Entre els avions més interessants, que no tenen anàlegs en altres països, hi ha el tiltrotor americà (helicòpter-avió) V-22 "Osprey". Va trigar 25 anys a desenvolupar-lo i els desastres ocorreguts durant les proves de vol van cobrar la vida de 30 persones. El Departament de Defensa dels Estats Units ha invertit 20.000 milions de dòlars en el programa i s’espera que gasti 35.000 milions de dòlars addicionals (algunes fonts citen una quantitat de gairebé 50.000 milions de dòlars). El cost d’un tiltrotor en sèrie s’estima en 110-120 milions de dòlars.
El programa es va amenaçar amb el tancament diverses vegades. Per exemple, la secretària de Defensa dels Estats Units, Cheney R., va dictar ordres quatre vegades per deixar de finançar el programa V-22, però cada vegada que es revisaven les decisions del ministre. En tots els casos, la decisió del cap del Ministeri de Defensa va ser protestada pel Congrés. El principal argument a favor de continuar la feina era el desig d’estalviar llocs de treball, ja que empreses del 63% dels districtes federals dels Estats Units participen d’una manera o altra en la producció d’avions VTOL. També hi ha hagut casos de suborn indirecte de congressistes i senadors per part de Boeing i Bell. Al mateix temps, encara avui hi ha una poderosa oposició V-22, que creu que l’helicòpter Sikorsky CH-53K, que es preveu adoptar el 2013, és capaç de realitzar amb més eficiència totes les tasques assignades al tiltrotor Osprey. Tot i això, la velocitat de vol del V-22 és el doble que la d’altres helicòpters i és capaç de suportar el triple de la càrrega útil en comparació amb el CH-46. L’Osprey té un abast de vol 5 vegades superior a l’helicòpter CH-46, que se suposa que haurà de substituir. El radi tàctic del V-22 "Osprey" és de 648 km, cosa que permet excloure la base del tiltrotor a la rodalia immediata de "punts calents" o de la primera línia.
Informació de desenvolupament
A finals de la dècada de 1970, el Departament de Defensa dels Estats Units va desenvolupar requisits preliminars per a un avió d'enlairament i aterratge multiusos verticals amb hèlixs rotatives per a l'exèrcit, la força aèria, l'aviació naval i el cos marí. Els principals desenvolupadors d'aquest avió sota el programa JVX (avió experimental de desplegament / aterratge vertical de serveis conjunts) el 1982 van ser Boeing Helicopter i Bell. El gener de 1985, als avions VTOL se'ls va assignar la designació V-22 "Osprey". En aquesta etapa, el cost del programa es va estimar en 2.500 milions de dòlars i tot el programa (inclosa la compra de 913 dispositius), en 35.600 milions de dòlars. En el futur, el nombre d’avions VTOL comprats va disminuir constantment, al principi, fins a 657 unitats, i el maig de 1994 es va reduir el nombre d’avions VTOL previstos per a la producció a 458 convertidors de sèrie.
El disseny a gran escala va començar el 1986. El projecte es basava en el tiltrotor Bell XV-15, que va fer el seu primer vol el 1977.
La construcció del primer avió prototip amb enlairament / aterratge vertical V-22 "Osprey" es va completar a finals de maig de 1988, el 19 de març de 1989, el primer vol va tenir lloc amb un retard de gairebé 8 mesos en relació amb el data prevista. El 1990, el tercer i quart prototipus van superar amb èxit la primera etapa de proves marítimes dutes a terme a la Wasp, un moll de vaixells de desembarcament.
Imatges de disseny del tiltrotor MV-22A
A causa del desastre del 20 de juliol de 1992, es van suspendre les proves de vol de prototips fins a l'agost de 1993. El 1997 es van iniciar les proves de vol de 4 V-22 de preproducció. Les proves operatives van començar a l'octubre de 1999. Després de dos desastres ocorreguts durant l'execució del programa de proves operatives els dies 8 i 14 d'abril del 2000, tots els vols es van aturar durant 1, 5 anys i es van reprendre només el maig del 2002.
Proves del V-22 per estudiar el règim de l’anell de vòrtex en grans volums en comparació amb qualsevol altra rotorcraft coneguda. L'efecte d'anell de vòrtex s'ha descrit moltes vegades i no és un fenomen nou inexplorat. L'efecte anell de vòrtex es produeix en helicòpters que volen a una velocitat baixa, però que baixen a una velocitat vertical elevada. En aquest cas, les pales del rotor comencen a caure al flux de vòrtex, que anteriorment era creat pel propi rotor, de manera que l’elevació de les pales es va reduir dràsticament.
Durant les proves, es van identificar "punts extrems", en què la màquina va caure al mode "anell de vòrtex". El primer signe d'un "anell de vòrtex" es va observar a una velocitat de descens vertical de 488 metres per minut i, a una velocitat de 610 metres per minut, es va manifestar completament l'efecte de "l'anell de vòrtex". L'accident a Maron va ocórrer amb un descens vertical de 670 metres per minut. Durant investigacions addicionals, es va trobar que el mode d'anell de vòrtex del tiltrotor es manifesta en una gamma més àmplia de velocitats i altituds que la dels helicòpters. En aquest cas, el règim "anell de vòrtex" s'instal·la i es desenvolupa molt més ràpidament.
