 1975 no se’m va ocórrer preguntar per què va passar això. Ell mateix en parla en un llibre de dos volums, però diplomàticament, de manera racional, parlant d’ell mateix en tercera persona. Tot i que les raons del fracàs es poden llegir entre línies.
Bé, aquí teniu el seu Sh-3, per exemple, la primera limusina monococa de tres places totalment metàl·lica de l’URSS, que va ser construïda per encàrrec d’una interessant organització: l’USR (Departament de Treballs Especials) del Comissariat Popular d’Enginyeria Pesada, que treball de presó utilitzat. Al capdavant de la URSS hi havia el famós autor de canons dinàmics-coets (futurs "Katyushas") Leonid Kurchevsky, que, a través de denúncies a mitjans dels anys 30, va ser sospitat d'agències de seguretat de l'Estat. El febrer de 1936, l'empresa va ser liquidada i el cap va ser arrestat.
… I el 1937 es va detenir el germà de Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, un etnògraf dedicat a l'educació i l'eliminació de l'analfabetisme dels pobles del nord, redactor en cap de la branca de literatura infantil de Leningrad. A partir dels materials publicats a Internet, ens assabentem que un nombrós grup d’etnògrafs va ser difamat per tal o qual nom … Es pot suposar que ambdues detencions en aquells anys podrien afectar el destí de Vadim Borisovich. Es desconeix si va ser arrestat ell mateix. I què se sap? Vegem els capítols dels dos volums dels avions de Shavrov.
Resulta que els fracassos van començar ja entre 1933-1934, quan el departament cartogràfic va ordenar a Shavrov que fes un avió per a fotografia aèria, que és extremadament necessari per a un ampli programa de redacció de mapes detallats de la URSS (recordeu, un dissenyador d’avions que tenia experiència de treballar com a topògraf-cartògraf a Civil). I avui, un enginyer aeronàutic i cartògraf observarà importants característiques específiques d’aquest projecte Sh-5: la presència d’un gran angle de visió (144 graus) per a una lent de càmera, així com certs angles de visió per a un pilot i un fotògraf.
Per tant, el xassís era baix perquè les rodes no caiguessin al camp de visió dels vehicles.
Al 1930, resulta, fins i tot es va crear tot un institut de recerca de fotografia aèria. Sota la direcció de l'acadèmic Alexander Fersman. El projecte del fotoplà de Shavrov es va incloure al pla del P. E. Richard. La planta de disseny experimental aviat va començar a construir un cotxe … No obstant això, segons els requisits de diversos departaments, el pla fotogràfic amfibi, dissenyat per a un pilot i un fotògraf, el 1934 es va complementar amb 12 seients de passatgers i vuit lliteres, per si de cas. Al final, l’interès per ell, desproveït del disseny i l’aspecte originals, es va perdre …
Malauradament, però l’avió amb l’objectiu específic de la fotografia aèria a l’URSS no es va tornar a crear mai més. Això va dificultar l'elaboració de mapes exactes i detallats del país, que, per descomptat, van afectar, com recorden els pilots veterans i confirmen els historiadors militars, la manca de mapes precisos a les unitats militars de l'Exèrcit Roig durant la Gran Guerra Patriòtica. Però els invasors tenien mapes més precisos. El meu pare, el comandant de l’esquadra del 105è Regiment d’Aviació de Guàrdies de la Flota Aèria Civil, que va volar cap a les nostres unitats encerclades i als partisans, va explicar com van ser rescatats amb mapes alemanys d’alta qualitat obtinguts pels partisans. I van ser ells els que van haver de disparar les zones fortificades alemanyes abans de les nostres ofensives al Po-2, que no era adequat per al rodatge, i, per tant, als noticiaris de primera línia, filmats a vista d’ocell, sempre veiem caixes d’ala al marc.
El misteri amb el destí de Sh-5 continua sense resoldre's. Tot i que el tràgic any 1937 (en endavant cito del text del segon volum) "… el comandament del Districte Militar de l'Extrem Orient (V. K. Bllyher, F. A. Inganius i el director de plantes K. D. Kuznetsov)".
