A finals del segle XIX, lluny de nosaltres, la Marina Imperial Russa estava armada amb canons de dos tipus: aptes per a viatges llargs i vaixells blindats per a la defensa del Bàltic. Van fer front a les seves tasques, però, com és habitual, una vegada va arribar un pensament absolutament brillant als caps savis de les altes autoritats: podria ser possible construir vaixells adequats per a aquests dos propòsits i fins i tot capaços de suportar els pocs cuirassats russos en la batalla? ? De fet, els canons navegables no tenien armadures i, per tant, almenys havien de mantenir-se allunyats de les batalles d’esquadrons, i els vaixells blindats existents de la classe "Amenaces" només podien disparar en un sector de proa estreta.
No més aviat que fet! El 1891, l’aleshores gerent del ministeri naval N. M. Chikhachev va desconcertar el Comitè Tècnic Marítim amb una pregunta: "Serà molt necessari canviar les dimensions del canó del tipus Threatening, si en la construcció posterior se substitueix un canó de 9 polzades per dos de 8 polzades, modelat a Manjur i Koreyets, però conservant tota la seva armadura?"
Així va començar l’èpica amb la creació del canó “Brave”, que va servir amb honor primer a l’imperial rus i després a la flota dels treballadors i camperols vermells durant més de 60 anys. En realitat, la seva història és ben coneguda i és poc probable que el vostre humil servidor pugui explicar alguna cosa nova sobre ella. Tot i això, voldria cridar l’atenció d’un lector benèvol sobre un aspecte. Cada vegada que sorgeix la pregunta sobre l'estat de la CMU del creuer "Varyag" i el funcionament insatisfactori de les calderes de Niklos utilitzades en aquest creuer, recorden que les mateixes calderes es trobaven al canó "Brave" i hi treballaven impecablement. És així?
Per començar, recordem exactament com va passar que les calderes de Niklos resultessin a bord del Brave. El fet és que just en aquest moment es va fer força evident que les calderes cilíndriques de tub d’aigua que s’utilitzaven fins ara deixaven de complir els requisits moderns. En realitat, hi havia exactament tres queixes contra ells: una gran gravetat específica, molt de temps per diluir els vapors i una explosió gairebé inevitable si l'aigua entra dins d'un vaixell danyat en la batalla. He de dir que, per tota la inèrcia indubtable del departament naval a l'Imperi rus, els principals experts van entendre completament aquest problema i van dur a terme la investigació necessària. Com a resultat d'això, es va decidir que el tipus principal de calderes de tubs d'aigua dels vaixells RIF en construcció serien les calderes del sistema de l'inventor i fabricant francès Julien Belleville. Es van instal·lar per primera vegada a la nostra flota el 1887 durant la revisió del creuer Kuzma Minin i, després d’haver superat proves exhaustives, van mostrar resultats bastant satisfactoris. Així doncs, inicialment eren les calderes del sistema Belleville les que s’havien de fabricar per al nou canó, construït sobre les existències del nou almirallat, a la planta de Sant Petersburg. No obstant això, just en aquest moment, van arribar els rumors a les altes autoritats sobre l'aparició de les més noves calderes "miraculoses" del sistema dels germans Nikloss.
He de dir que els paràmetres declarats realment confonen la imaginació i, per tant, no és d'estranyar que aviat es comencin a utilitzar calderes d'aquest tipus a gairebé totes les flotes del món. No obstant això, els especialistes russos no confiaven cegament en la publicitat i van decidir esperar a les proves del primer vaixell amb un CMU similar: el creuer francès Friant.
L’ordre d’observar les proves la va rebre un agent naval a França (com es deia en aquell moment l’agregat naval), el tinent V. I. Rem 1er. Els aficionats a la història naval del nostre país coneixen a Vladimir Iosifovich com el primer comandant del cuirassat Retvizan (que finalment va rebre les mateixes calderes) i el darrer comandant del cuirassat Oslyabya, que va morir heroicament a la batalla de Tsushima. Recordeu, va ser ell qui va cridar als seus mariners des del pont del vaixell moribund: “Més lluny del costat! Navegueu més enllà, en cas contrari, us atraparan a un remolí. En aquest moment, davant la mort, era genial! (Novikov-Priboy).