Atès que l'avió VTOL no pot aterrar en mode "avió", el requisit proposat pel Cos de Marines per aterrar en mode d'autorotació amb fallades mecàniques o fallades d'ambdós motors semblava bastant lògic. El Cos de Marines va retirar el requisit el 2002. Un consultor sense nom del Departament de Defensa dels Estats Units, en un informe confidencial del 2003, va considerar "inacceptable" la negativa a realitzar aterratges d'autorotació perquè "l'autorotació permet als pilots salvar la vida i la vida dels passatgers" i "s'utilitza sovint en situacions de combat."
Després dels desastres, es va analitzar a fons el propi programa de desenvolupament i proves del tiltrotor. La conclusió va ser que el desenvolupament d’un nou aparell, en lloc del V-22, trigarà diversos anys i costos financers multimilionaris, per tant és preferible deixar el programa V-22, però prestar atenció addicional a l’estudi del règim d '"anells de vòrtex" i l'efecte de la influència de la terra. La investigació teòrica la va dur a terme la NASA. Els especialistes de les agències espacials el novembre del 2002 van recomanar realitzar-ne més. investigueu el problema de l'anell de vòrtex i excloeu l'aterratge d'autorotació dels requisits d'Osprey. A més de problemes científics i tècnics, l'anàlisi del programa va mostrar un impacte negatiu del "recurs administratiu" en el treball sobre el tiltrotor: diferents estructures interessades en el programa V-22, per diverses raons, pressionen la gestió del programa per tal d’accelerar la feina.
Tot i la suspensió del programa de proves de vol, la producció a petita escala del V-22 "Osprey" va continuar, principalment per al desenvolupament de processos tècnics. Paral·lelament, es va millorar el disseny de l’aparell, tenint en compte les recomanacions de la NASA, desenvolupades durant l’estudi de les causes dels accidents el 2000. Es van fer diversos centenars de canvis en el disseny, principalment pel que fa a nacelles i millores de programari. Els canvis realitzats es van tenir en compte en la construcció dels vehicles "bloc B" i es van modificar els vehicles "bloc A".
El 29 de maig de 2002 es van reprendre les proves de vol quan el tiltrotor núm. 10 va volar al riu Patuxen. Els vols del vehicle núm. 8 van començar el 19.10.2002.
Proves de vol
El programa de proves inicials, que es va iniciar el 1992, va implicar cinc convertiplans - №№21, 22, 23, 24 i 34. №21 - el primer tiltrotor sèrie, modificat al nivell "A", №34 - el primer MV- 22B "Bloc A". Al MV-22B # 34 (la construcció es va acabar l'agost del 2003), es va reduir el pes de l'estructura, es va canviar seriosament el disseny de les góndoles del motor i el programari.
La flota de tiltrotor el 2003, sota el programa de proves, va volar 1000 hores sense accidents de vol. Durant les proves, es va tornar a comprovar la capacitat del tiltrotor per dur a terme maniobres de combat, es van estudiar els modes d'enlairament i aterratge i es va treballar la tècnica de repostatge durant el vol. Els vehicles núm. 21 i 22 van realitzar vols de formació a les fosques. A més, el dispositiu número 21 va volar a Fort Bragg per estudiar la possibilitat d'aterrar persones i càrregues de fins a 900 quilograms en paracaigudes. El Tiltrotor núm. 24 del període de desembre de 2003 a abril de 2004 va simular el reconeixement de gel a Nova Escòcia.
Els vaixells es van sotmetre a dos cicles de proves. L’objectiu principal és desenvolupar un mètode per abordar un vaixell. Al gener del 2003, l'avió núm. 10 realitzava vols des del porta helicòpter d'aterratge Iwo Jima i, al novembre del mateix any, l'avió núm. 22 operava des de la sonda espacial Bataan. La fase IVB de les proves inicials (compatibilitat amb vaixells i tiltrotors) es va completar el juny del 2004. Les proves es van dur a terme durant 8 dies a la costa de Maryland al vaixell "Iwo Jima". Durant les proves de possibilitat de basar-se en vaixells, que es van dur a terme el 1999, es va revelar un taló espontani de l'aparell mentre es posava sobre la coberta. El rotlle del MV-22B es va eliminar a causa de la reprogramació del sistema de control. L'última etapa de les proves a bord, anomenada "Fase IVC", es va dur a terme el 12 de novembre de 2004 durant 10 dies al porta helicòpter Wasp. Durant aquesta etapa, van participar els tiltrotors núm. 10, 21 i 23. Durant les proves, la possibilitat d’enlairar-se / aterrar al vaixell a les fosques i l’efecte de la màquina d’enlairar-se sobre la màquina, que es preparava per a la presa -off, es van comprovar; es va comprovar la possibilitat de reparació i manteniment dels convertiplans a bord del vaixell. Les proves de vol van assolir el seu punt màxim el 2004. Al programa de proves es va unir la màquina número 9, actualitzada a la variant CV-22B. A China Lake, amb un CV-22B el març del 2004, es va provar la compatibilitat de l'avióica. L’abril del mateix any, per primera vegada des de la represa dels vols del V-22 Osprey, la tripulació del V-22 ITT (el tinent coronel Kevin Gross i Steve Grobsmeyer, pilot de proves de Boeing) van practicar el repostatge aeri al Pataxen La zona del riu va fer un contacte "sec" 5 vegades amb el petrolier. L’aparell núm. 22 estava equipat amb una vareta receptora de combustible no retràctil (longitud 3,35 metres) i l’aparell núm. 21 estava equipada amb una vareta telescòpica (longitud en posició estesa 2,74 metres). L’abril de 2004 es van realitzar proves de formació de glaç a la base aèria de Shirvater (Nova Escòcia, Canadà): el tiltrotor núm. 24 va volar 67 hores, de les quals 37 hores en condicions de glaç. La flota de tiltrotor a l’agost del 2004, des de la represa dels vols el 2002, havia volat 3 mil hores. A l'agost d'aquest mateix any, 9 vehicles van volar sota programes de proves de vol: 2 vehicles (núm. 7 i 9) a la base aèria Edward, 7 - a la base aèria del riu Pataxen. En el període comprès entre el 2002-05-29 i el 2004-12-31 es van realitzar 730 vols amb una durada total de 1433 hores.
