B-45 "Tornado": el primer bombarder americà en sèrie. La història de la creació d’aquest avió s’hauria de comptar des de principis dels anys quaranta, quan els països més desenvolupats tècnicament van començar a dissenyar avions de reacció militars. Alemanya va ser el líder indiscutible en això. Els alemanys van aconseguir construir diversos tipus d'avions de producció amb motors a reacció, inclosos dos bombarders. Un va ser creat per Arado i l’altre per Junkers.
El bombarder lleuger Arado Ag-234 va enlairar-se l’estiu de 1943 i aquest esdeveniment no va passar desapercebut a l’estranger: nord-americana va començar a desenvolupar el seu propi avió amb un propòsit similar, conegut posteriorment com el Tornat B-45.
Les negociacions preliminars entre la direcció de la força aèria nord-americana i nord-americana a l'octubre de 1943 van aclarir les característiques del futur bombarder. El febrer de 1944, els dissenyadors de la companyia van començar a dissenyar un nou avió, que va rebre el codi NA-130.
Segons la tradició desenvolupada a la Força Aèria dels Estats Units, és habitual desenvolupar qualsevol avió sobre una base competitiva, és clar, i una màquina de reacció prometedora no és una excepció. A més de nord-americanes, les empreses Conver, Boeing i Martin van construir els seus propis bombarders. Alguns investigadors de la història de l'aviació inclouen entre ells l'empresa Northrop amb el B-49, oblidant que aquest avió va ser creat com un bombarder pesat i va competir amb el B-36. La construcció de tots els avions experimentals es va pagar des de la butxaca de la Força Aèria, tot i que cal tenir en compte que aquests fons eren escassos.
La Força Aèria va donar a les empreses total llibertat, de manera que es van preparar dos bombarders de quatre motors (nord-americans XB-45 i Conver XB-46) i dos de sis motors (Boeing XB-47 i Martin XB-48) per a la competició.
El disseny del nord-americà XB-45 va resultar ser el més adequat per als requeriments de la Força Aèria per als bombarders mitjans. Aquesta màquina va ser creada d'acord amb el disseny d'ala alta amb una ala recta. Quatre motors turborreactors de la companyia Allison J35 estaven allotjats en parelles en gòndoles sota les ales. La tripulació incloïa dos pilots, un navegant i un artiller.
El 1945, el treball va continuar a un ritme accelerat, els dissenyadors treballaven 12 hores al dia. Però quan va acabar la Segona Guerra Mundial, la feina es va aturar. El primer prototip del bombarder es va preparar per provar-ho només el 1947. Desmuntat, es va portar a la base aèria de Murok, on es van provar tots els primers motors a reacció nord-americans en una secció altament classificada del complex de proves. A la primavera de 1947, els pilots de proves George Krebs i Paul Brever van fer el primer enlairament del XB-45.
La fase inicial de proves va transcórrer sense problemes. A finals d'any, al primer prototip es va unir el segon, equipat amb seients d'ejecció per als pilots. El navegant i l’artiller van haver de deixar el bombarder per les portelles. Al desembre, un segon avió va sortir de Dayton i es dirigia a Muroc. En aquest moment, les fàbriques ja es preparaven per a la producció en sèrie del B-45.
Hi ha una pàgina tràgica en la història de les proves de bombarders. El 20 de setembre de 1948 es va utilitzar el primer prototip per provar els nous motors d’avions J47-GE-7, que es preveien muntar en vehicles de producció. J. Krebs i N. Packard eren a la cabina. Durant el vol, la línia de combustible es va esfondrar i va començar a abocar querosè al motor en calent. El pilot va intentar sense èxit derrocar les flames, accelerant en una immersió. En adonar-se que era impossible apagar el foc, els pilots van procedir a pujar i estaven a punt de deixar l'avió. En aquest moment, el motor va explotar, els seus residus van destruir la unitat de cua, l'avió va entrar a la cua i es va estavellar.
La primera modificació en sèrie del bombarder Tornado va ser el B-45A-1. Atès que la indústria nord-americana no va poder fer front a la producció necessària de motors J47, que anaven exclusivament al B-47 i F-86, els motors turborreactors menys potents J35-A-9 o A-11 amb una empenta d’uns 2000 kg eren muntat a l'avió de la sèrie A-1.