El tinent Baer va reaccionar a la tasca amb la seva responsabilitat habitual i, després d’haver estudiat acuradament les proves, va fer un informe detallat. Després d’haver recopilat informació confidencial, la va enviar a Petersburg. En particular, l'informe indicava que els vapors de les calderes estaven preparats en 35 minuts (un molt bon resultat). Els mecanismes van funcionar perfectament i, en general, les proves van tenir èxit. No sense una descripció de les mancances. Per exemple, Baer va esmentar que “al mateix temps, la flama de les canonades va augmentar 3,5 metres i, per tant, es va haver de col·locar urgentment en una segona carcassa, però això no va ajudar molt, i durant les proves marítimes les canonades van brillar en vermell i un d 'ells es va inclinar cap al costat provocant un incendi . La pressió a les calderes era de 13,7 atmosferes amb un consum de carbó de 911 grams per cavall per hora. Un moment interessant, quan els comercials de l’empresa Nikloss anunciaven les calderes, van comparar el consum específic del creuer espanyol Cristobal Colon amb les calderes de Nikloss (736 grams per litre per hora) i el nostre creuer Rússia amb Belleville (811 grams per litre per hora)). s per hora).
Per cert, el fet que les flames esclatessin directament de les canonades indicava que una part important de la calor no s’utilitza a les calderes, sinó que surt volant, escalfant les canonades i les xemeneies al llarg del camí. D’altra banda, aquest cas no és tan rar quan es prova. Així va ser com el primer comandant, Sukhotin, va descriure les proves del creuer Aurora. "Des de les seves tres xemeneies, anaven batent torxes de foc, amb dues sasques (4,3 metres) d'alçada, i es gravava vapor incessantment".
En altres paraules, en proves, les calderes del sistema dels germans Nikloss es van mostrar força eficients, tot i que no manquen de mancances. Tot i això, també tenien avantatges molt importants. En particular, excel·lent manteniment.
Les calderes es consideraven ideals en termes de comoditat i velocitat de substitució del tub. Això va requerir només uns minuts i, segons les garanties de l'agent de la planta de Nikloss, NG Epifanov, no calia aturar el subministrament de vapor a les calderes, ni obrir els colls, ni entrar dins del col·lector, que seria necessari a la cas de calderes Yarrow. La presència d'un pany separat (mènsula de connexió) per a cada tub va permetre substituir només un tub danyat sense estendre la bateria sencera, com, per exemple, a les calderes de Belleville. La plena intercanviabilitat va assegurar la substitució sense problemes dels tubs de les files inferiors, que estaven sota una intensa influència de la flama, amb els tubs de la fila superior, que, segons la firma, "no es desgasten mai i sempre queden com nous". La reordenació completa dels tubs del Friant va trigar entre 6 i 8 hores. Es va argumentar, a més, que a causa de la possibilitat de netejar sistemàticament els tubs a partir d’escates, sutge i sutge, totes les característiques de les calderes Nikloss (a diferència de les calderes Yarrow) es mantenen inalterades durant tota la seva vida útil. Finalment, la simplicitat i la facilitat de manteniment de les calderes es va demostrar amb l’absència de cap unitat addicional: netejadors, escalfadors, reguladors i economitzadors. En els assumptes del MTC, es va conservar un record "confidencial" del comandant del "Friant", en què es deia sobre la possibilitat de desmuntar les calderes en parts sense obrir les cobertes i sobre la substitució de les canonades sense l'ajut de treballadors de la fàbrica. També es va observar la facilitat de control de la flama a causa d’una capa moderada de carbó a la reixa i una dosificació sistemàtica estricta (després de 2-5 minuts - RM), que no bullia quan canvia el nivell de l’aigua, no hi ha fuites a les juntes de la canonada, fàcil manteniment de la velocitat requerida i canvi extremadament ràpid sense conseqüències perjudicials per a les calderes. "No tenim res de què preocupar-nos", va resumir el comandant francès.