Proves de rendiment
La formació de l'esquadra VMX-22 va començar a la base aèria del New River Marine Corps a l'agost del 2004, el principal objectiu de la qual era realitzar proves operatives, anomenades "Fase II". Se suposava que el nombre de tiltrotors de l’esquadró era d’11 màquines. El 7-13 de desembre del 2004, la tripulació de vol de l'esquadra va volar des del moll d'aterratge "Kirsarge", la formació va continuar a principis del 2005, però després es va suspendre a causa de problemes amb els rodaments. Diversos motors inclinats tenien un sobreescalfament dels coixinets de transmissió, de manera que les tripulacions van realitzar aterratges forçats. Després de substituir els coixinets cromats per coixinets no cromats, les alarmes es van aturar; els vols es van reprendre el 7 de febrer.
Les proves operatives inicials (Operation Evaluation, OPEVAL) del tiltrotor V-22 es van dur a terme a diversos llocs, incloses les bases aèries del llac China i del riu Pataxen, bases del Cos de Marines a Arizona i Carolina del Nord, bases de la Força Aèria a Nou Mèxic i Florida. Les fases marítimes del programa de proves es van dur a terme en diverses embarcacions de desembarcament a la costa oest i est dels Estats Units. L’adaptabilitat del tiltrotor per basar-se en vaixells, la possibilitat de realitzar missions de combat en interès de les forces d’atac amfibies, de volar a baixa altitud (inclosos els vols amb ulleres de visió nocturna), per repostar durant el vol des d’un petrolier NS-130. avions, per transportar mercaderies a la cabina i en una fona externa. A més, vam practicar vols de formació. L’objectiu principal de la prova era provar la capacitat del tiltrotor per realitzar tasques en condicions properes al combat. Fins i tot malgrat el finançament irregular de les proves operatives, la primera etapa es va completar íntegrament, tot i que es va trobar que el tiltrotor era satisfactori perquè només s’avaluessin 23 dels 243 paràmetres operatius.
La "nova" etapa (OPEVAL II) de les proves operatives va tenir lloc del 28 de març al 29 de juny del 2005. Hi van assistir 8 blocs MV-22B A. Per fer proves, es van utilitzar bases aèries Nellis, Bridgeport, New River, llocs de proves a Texas, Nou Mèxic, Arizona i Califòrnia. L'etapa marítima es va dur a terme a les aigües de l'Atlàntic occidental des del moll de desembarcament "Bataan". Els basculants, basats en el vaixell, realitzaven tasques als llocs de proves de Mississippi, Virgínia i Carolina del Nord.
Segons els resultats de la prova, el MV-22B Block A va ser reconegut com a útil i que complia tots els requisits tàctics i de vol principals. La literatura assenyala que el tiltrotor Osprey, que va completar proves operatives el 2005, és significativament diferent del V-22 que va participar a la fase inicial d’OPEVAL. El temps total de vol de les tripulacions de l’esquadró VMX-22 va ser de 750 hores, incloent 196 hores de vol en menys de 3 mesos. S'han completat 204 vols, inclosos 89 vols (des de l'enlairament fins a l'aterratge) que simulaven completament les missions de combat.
Durant les proves, es va provar el funcionament del sistema de planificació de la missió de combat. Aquest sistema us permet introduir els paràmetres de la tasca al sistema de control de bord mitjançant un ordinador portàtil i reprogramar-los durant la tasca. El nombre de vols nocturns va ser inferior al previst. Els equips utilitzaven ulleres de visió nocturna només en un 6% del temps de vol; de 29 vols que utilitzaven ulleres de visió nocturna previstes pel programa de proves, van completar 12 (33 hores en lloc de 133).
L'informe sobre la segona fase de proves operatives va assenyalar que el tiltrotor V-22 té avantatges significatius respecte als helicòpters CH-46 (53), que es pretén substituir. Els avantatges són una velocitat i un abast de vol més elevats, una massa de càrrega útil més elevada, sistemes a bord més avançats, un temps de preparació de missió més curt, un millor equip de navegació, menys càrrega de treball de la tripulació durant el vol i menys vulnerabilitat als equips de defensa antiaèria. També es va assenyalar que es van resoldre 4 problemes principals relacionats amb la seguretat del vol, que van provocar la pèrdua de 2 convertiplans el 2000. Dos d’aquests problemes estan directament relacionats amb l’efecte de l’anell de vòrtex. Quan realitzaven tasques, les tripulacions de l’esquadró VMX-22 no entraven en modes pròxims a l’aparició d’aquest efecte. Es va poder excloure la caiguda en aquests modes gràcies a la revisió de la tàctica d'ús dels vehicles V-22 i la introducció de canvis en la tècnica de pilotatge. Al mateix temps, l'informe indicava la necessitat de modificar el cabrestant per aixecar persones, el sistema de radar meteorològic i el complex de defensa aerotransportat.