La primera còpia de producció del B-45A-1 va volar a la base aèria Murok a principis de 1948, on es va connectar a l’XB-45 experimental per completar les proves. A finals d'any, les fàbriques van poder produir 22 avions Tornado, però la seva transferència a la Força Aèria es va retardar, a causa de la manca dels fons necessaris del departament militar nord-americà. Els B-45s produïts es van fer naftalina. Només a mitjan primavera de 1949 el comandament aeri va poder transferir aquests avions a la 47a ala de bombarders lleugers.
Els bombarders en sèrie difereixen exteriorment dels prototips de les entrades d’aire modificades dels motors, equipats amb un sistema de calefacció, així com els nous envidraments de les cabines. A més, el xassís dels vehicles de producció va adquirir dues rodes de nas en lloc d’una de gran. Per facilitar l’accés, les cabines del navegant i dels artillers estaven equipades amb escales plegables als laterals del fuselatge.
El "Tornado" de la primera sèrie podia transportar fins a 4533 kg de bombes a 1380 km i tenia una velocitat màxima de 833 km / h. La badia de les bombes era de dues seccions. Des del principi, es va preveure la possibilitat de suspensió a la part frontal d’una bomba nuclear. A la secció posterior, es podria suspendre un dipòsit de 4800 litres de combustible.
La càrrega de combat normal era de 27 bombes amb un calibre de 227 kg (el pes total de la càrrega va arribar als 3200 kg). El restabliment es podria dur a terme fins a una velocitat de 800 km / h. Les portes de la badia de bombes es van fer corredisses, cosa que va permetre reduir la turbulència de l'aire a sota i facilitar la caiguda de bombes a gran velocitat.
L’armament defensiu incloïa dues metralladores Colt Browning M-7 de 12,7 mm muntades en un carenat de cua cònic. El total de municions va ser de 2.400 bales. Els resultats del bombardeig van ser registrats per la càmera Fairchild AK-17, que es va muntar a cada vehicle.
En la següent modificació en sèrie, es van instal·lar motors turborreactors més potents de General Electric J47-GE-11 amb una empenta de 2350 kg en mode màxim i 2700 kg mitjançant un sistema d'injecció d'aigua al compressor.
La principal diferència externa era la marquesina del pilot. Durant el funcionament de les llanternes de les primeres màquines de sèrie, va resultar que sovint apareixien microesquerdes de fatiga al vidre, cosa que deteriorava la visió i també infringia l'estanquitat de la cabina. El defecte es va eliminar de la manera més senzilla i assequible: el vidre es va reforçar amb una fixació d’acer. Es van fabricar un total de 47 avions de la variant B-45A-5. Tots els nous bombarders van passar a formar part de la 47a ala aèria.
El 1947 es va iniciar el disseny d'una nova versió de l'avió sota la designació B-45S-1. La producció en sèrie es va llançar a l'abril de 1950. Totes les diferències respecte a les modificacions anteriors es van amagar dins del disseny del bombarder. A la cèl·lula, per tal de reforçar-se, es va utilitzar un nou aliatge d'alumini d'alta resistència.
Els motors J47-GE-15 instal·lats pràcticament no diferien dels anteriors, els canvis només van afectar el sistema de combustible. Es va tornar a reforçar el dosser de la cabina. El volum dels dipòsits de combustible a les puntes de les ales es va augmentar a 4260 litres. Totes les màquines de la sèrie "C" estaven equipades amb el sistema de repostatge en vol "Flying Rod". El dispositiu receptor estava muntat a la part superior del fuselatge darrere de la cabina. El nombre total de B-45A-5 encarregats és de 43 avions, però ja durant la producció en sèrie de la Força Aèria, es va canviar l'ordre, requerint de la companyia només 10 avions en la modificació del bombarder, i els 33 restants en la versió de reconeixement.
El nas explorador s’ha redissenyat. Ara la cabina del navegant no tenia gens de vidre. La secció de cua de l'avió de reconeixement estava equipada amb un compartiment tancat amb aire condicionat per garantir el rendiment d'una nova càmera a gran altitud i càmeres de cinema. Al primer RВ-45С-1 no hi havia armament defensiu, però, durant el funcionament, es van instal·lar instal·lacions de rifles de cua equipades amb radar ARG-30 a les màquines. El B-45A-5 i el B-45C-1 estaven equipats amb la mateixa muntura de rifle.
A més de les 4 principals modificacions del "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), n'hi havia d'altres que tenien un propòsit específic.
Així, el 1951 es van convertir catorze V-45A-1 en TV-45A-2 d’entrenament. La revisió es va fer a la planta nord-americana a Norton. Els avions es van facilitar amb l’eliminació d’armes i armes defensives. Més tard, diversos avions de la modificació B-45A-5, que es va conèixer com TV-45A-5, es van convertir de la mateixa manera.