Tot i això, fins i tot abans de rebre aquestes dades, el cap del ministeri naval va ordenar la instal·lació de calderes Nikloss al canó Brave en construcció. Viouslybviament, l'almirall Chikhachev esperava que la competència entre les fàbriques de Belleville i Nikloss tingués un efecte beneficiós sobre el preu de les unitats que subministren. En principi, això és el que va passar. Si la planta franco-russa es va comprometre a subministrar un conjunt de calderes del sistema Belleville per 140.000 rubles i al mateix temps no va donar cap garantia ni per a la sortida de vapor ni per al moment d’execució, els francesos també estarien disposats a proporcionar garanties i va demanar un conjunt de 311.000 francs o 115.070 rubles (amb el dret 126.070 rubles). Per al departament naval, limitat en fons, l'últim argument va resultar decisiu i les parts es van donar la mà. Així va aparèixer el primer vaixell amb calderes d’aquest tipus a la marina russa.
He de dir que aquest enfocament em sembla completament justificat. Els informes per informes i les proves durant el servei en un vaixell real proporcionaran informació molt més completa sobre equips prometedors. A més, si aquesta experiència resulta poc exitosa, el canó armador, sigui el que es pugui dir, és una unitat de combat molt menys valuosa que un cuirassat o un creuer. I els possibles danys derivats d’aquest error seran mínims.
Atès que la construcció del Brave va ser duta a terme pel Nou Almirallat de propietat estatal, no és gens sorprenent que es retardés. No obstant això, aquesta empresa de construcció naval era "famosa" no només pel seu temps, sinó també per la seva "qualitat". No obstant això, més sobre això més endavant. Sigui com sigui, però el 15 d’agost de 1897 el vaixell va entrar per primera vegada a la prova de fàbrica de màquines.
En una milla mesurada, vam fer tres carreres en diferents direccions, amb una profunditat mitjana de 3,3 m amb una velocitat mitjana de 14,25 nusos. Les calderes eren operades per especialistes en vaixells sota la direcció de dos representants de Nikloss. Les parelles no s’aguantaven bé i no es va aconseguir la pressió total. Les màquines van desenvolupar només 150 rpm, en lloc de les 165 requerides. Durant les proves, la carcassa interior de fum va ser ardent, l'exterior va protegir-se i es va cremar. La temperatura de la terrassa de la sala va saltar a 43 ° Réaumur, i per sobre de les calderes i fins i tot més altes: les potes cremaven a les botes, a la sala de calderes, a 37 °, mentre que els ventiladors donaven un flux d’aire tan feble que no s’apagava. la flama de les espelmes (tals eren llavors els dispositius de control).
Una vegada més, no es pot dir que els resultats obtinguts fossin fora del normal. Es realitzen proves de fàbrica per identificar defectes existents i permetre als constructors corregir-los.
Per cert, els mateixos germans Nikloss van estar presents a les proves repetides. En general, van ser satisfactoris. Es va poder mesurar tota la potència dels mecanismes: a 152 rpm va resultar ser igual a 2200 CV, tal com van prometre els dissenyadors de calderes. Després d’un cop complet a la caldera núm. 2 de la dreta, es van substituir un terç de les canonades que escalfaven l’aigua, per la qual cosa van bloquejar les ferides de la línia principal, van deixar anar aigua a la nevera principal, van retirar les canonades, les van examinar i les van col·locar. de nou al seu lloc; van bombejar aigua amb un ruc, van augmentar la pressió i la van connectar a la línia principal. Tot va trigar tres quarts d’hora. Dit d’una altra manera, s’ha confirmat completament una excel·lent capacitat de manteniment. A finals d'octubre del mateix any, els mecanismes de l'embarcació van ser totalment acceptats al tresor. Cal dir que, a diferència del nostre temps, quan el vaixell es lliura completament a la flota, el treball de cada contractista es portava per separat al tresor. Va resultar com en una miniatura de Raikin (sènior): “Tens alguna queixa sobre els botons? No, cosit a mort! Bé, què passa amb el vaixell no preparat acceptat al tresor …
Els treballs d’encaix, correcció de defectes menors del casc i mecanismes auxiliars, instal·lació i proves d’artilleria van continuar un any més. Però sigui com sigui, a finals d'agost de 1899, el "Valent" va emprendre el seu viatge inaugural. El vaixell estava comandat pel capità de primer grau Stepan Arkadievich Voevodsky. La personalitat és molt notable! N’hi ha prou amb dir que deu anys després dels fets descrits es convertirà en ministre de Marina i vicealmirall. I qui sap si Brave va jugar un paper decisiu en aquest ascens de la seva carrera?