La idoneïtat dels tiltrotors per als vols es va avaluar mitjançant 4 paràmetres: el nombre d’hores de vol abans del fracàs, que va provocar la cancel·lació del vol (25 hores amb un requisit de 17 hores); MTBF (1, 4 hores a petició de 0, 9 hores); el nombre d'hores laborals dedicades a la preparació d'una hora de vol (7, 2 hores si es requereixen 20 hores); funcionalitat del parc (del 78 al 88% al 82%). Durant 751,6 hores de vol, es van registrar 30 fallades incompatibles amb la tasca, així com 552 fallades mitjanes i petites.
Practicar el subministrament de combustible a l’aire del tiltrotor CV-22 del vuitè esquadró de forces especials de la Força Aèria dels Estats Units del petroler MC-130R, 2008
Els desavantatges eren la poca potència del sistema d’aire condicionat i, per tant, fa molta calor a la cabina a altes temperatures ambientals. També s’indica que el tiltrotor no pot aterrar en mode d’autorotació en cas de fallada d’ambdós motors a altituds inferiors a 500 metres. Al mateix temps, diversos experts no consideren que aquest inconvenient sigui crític, ja que, com demostra l’experiència, fins i tot l’aterratge d’un helicòpter normal, especialment un que porta una càrrega, no acaba sovint amb èxit en aquest mode. Malgrat això, la majoria dels experts consideren que el requisit per a l'aterratge autorotacional és un requisit previ per a tots els aparells de rotació.
L'avaluació de la supervivència del tiltrotor es va realitzar basant-se en l'amenaça de ser colpejada per metralladores de calibre de fins a 12,7 mm, canons automàtics de calibre de 23 mm, així com diversos tipus de MANPADS. Al lloc de proves de China Lake, es van dur a terme 15 vols en el marc del Programa d’avaluació de la supervivència, durant els quals es va avaluar la capacitat dels sistemes làser i radar aerotransportats per detectar i identificar objectius que suposen una amenaça per a l’Osprey. Basant-se en els resultats de la prova, van arribar a una conclusió sobre l’adequació del complex de defensa V-22 i van emetre una recomanació per instal·lar una metralladora defensiva M240 de 62 mm a la rampa posterior dels tiltrotors del bloc B 7.
Producció en massa
La realització a l'estiu del 2005 de proves operatives del V-22 "Osprey" va estimular l'adopció el 29 de setembre del 2005 del programa per a la producció en sèrie de convertiplans. Segons el programa adoptat, durant l'exercici 2006 es preveia la creació de 11 màquines, entre el 2007 i el 16, el 2008 i el 24 i el 2012 la producció suposaria assolir la velocitat de 48 dispositius a l'any. En total, estava previst comprar 458 convertiplans Osprey: 50 CV-22 i 360 MV-22, a més, es preveia construir 48 MV-22 per a la Marina dels Estats Units. El 2005-08-12, la planta de Bell a Amarillo, Texas, va acollir una cerimònia per lliurar el primer MV-22 Block B (166491) al Cos de Marines. Aquest tiltrotor va ser el 19è construït el 2005 i el primer MV-22В, destinat a les forces armades.
Tres CV-22A de la 58a ala de les forces d’operacions especials de la Força Aèria dels Estats Units van sortir de la base de la força aèria de Kirtland, el maig de 2007.
Tiltrotor MV-22 a la coberta del moll d'aterratge "Wasp". Proves de rendiment, 2006
Boeing fabrica el fuselatge, el tren d’aterratge, els sistemes hidràulics i elèctrics i també és responsable de la integració d’equips electrònics. Bell Helicopter Tech-Stron s’encarrega de la producció d’ales, nacelles, cua, sistemes dinàmics, carenat d’ales, rampes.
Els primers 4 tiltrotors MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production) es van muntar a l'agost del 2000. Després del desastre ocorregut el desembre del 2000, es van fer molts canvis en el disseny, inclòs un canvi en la col·locació de cables de cablejat elèctric i línies hidràuliques a les góndoles del motor i la revisió del programari del sistema de control de vol.
Els següents 11 dispositius d'aquesta sèrie (9 MV-22 i 2 CV-22) es van demanar el maig de 2003, altres 11 (8 MV-22 i 3 CV-22) - al febrer de 2004 i 11 (9 MV-22 i 2 CV -22) - al gener del 2005. El setembre del 2005 es va decidir iniciar la producció en sèrie a gran escala. El tiltrotor 100 V-22 es va lliurar al client el març de 2008.
El març de 2008, vam signar un contracte per a la construcció d’avions verticals d’enlairament / aterratge de 26 CV-22 i 141 MV-22 en un termini de 5 anys.
Accidents de vol
11.06.1991
A causa d'un error en el cablejat de 2 de 3 giroscopis del canal de rotació del sistema de control, el cinquè prototip es va perdre durant el primer vol. Els avions d’enlairament / aterratge verticals a una altitud de 4,6 metres tocaven el terra amb la góndola esquerra del motor; es va produir un incendi i es va cremar el tiltrotor. Dues persones van resultar ferides.