Però el mateix Shavrov treballava en aquella època, com afegeix, en aquesta planta, allunyada de Moscou i Leningrad, que produïa bombarders de llarg abast DB-3. Recordem que va ser al DB-3 d’una modificació especial que els equips de Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova i fins a Amèrica, Valery Chkalov, van establir els registres de vols interurbans sense escales. Shavrov, per estalviar fons i temps de l'Estat, va proposar construir un avió de reconeixement marí de llarg abast, utilitzant el 60% de les parts estructurals del DB-3 provat en el temps. Amb l’aprovació general, l’obra va començar a bullir …
Tot i això, es va deixar de sobte a finals de 1937. Shavrov no explica les raons del text. Encara que ho sabem: Vasily Blucher i molts dels seus seguidors van ser arrestats i reprimits. I durant la Gran Guerra Patriòtica, quan els combois marítims amb equipament militar, armes i aliments provinents d’Anglaterra sota Lend-Lease van anar a Murmansk i Arkhangelsk (per la qual l’URSS va pagar en or i la sang dels seus soldats!), Els nostres avions, reunits i vigilant-los, sovint va morir del foc …
Estaríem en carrosses, podríem flotar. Hi hauria hagut MDR-7 … Una confluència de circumstàncies, una complicació o una intenció malintencionada va evitar que Shavrov introduís a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig un oficial de reconeixement de llarg abast sobre flotadors fiables que és tan necessari al nostre nord (i est i sud)) mars? Un cop més us adoneu que nosaltres també entenem primitivament el període de repressió dels anys trenta, i aquest és un iceberg …
La mateixa pregunta: per què? - també sorgeix després del missatge sobre el destí del volador d'un altre Shavrov, Sh-7, que no ha entrat en sèrie. Sembla que l’arrest del seu germà i la direcció del Districte de l’Extrem Orient només van fer mal a Vadim Borisovich amb un rebot: en el segon volum informa del vehicle amfibi d’última tecnologia que estava dissenyant i construint per a la Ruta del Mar del Nord i Aeroflot a 1938-1940. Amb equips especials per a la visió nocturna (!), Que faltava enormement per als pilots que només volaven de nit darrere de les línies enemigues: per al reconeixement, a les unitats envoltades, als partisans.
Amb una ràdio transceptora, que no estava disponible els dos primers anys de la guerra, ni tan sols en els combatents, i els pilots es donaven senyals mútuament amb les mans o fent girar les ales. I en cas de guerra al Sh-7, es va subministrar un muntatge de rifle TT-1 per a una metralladora ShKAS amb 300 bales, per a protecció posterior. Per molt que passessin desgràcies i morts, hi va haver equipament a l'aviació durant la guerra … Però Sh-7 tampoc va entrar en sèrie. Shavrov explica: diuen, "la guerra va impedir". Tanmateix, el prototip va superar totes les proves amb èxit un any abans de la invasió nazi, l’estiu de 1940. I ell, l’únic i extraordinari, va volar sobre el Volga com a transport –de Astrakhan a Saratov i Stalingrad, que cremava la tardor de 1942 (a l’hivern– amb esquís).
Vadim Borisovich Shavrov amb la seva filla Zhenya. Maig de 1933. Leningrad
Durant els anys de guerra, el propi dissenyador d’avions treballa al departament de noves tecnologies de TsAGI, l’Institut Central Aerohidrodinàmic a prop de Moscou. Tot i que ja no ofereix cap nova tecnologia, com si li donessin un cop de mà. Escriu articles científics, desenvolupa GOSTs i normals. De Leningrad assetjada poques vegades, però arriben cartes de la seva dona Natalya Leopoldovna i la seva filla Evgenia. Ells, per sort, van sobreviure. La filla, com la seva mare, es va graduar a la Facultat de Geografia de la Universitat Estatal de Leningrad. Les seves cartes i el seu diari sobre els terribles dies del bloqueig es poden llegir avui a Internet.
I, de nou, sento infinitament que, el 1975, jo, per frivolitat, no preguntés a Vadim Borisovich i a la seva dona, que em van regalar el te, sobre la seva llarga vida familiar, sobre la guerra, sobre el bloqueig. Recordo la seva conversa per telèfon amb algun amic i va dir molt fort, clarament a les orelles de l’impertorbable Vadim Borisovich, de 77 anys, amb qui semblaven estar en desacord, les paraules:
"Em vaig adonar que necessito Vadim i Vadim em necessita!"
Sí, no és fàcil ser l'esposa d'una persona tan ocupada i apassionada pels afers de gran envergadura …
Se sap que després de la mort del seu marit una enorme col·lecció d’escarabats arc de Sant Martí i la majoria dels escarabats de barb van ser donats pel cònjuge al Museu Zoològic de l’Acadèmia de Ciències de Rússia. La col·lecció d’escarabats lamel·lars es va traslladar al Museu Zoològic de la Universitat Estatal de Moscou. Però el manuscrit sobre escarabats amb una breu "biografia" del gènere, espècies, hàbitats, aliments, hàbits, els seus "retrats" de la mà de l'autor va romandre inèdit. I aquí volia contribuir al tresor de la ciència russa: l'entomologia. La història dels dissenys d'avions a la URSS en dos volums només es va reeditar el 1988.
Shavrov-6
Recordo el raonament de Vadim Borisovich que ensenya l’experiència: "La història de la tecnologia per a una persona pensant no és en absolut un informe sobre el passat, sinó un mitjà per entendre el futur, trobar-hi els camins adequats, evitar errors que ja s'han fet ".
Els seus llibres són una completa i brillant crònica de la contribució dels russos a la conquesta del cinquè oceà per part de la humanitat, que sempre és amb nosaltres. Tot i que moltes pàgines de la història de l'aviació es podrien haver perdut irrecuperablement si Shavrov no hagués assumit la seva feina fa gairebé 65 anys.