Però comencem per ordre. El cas és que just en aquell moment el nostre darrer autòcrata Nikolai Alexandrovich visitava Copenhaguen. Com sabeu, la seva mare era una princesa danesa Dagmar (en ortodoxia Maria Feodorovna), i Nicolau II i la seva família sovint visitaven parents. Els costums d’aquella època exigien als comandants de vaixells de guerra russos que seguien l’estret danès que visitessin el seu monarca per expressar sentiments lleials. Per descomptat, Voevodsky és molt més conegut com a cortesà que un mariner naval, no podia ignorar aquest honorable deure de cap manera. El sobirà va saludar els seus mariners amb molta gràcia i, fins i tot es podria dir, amable. Per descomptat, va preguntar: "Com ha estat el viatge?" I aquí Ostap, ho sento, va patir Voevodsky! El cas és que el canó confiat al seu comandament va ser construït tan "qualitativament" que el primer viatge va ser gairebé l'últim per a ella! Mentre el vaixell s’acabava i gairebé mai no sortia a la mar, tot era més o menys decent, però tan bon punt va deixar l’acollidor golf de Finlàndia va començar. La primera fuita es va descobrir literalment poques hores després de la sortida. A la unió de la coberta blindada i el prestatge, es va formar un buit i l'aigua va començar a fluir cap al compartiment del patró. Tan bon punt van tenir temps de tancar-lo, va aparèixer aigua a la bodega del compartiment de direcció i del celler de subministrament de l'oficial. Com va resultar més tard, un "artesà" en lloc d'un rebló va llançar un forrellat al forat de la carcassa. Van seguir altres avaries com si es tractés d'una cornucopia. Es van destrossar les finestres de caire casual i el material de direcció va fallar tres vegades. Es va observar una fuita contínua de la coberta superior al llarg dels reblons. L’aigua del compartiment de la mina generalment es bombava sense aturar-se. Calderes? També hi va haver problemes amb les calderes!
Segons l'opinió del mecànic sènior del vaixell, KP Maksimov, la majoria dels tubs reordenats de les files superiors a les inferiors es van treure amb dificultat; les "llanternes" de ferro colat i les pinces de seguretat sovint es trencaven i els seus fragments havien de ser simplement foradats. Molts tubs enganxats només es podien eliminar amb una clau de cadena i un bufador. La menor mort dels tubs va trencar la seva connexió hermètica amb la caixa. Per desmuntar i especialment muntar les calderes requerides dels proveïdors no només es requeria una gran habilitat i màxima precisió, sinó gairebé coneixements tècnics que, per descomptat, no posseïen. I el fet que les calderes estiguessin tanmateix en condicions satisfactòries en la transició de Kronstadt a Toló i durant els viatges al Mediterrani només s’explicava per l’excepcional zel i la dedicació il·limitada del mecànic cap de l’embarcació K. P. SA Voevodsky, literalment no ho feia. treure els ulls de les calderes i les màquines, personalment es va dedicar a totes les petites coses, va corregir tots els problemes amb les seves pròpies mans, substituint per ell mateix tant a maquinistes com a carregadors, cosa que, per descomptat, com va subratllar SA Voevodsky, “no és un estat normal de assumptes ". És cert que, en el context d'altres problemes, es van perdre d'alguna manera els mal funcionaments de la caldera. Al final, van funcionar!