20.07. 1992
Durant el vol pla, el fluid de treball s'ha acumulat a la góndola del motor adequada a causa d'una fuita al sistema hidràulic de la transmissió. Durant la transició del tiltrotor del vol horitzontal al mode de descens vertical, el fluid de treball del sistema hidràulic va entrar al motor, cosa que va provocar un incendi. El quart prototip d'avió VTOL va caure al riu Potomac. Els membres del Congrés dels Estats Units van observar la caiguda per a qui es va organitzar aquest vol de demostració. 11 persones a bord van morir, els vols del V-22 "Osprey" van ser prohibits durant 11 mesos. VTOL V-22 en teoria és capaç de realitzar enlairament / aterratge verticals amb un motor en marxa, però en aquest cas el foc va danyar els eixos sincronitzant les hèlixs. Els crítics del programa diuen que en els 17 anys de proves de vol no s’han realitzat mai enlairaments / aterratges amb un motor en marxa.
08.04.2000
Dos "Osprey" amb un grup d'aterratge del Cos de Marines van simular l'execució d'una missió d'evacuació a les fosques. Els V-22 van aterrar en una única formació a l’aeroport regional de Marona, Arizona. El pilot de la màquina conduïda va reduir la velocitat d’avanç, per por de xocar amb l’helicòpter principal, a 72 km / h, mentre que el tiltrotor principal baixava a una velocitat vertical elevada (uns 610 metres per minut). A 75 metres, l’elevació del rotor dret va caure bruscament, mentre que l’elevació generada pel rotor esquerre no va canviar. Com a resultat, el tiltrotor va bolcar i va caure a terra. 19 persones a bord van morir. La versió oficial de la catàstrofe es va anomenar caure en el mode "anell de vòrtex" en relació amb l'excés de la velocitat vertical de descens. Hi ha una versió segons la qual un raig d'estela creat pel tiltrotor principal podria haver estat el catalitzador de l'accident, però aquesta versió no va ser profundament estudiada, ja que en aquest cas es va qüestionar la capacitat d'aterrar un grup de tiltrotors. La velocitat vertical de descens d '"Osprey" després del desastre es va limitar a 240 metres per minut a una velocitat d'avanç de fins a 70 km / h (aquesta limitació és típica dels helicòpters).
19 persones van morir en un accident V-22 el 8 d'abril del 2000
11.12.2000
A la base aèria de New River (Carolina del Nord), quan s’acostava després d’un vol d’entrenament nocturn, en el moment de la transició del vol al mode de descens vertical del tiltrotor núm. 18, la integritat de la línia hidràulica es va trencar a causa de la fricció i les vibracions. Dos dels tres sistemes hidràulics no funcionen. Diversos llums d'alerta es van encendre a la cabina alhora. El pilot va apagar / activar el sistema d'alarma per assegurar-se que funcionava correctament. El sistema de control de vol, a causa d’errors en el programari, va començar a sacsejar el cotxe pel canal transversal. La tripulació va fer vuit intents de recuperar el control, però no van tenir èxit. Un vehicle sense administrar va caure a un bosc a prop de Jacksonville, Carolina del Nord, a una alçada de 490 metres. Quatre persones a bord van morir. Segons els resultats del desastre, es va finalitzar el programari, es va canviar la col·locació de les línies hidràuliques a les góndoles.
11.04.2012
Al sud del Marroc, dos marines a bord van morir en el desastre d'Osprey durant un exercici conjunt. Dos més van resultar ferits.
04.08.2003
A causa del fracàs del sistema hidràulic, l’avió d’enlairament i enlairament vertical va realitzar un aterratge d’emergència a la zona de Washington.
Final d'agost de 2003
Al V-22 "Osprey" núm. 34, durant un vol a una altitud d'uns 2.000 m d'altitud, va sortir una portella d'inspecció que feia un gran forat a la cua vertical dreta.
23.08.2003
A la base aèria del riu Pataxen durant l'enlairament de "Osprey" núm. 28, es va formar un potent vòrtex que va aixecar restes que van trencar el parabrisa de l'avió VTOL núm. 21 estacionat a prop.
02.12.2003
A l'avió V-22 VTOL, durant un vol sobre l'estat de Carolina del Nord, una part de la fulla va sortir a l'hèlix esquerra, disseccionant l'avió de l'ala esquerra. La tripulació va aterrar d'emergència.
12.12.2003
Durant el vol a Osprey # 10, van aparèixer fluctuacions a causa d'un mal funcionament del programari del sistema de control de vol. Segons els resultats de la investigació de l'accident, es va imposar un límit de 10 ° sobre el valor màxim de l'angle de rotació en vol en helicòpter.
09.03.2004
Osprey # 43 va aterrar d'emergència a causa del fracàs del sistema petrolífer V-22.
Juny de 2004
L'avió VTOL va aterrar primerenc a la nau d'aterratge Iwo Jima després que la tripulació sentís un soroll inusual durant el vol. La causa del soroll va ser la destrucció del ventilador del refrigerador d’oli.
Abril 2004-gener 2005
Durant aquest període, es van realitzar 6 aterratges forçats associats a l’activació de l’alarma. En tots els casos, la causa de l'alarma va ser l'entrada de partícules cromades dels coixinets de la caixa de canvis de l'hèlix al sistema d'oli.
28.03.2005
Al V-22 # 53, el motor es va incendiar a causa d’una fuita hidràulica.
18.10.2005
Durant el vol del CV-12, el sistema antigel va fallar, durant 10-15 minuts el vol va passar en condicions de gel. Uns trossos de gel que van trencar la superfície del planador van danyar la unitat de cua, el motor i altres elements estructurals. L'Osprey va aterrar a Prescott.