Algunes d'aquestes màquines també es van utilitzar en el paper de remolc d'avions objectiu de l'empresa "Vout". Els avions d'entrenament, creats sobre la base de les primeres versions del "Tornado", no complien tots els requisits necessaris per a ells. La potència del motor era clarament insuficient per a tal màquina, com a resultat, l’avió es va fer difícil de controlar. Per tant, va ser necessari tornar a equipar les últimes sèries B-45 a entrenament. Van rebre el nom de TV-45S-1 i van aconseguir "perdurar-se" a les files fins a finals dels anys cinquanta, i algunes de les TV-45S-1 van sortir a l'aire fins i tot el 1962.
Diversos bombarders de modificacions A i C es van convertir en B-45A i B-45C especials. Es van utilitzar com a punts de control remot de ràdio per a avions objectiu. Algunes màquines de la família Tornado es van convertir en laboratoris voladors. En un d’ells, es van provar els motors de Westinghouse. Al B-45A-5, es va instal·lar un piló retràctil especial a la badia frontal de la bomba, a la qual estava connectat el motor de prova. El navegador va instal·lar equips de registre i dispositius especials.
Una versió especial del B-45A-1 i l'A-5, que no tenien designació pròpia, estava destinada a l'ús d'armes nuclears. Les bombes i l'equipament electrònic de cinquanta avions es van modificar per utilitzar bombes nuclears tàctiques Mk.5 i Mk.7. La modernització es va dur a terme el 1951. Un dels avions va ser assignat al famós grup de proves atòmiques TG4925, que incloïa representants de tots els portadors d’armes atòmiques, començant pel B-29. Els vehicles d’aquest grup van llançar municions atòmiques als camps d’entrenament de Nevada i a l’atol de Quijelin.
L'1 de maig de 1952, des d'una altitud d'uns 6000 mi una velocitat de 450 km / h, el B-45 va deixar caure el Mk. 7, amb una capacitat d’uns 19 Kt per abocador al desert de Nevada. Després de tornar, mesurar el fons radioactiu i comprovar els sistemes, es va establir la total idoneïtat del "Tornado" per a un bombardeig atòmic.
Els transportistes van ser traslladats a les illes britàniques. Una mica més tard, el Tornado es va desplegar a les bases de França, Alemanya i Turquia. El rang de vol d’aquests bombarders va permetre a la Força Aèria Americana seleccionar objectius al territori de qualsevol estat europeu que formés part del Pacte de Varsòvia. El 1955, el B-45 va ser substituït a Europa pel nou bombarder Douglas B-66 Distroer.
Únic reconeixement "Tornado" - RВ-45С-1 va participar a la guerra de Corea. Molt probablement, el principal motiu de l’ús limitat del primer avió pesat de reacció de la Força Aèria dels Estats Units va ser el MiG-15 soviètic, que va lluitar al cel de Corea. La por a inevitables grans pèrdues va obligar els ianquis a limitar l'ús del jet "Tornado". El cost extremadament elevat de l'avió també va jugar un paper important en això (fins i tot el B-29 estratègic era molt més barat).
Tots els RВ-45С-1 que van entrar a Corea es van reunir a la 91a ala de reconeixement estratègic, la millor unitat de reconeixement de la Força Aèria Americana en aquell moment. A més del "Tornado", va volar WВ-26, RВ-50, PS-36 i RВ-29.
Els primers RВ-45С-1 van començar a arribar al Japó després de l'inici dels combats. La base del Tornado eren les bases aèries Misawa i Yokota.
A finals de tardor, els exploradors van començar a realitzar vols de reconeixement. Els aeròdroms de Corea del Nord es van identificar com els principals objectius dels avions a reacció de reconeixement. RВ-45, eren pràcticament invulnerables als pistons La-9 i Yak-9, i podien realitzar les seves tasques impunement.
No obstant això, amb l'arribada del MiG-15, la situació ha canviat dràsticament. Així, ja al desembre de 1950, un parell de MiG-15 del 29è GIAP, format pels capitans A. Andrianov i A. Kurnosov, van atacar i van disparar un RВ-45С-1 a prop d’Andong. La tripulació de reconeixement va expulsar i va ser capturada per soldats de Corea del Nord. Tanmateix, aquesta pèrdua no va afectar els vols del "Tornado", ja que només aquest avió de reconeixement a reacció tenia la capacitat de "aconseguir" aeròdroms nord-coreans de bases aèries japoneses i, al mateix temps, hi havia la possibilitat de tornar enrere.