I ara el valent capità de segon rang va llançar tota aquesta veritat casolana al cap, no a ningú, sinó al tsar. Com enteneu, en aquells temps (com, per cert, en els nostres) no era costum iniciar els màxims líders de l’Estat en “problemes menors”. Està clar que les tasques a les quals s’enfronten són a escala planetària i es va considerar (i és) una mala forma distreure-les amb detalls no massa importants. A més, estimat Stepan Arkadyevich, ni abans ni després dels fets descrits, no era ni un cercador de veritat ni un cercador de veritat, però, pel que sembla, el mariner de parquet bullia a la seva ànima i, expressant el que pensava sobre la construcció naval domèstica, a el galant capità de segon rang no era tímid!
Després d’escoltar el seu oficial (i prendre’n nota), Nikolai Aleksandrovich va quedar lleugerament … desconcertat. Tot i això, no cada dia aprens tantes veritats desagradables sobre els teus subordinats. No obstant això, no es va tallar de l'espatlla i va ordenar el nomenament d'una comissió per estudiar l'estat real de les coses. Per desgràcia, el veredicte de la comissió reunida a La Seyne va ser decebedor. Es van confirmar tots els defectes dels quals va parlar Voevodsky i, a més, se’n van identificar molts altres. En assabentar-se d'això, el sobirà va ordenar celebrar un contracte amb l'empresa francesa "Forges i Chantier de la Miditterrand" al moll del qual va ser sotmès a una inspecció, per tal d'eliminar tots els problemes. Cal assenyalar que els constructors de vaixells francesos van realitzar tota la feina necessària amb molta escrupolesa. Podem dir que el canó portat al moll de l'Arsenal de Toló primer es va desmuntar i després es va tornar a muntar, però ja, per dir-ho d'alguna manera, a mà. En el transcurs d’aquestes obres, es van revelar molts exemples de l’“enginy tecnològic”dels artesans russos, la llista dels quals requeriria massa espai i temps.
L’obra va acabar el 23 de maig de 1900. Després de corregir totes les deficiències detectades, es va signar un certificat d’acceptació. Així, gràcies a la xerrameca del capità del segon rang Voevodsky, "Brave" va ser sotmès a una "reparació" europea d'alta qualitat, que va costar a la hisenda russa 447.601 francs 43 cèntims (172.239 rubles), és a dir, més d'un la quarta part del cost de la construcció del casc.
Aquest certificat d’acceptació en una situació diferent podria haver estat un veredicte per a molts alts càrrecs del departament naval rus, però el nostre darrer tsar va resultar ser fidel a ell mateix. No hi va haver conclusions organitzatives. "On són l'aterratge?" Això no ho va demanar ningú. Sí, i el càrrec de "ministre de la construcció" en aquella època llunyana encara no era …
Com a resultat de tots aquests esdeveniments, va resultar una cosa interessant. Es van instal·lar noves calderes al canó "Brave" amb l'objectiu de realitzar proves exhaustives. Tot i això, per raons que no tenien res a veure amb el seu disseny, aquestes proves no es van completar completament. De fet, és difícil inspeccionar màquines i calderes quan el vaixell ha passat la major part del temps acabat i al moll reparant el casc. A més, qualsevol menció al canó i al seu comandant va provocar una reacció entre els alts rangs que sobretot s’assemblava a un mal de queixal. No obstant això, aquest últim ha estat sota la supervisió de l'emperador i els almiralls no van aconseguir arruïnar la seva carrera. No obstant això, el problema de la instal·lació en vaixells en construcció va sorgir de nou. L’industrial nord-americà Charles Crump, que va rebre un encàrrec molt important del govern rus, va aconseguir convèncer el client de la necessitat d’instal·lar calderes Nikloss al Retvizan i al Varyag. El contracte d’ambdós vaixells es va signar l’11 d’abril de 1898. Un dels arguments a favor dels productes dels germans Nikloss va ser el "rendiment satisfactori" d'aquestes calderes a la llanxa "Brave".
Llista de fonts utilitzades:
Khromov V. V. Canó "Brave".
Polenov L. L. Creuer Aurora.
Balakin S. A. Cuirassat "Retvizan".
Melnikov R. M. El creuer "Varyag".
Materials del lloc wargaming.net.