Principis del 2006
A la New River Aviation Base, es va produir un augment espontani de la potència del motor amb un motor de gas de terra. El tiltrotor va guanyar 1,8 metres i després va caure a terra. Una consola lateral s'ha malmès. La renovació va costar un milió de dòlars. La causa de l'incident va ser un error en el cablejat del sistema de control del motor.
11.07.2006
Durant un vol transatlàntic des dels Estats Units a Gran Bretanya (se suposava que els tiltrotors participaven al Farnborough Air Show), el compressor del motor de tribord es va aturar en un dels dos Osprey. El V-22 va aterrar amb seguretat a Islàndia. Una setmana més tard, va aparèixer informació sobre mal funcionament dels compressors del segon motor V-22.
10.02.2007
Els vols basculants de la Força Aèria i el Cos de Marines V-22 s’han suspès temporalment a causa d’un mal funcionament del programari detectat al processador. Aquest fracàs podria provocar la pèrdua de control durant el vol.
29.03.2007
La pèrdua de fluid hidràulic va provocar un incendi del motor abans de l’enlairament. Hi ha proves que es va produir un incendi MV-22 més greu a New River AFB el desembre del 2006.
04.10.2007
Durant el trasllat a l’Iraq, un dels 10 tiltrotors MV-22B va aterrar d’emergència a Jordània a causa d’un mal funcionament, la naturalesa del qual no es va informar. Després de la reparació, el dispositiu va continuar el vol, però la tripulació va interrompre la missió i va tornar a Jordània per fer una altra reparació.
06.11.2007
El tiltrotor MV-22, que forma part de l'esquadra VMMT-204, va aterrar d'emergència al Camp Lune a causa d'un incendi que va esclatar durant un vol d'entrenament. El foc es va produir a la nacela d’un dels motors. L’Osprey va resultar greument danyat, però ningú no va resultar ferit a bord. La causa de l'incident va ser una fuita al sistema hidràulic del filtre del motor. El fluid de treball va entrar al dispositiu d’escapament de la pantalla i va provocar un incendi. Basant-se en els resultats de l'accident de vol, es van fer millores en tots els blocs V-22, les fugues al sistema hidràulic de filtres dels dispositius del bloc B van ser excloses en la fase de disseny.
Ús d’operació i combat
Les proves de Tiltrotor al Cos de Marines van començar a la primera meitat dels anys vuitanta sobre la base de l'esquadró VMM-263. El 03.03.2006 es va decidir que l’esquadra VMM-263 seria la primera de l’aviació del Cos de Marines a reequipar-se amb rotors. El primer V-22 Osprey (número 73) es va lliurar a l’esquadró l’abril del 2006. Fins a finals del 2008, es van rearmar 3 escadrons tàctics (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River Air Base, Carolina del Nord), entrenament (VMMT-204) i proves (VMX-22) amb rotors. L'entrenament de les tripulacions del 71è Esquadró de Forces Especials de la Força Aèria dels Estats Units (Base de la Força Aèria de Kirtland, Nou Mèxic) s'havia de dur a terme a l'esquadra VMMT-204.
El VTOL MV-22 va ser el primer del Cos de Marines a rebre l'esquadró VMM-263 "Thunder Chickens" el 2006. El juny del 2007 va arribar a un estat de preparació inicial per al combat. Abans, l'esquadra estava armada amb CH-46, aproximadament un terç del personal de vol tenia experiència en l'ús d'helicòpters en combat a l'Iraq. L'esquadró té dues dones pilot.
Esquadró VMM-162 convertoplanes MM-162 al moll del vaixell d'aterratge "Nassau", Atlàntic, desembre de 2009
Dos vehicles MV-22 de l’esquadró VMX-22 (els tiltrotors eren operats per les tripulacions de Boeing i Bell) van fer un vol sense escales a través de l’Atlàntic el juliol del 2006 per participar a l’espectacle aeri de Farnborough. L'avió VTOL, en preparació per al vol transatlàntic, va fer un vol des de la base aèria New River (la ubicació de l'esquadró de proves VMX-22) fins a la base aèria Miramar de Califòrnia. Van trigar 9 hores a superar el recorregut de 3.990 km. El camí de tornada va trigar 8 hores. Els vols van tenir lloc a una altitud de 4, 3-4, 9 km amb velocitats de 440 a 550 km / h. Els convertiplans van volar a Goose Bay, Terranova, just abans del vol a Londres. Durant el vol a través de l'Atlàntic, el V-22 Osprey va estar acompanyat de dos avions cisterna KC-130J.
10 MV-22B de l'esquadró VMM-263 del Cos de Marines van ser transferits a l'Iraq l'octubre de 2007. L'esquadró va ser lliurat a la regió del Golf Pèrsic des de Norfolk pel vaixell de desembarcament "Wasp", l'últim tram de la ruta va ser superat pels tiltrotors "pel seu compte". Abans de ser desplegat a l'Iraq, es va realitzar un exercici intensiu al desert a prop de la base de la força aèria de Yuma, Arizona.