No obstant això, altres esdeveniments van demostrar que el RВ-45 simplement atreia combatents nord-coreans. Per exemple, l'abril de 1951, un dels tornados va volar a reconèixer els aeròdroms al nord del riu Yalu. En aquest moment, la composició del 64è IAC estava canviant, i els nord-americans van supervisar tots els moviments de les unitats d'aviació. Després de fotografiar diversos camps d’aviació, el RВ-45 va començar a abandonar la zona de perill i, en aquell moment, va ser atacat pel MiG-15 des del 196 IAP. No va ser possible enderrocar el cercador des del primer atac i el pilot de la "Miga" no va tenir temps de fer un segon intent; a la velocitat màxima, amb una disminució, el "Tornado" es va dirigir al sud de la península i va tornar a la seva base. Una inspecció posterior al vol va demostrar que, arran de l'atac MiG, les càmeres situades a la part mitjana del fuselatge es van trencar completament i el vaixell de rescat es va convertir en draps. El mateix mes, el pilot de MiG N. Shelamanov va aconseguir enderrocar un altre RВ-45, que es va veure obligat a aterrar d'emergència a prop de Pyongyang. L'avió no va ser objecte de restauració.
Resumint els resultats de la guerra de Corea, els nord-americans neguen completament la pèrdua del Tornado. Però no s’ha de confiar en aquestes afirmacions. Una confirmació indirecta del fet que els ianquis són astuts pot servir com a transferència d’emergència de dos RВ-45С-1 addicionals des d’Alaska al Japó, que es va convertir en el primer vol transatlàntic d’avions a reacció. Al mateix temps, el RВ-45 es repostava dues vegades a l'aire. Els cotxes cobrien la distància de 3640 milles en 9 hores i 50 minuts.
El 9 de novembre de 1951 va tenir lloc una altra reunió de la RВ-45 amb els Migas. "Tornado" va volar a una altitud de 12.000 m, quan vuit MiG-15 van atacar-lo alhora. La inexperiència dels pilots de MiG no els va permetre guanyar una victòria aparentment fàcil. Tot i que els MiG van disparar totes les seves municions contra l'escolta, el RВ-45 va tornar a la base sense danys.
Durant la guerra, el comandament nord-americà va identificar una sèrie de tasques assignades a cada tipus d'equip. Per exemple, el RВ-29 i el RВ-50, que inicialment realitzaven reconeixements estratègics, tant durant el dia com a la nit, amb l’ús de MiG-15 d’alta velocitat al cel de la península, van canviar exclusivament als vols nocturns. El RВ-45 tenia la tasca de controlar els camps d’aviació en què es basaven els combatents enemics. En vols de reconeixement, "Tornado" volava, com a regla general, durant el dia, molt menys sovint, a la nit. En el cas que aparegués un MiG-15 al cel, els nord-americans es giraren i fugiren a la màxima velocitat cap al mar, ja que el Migam tenia estrictament prohibit volar allà.
El RВ-45С-1 va continuar realitzant reconeixements fins al final de la guerra, tot i que des de l’estiu de 1951, part de les seves funcions de reconeixement van ser transferides als oficials de reconeixement tàctic RF-80 i RF-86.
Després de la guerra de Corea, el RВ-45С es va continuar utilitzant per a vols de reconeixement prop de les fronteres de la RPDC, la Xina i la URSS, de vegades volant a l'espai aeri d'aquests estats, cosa que va provocar incidents militars. En particular, el 27 de gener de 1954, el MiG-15 xinès va atacar el RВ-45С-1, que va violar la frontera. L'avió va rebre danys importants i va caure a prop de l'aeròdrom. Un any després, el 5 de febrer de 1955, els pilots xinesos van tornar a interceptar un altre Tornado sobre el mar Groc. No obstant això, aquesta vegada, els F-86 nord-americans, que van ajudar en el seu explorador, van ser capaços de repel·lir l'atac dels Migov, eliminant dos MiG.
El "Tornado" B-45 / RВ-45 de diverses modificacions va estar en servei amb la Força Aèria dels EUA des de 1948 fins a 1958, després del qual es van anar tallant gradualment en metall. L'últim avió en enlairar-se va ser el B-45A-5, que va volar el 1971 fins al lloc del Museu Nacional de l'Aire i de l'Espai dels Estats Units. En total, es van produir 142 B-45 de totes les modificacions.