A l'Iraq, l'esquadra estava estacionada a la base aèria d'Al-Assad. Inicialment, es van enviar 10 MV-22 a Al-Assad, després se'ls van afegir 2 vehicles més. L'esquadró VMM-263 va entrar a la tercera ala aèria marina. La seu de l'ala aèria estava situada a al-Assad. A l'octubre-desembre de 2007, les tripulacions de l'esquadra VMM-263 van volar 1650 hores en condicions equivalents al combat, van transportar 315 tones de càrrega i 6800 persones. En total, durant el temps que l’esquadró va estar a l’Iraq, es van completar 2.500 tasques i es van transportar més de 700 tones de càrrega. La idoneïtat del tiltrotor per als vols oscil·lava entre el 50 i el 100%, però, segons el tinent coronel Rock, el comandant de l’esquadró, només una o dues vegades no era possible completar les tasques a causa de la manca d’avions VTOL adequats per a vol. Normalment, 7 de cada 12 MV-22 eren aeronàutics. El temps mitjà de manteniment per hora de vol va ser de 9,5 hores. El temps mitjà de vol mensual per a un tiltrotor va ser de 62 hores (aquesta xifra abans del trasllat a l'Iraq era de 50 hores).
Durant 6 setmanes, es van donar suport a tres tripulacions i dos tiltrotors en una preparació constant de 30 minuts per a la sortida durant tot el dia. El tiltrotor va enlairar-se la nit del 24 al 25 de desembre de 2007 després de rebre la comanda 15 minuts després. L’objectiu de la tasca era lliurar la Marina a l’hospital (el soldat tenia un atac agut d’apendicitis). La tripulació (copilot - Sarah Fabrisoff, dona) va completar la tasca amb seguretat. La Marina va ser portada a Al-Assad des d’un punt situat a 125 km al sud de la base. El vol es va dur a terme a una altitud d’uns 2,7 km mitjançant un sistema d’infrarojos per visualitzar l’hemisferi frontal i un indicador amb un mapa en moviment del terreny. El vol, des del moment de l’enlairament fins al moment de l’aterratge, va trigar 56 minuts.
A més de dur a terme tasques de transport, les tripulacions practicaven tasques d’entrenament de combat per al transport d’infants de l’exèrcit iraquià, mentre que en vol els tiltrotors anaven acompanyats d’helicòpters Bell UH-1N i Bell AH-1W inclosos al Cos de Marines dels EUA HMLA- 773 esquadró. Els tiltrotors VMM-263 només van rebre foc dues vegades. Una vegada que es va disparar el cotxe des d'armes petites de calibre petit, la segona vegada, des d'un llançadora de granades RPG-7.
Després de l'esquadró VMM-263, 12 convertidors MV-22B de VMM-162 i VMM-266 van ser enviats a l'Iraq. Els esquadrons es basaven en una base de rotació a Al-Assad. Els convertoplans s'utilitzaven per transportar mercaderies i persones, així com per dur a terme "reconeixements armats" quan es detectava l'enemic des de l'aire, i la seva destrucció la portaven a terme les forces del grup d'aterratge al convertoplà.
Al maig de 2007, l'Esquadró VMM-263 va tornar als Estats Units a la seva base natal a la New River Air Force Base.
L'abril de 2009, després de 18 mesos a l'Iraq, es van retirar els tiltrotors MV-22B. L'esquadró lluitant contra Griffin VMM-266 va ser l'últim a abandonar l'Iraq. Durant mig any a Iraq, el VMM-266 va volar 3040 hores, va transportar 15.800 passatgers i 189 tones de càrrega.
Enlairament de dos MV-22 des del Cofferato Base Avançat. Afganistan, maig de 2010
Segons el coronel Matthew Mulhern, gerent del programa del programa V-22 del comandament dels sistemes aeris de la Marina dels Estats Units, l'èxit de l'ús de convertidors a l'Iraq ha superat totes les expectatives. Els convertiplans van caure de forma esporàdica des del terra, ni un sol vehicle va rebre danys de combat, però, el 24 de març de 2009 es van aturar els vols de tota la flota de convertiplans després que els tècnics de l’esquadró VMM-266 en un dels vehicles descoberts un afluixament de la fixació del cargol a la placa de la placa basculant de les nacelles del motor de la dreta. La inspecció es va dur a terme després que els pilots notessin sorolls "forts" i augmentessin els nivells de vibracions durant un vol normal. La inspecció de 84 "Osprey", tots els vehicles en servei, va revelar defectes similars en 4 convertiplans més, que es trobaven a l'Iraq, així com en un, sotmès a regulacions a la base d'aviació de Cherry Point Marine Corps. Els vols es van reprendre després de completar la inspecció, però el temps d'inspecció diària es va augmentar en una hora.
L'ús de convertiplans a l'Iraq va provocar un augment del desgast d'alguns elements estructurals. Es va suposar que, en primer lloc, les pales de l'hèlix estarien subjectes a desgast, però la sorra dels deserts iraquians està tan finament dispersa que pràcticament no té un efecte negatiu sobre les pales, però està empaquetada en blocs de sistema de control fly-by-wire i altres equips electrònics, provocant curtcircuits o provocant falses alarmes … Mulhern va dir que les negacions van ser una sorpresa. Els motors Rolls-Royce Liberty AE1107C instal·lats al MV-22B estaven equipats amb filtres hidràulics separadors de partícules d’aire del motor (EAPS) que aspiren les partícules estranyes de les entrades d’aire. Els avions descapotables enviats a l'Iraq van ser revisats, durant els quals els filtres es van equipar amb sensors que apaguen els filtres en cas de fuites de fluid de treball, ja que aquestes fuites ja han provocat diversos incendis a la base aèria del New River. Però, en alguns casos, el programari va apagar els filtres durant l'enlairament a causa de falses alarmes de sensors d'emergència provinents de potents corrents d'aire verticals. Com a resultat, els motors AE1107C Liberty funcionaven de forma poc fiable a causa de l’entrada de sorra. Per eliminar les fuites hidràuliques, es va proposar traslladar les línies hidràuliques a llocs menys susceptibles a la calefacció dels motors en funcionament.
La manca de potència i la baixa fiabilitat dels motors en condicions de calor no va sorprendre. En menys de 7 mesos d’operació a l’Iraq, es van substituir almenys 6 motors als avions d’enlairament i aterratge verticals del MV-22. El coronel Mulhern, durant una reunió amb representants de la indústria, no va descartar la possibilitat de substituir els motors existents per motors destinats a helicòpters CH-53K en el futur. Rolls-Royce ha estat criticat diverses vegades per la poca fiabilitat dels seus motors V-22. Al mateix temps, alguns experts creuen que la baixa fiabilitat no s’associa amb el disseny dels motors, sinó amb les peculiaritats del funcionament de la central elèctrica al tiltrotor. El motor T406-AD-400 es va desenvolupar sobre la base dels motors turbohèlice instal·lats a les aeronaus C-27J i C-130J, que han demostrat tenir un bon funcionament. Els experts diuen que la raó de la baixa fiabilitat és l’entrada de partícules estranyes als motors durant els modes d’enlairament / aterratge, que es caracteritzen per augmentar la formació de pols als convertiplans. La formació de pols d’un helicòpter durant l’enlairament o l’aterratge és normal, però, per a un tiltrotor, aquest efecte es veu millorat. El rotor principal de l’helicòpter fa retrocedir el flux d’aire, mentre que les hèlixs del tiltrotor creen dues rieres, una de les quals es tira enrere i la segona es llença cap al fuselatge. El flux dirigit cap al fuselatge condueix a un augment de la "pols" dels motors i fa girar la càrrega col·locada a la fona externa. En aquest sentit, els tiltrotors MV-22 transporten mercaderies en una fona externa només en casos excepcionals.
L’armament defensiu, relativament feble: una metralladora de 7,62 mm muntada a la rampa va despertar les preocupacions. Aquestes pors, com va resultar, van ser en va. Les tripulacions del MV-22B van escapar del foc a causa d'un fort augment de la velocitat i la pujada. El comandant de la tripulació d'un dels tiltrotors va assenyalar: "Puc augmentar la velocitat de 0 a 320 km / h en només 10 segons". La supervivència també es facilita amb la signatura acústica inferior del V-22 "Osprey": si l'helicòpter se sent des del terra a una distància de 16 km, el tiltrotor és de 3 km.
L'experiència d'operar el V-22 Osprey a Iraq es va reconèixer generalment com a èxit. Però, malgrat això, els crítics assenyalen els fets següents:
- es van utilitzar avions d’enlairament i enlairament verticals en zones on hi havia una activitat enemiga mínima, en particular, els tiltrotors no volaven a Bagdad;
- la majoria dels enlairaments i aterratges es van dur a terme en pistes de superfície dura;
- la gran majoria de les tasques són vols de transport entre bases aèries;
- l'expedició iraquiana no es pot equiparar a "proves en condicions de combat";
- La fiabilitat relativament baixa, que és inherent a tots els dispositius nous, per al V-22 "Osprey" és una excusa, ja que aquest tiltrotor no és un dispositiu "nou": el primer vol es va dur a terme el 1989 i es va produir la producció en sèrie. llançat el 1999 - V-22 "més antic" que l'avió de transport militar C-17;
- es preveia per endavant la baixa fiabilitat d’àrids, conjunts i elements estructurals de materials compostos, ja que abans del desplegament del MV-22 a l’Iraq s’hi enviaven peces de recanvi per valor de 100 milions de dòlars i es van enviar 10 especialistes de la companyia amb experiència. ajudar l'esquadró VMM-263 en el manteniment del material Boeing;
- per tal d’evitar caure en els modes d’anells de vòrtex, es va desenvolupar una nova tècnica d’aterratge: un avió d’enlairament i aterratge vertical es va apropar sobre una base d’avions i es va canviar a planar molt a prop del terra, just abans del touchdown; aquesta tècnica només és adequada en zones planes (com ara els deserts de l'Iraq), però és poc probable que aquesta tècnica s'implementi en zones urbanitzades o muntanyoses on la visió és molt limitada;
- No hi ha armament ofensiu en aquests avions basculants, tot i que la companyia Boeing, el 1999, va anunciar que havia superat amb èxit les proves de la torreta de metralladora ventral. No obstant això, la seva instal·lació en dispositius de sèrie es va abandonar a causa del disseny amb sobrepès de tot el dispositiu; l'abandonament d'aquesta arma va permetre estalviar uns 450 kg. Col·locar metralladores a la cabina de càrrega i passatgers és impossible a causa de la petita zona de les finestres de la cabina i dels cargols als extrems de l’ala;
- una metralladora muntada en una rampa té un petit sector de tir i un calibre insuficient, és incòmode mantenir-la durant el vol;
- a causa de la debilitat de l'armament a bord, no és possible cobrir un tiltrotor amb un altre, per exemple, durant l'evacuació de persones sota foc enemic, segons el tipus de tàctica que utilitzen els helicòpters CH-53 armats amb bord Metralladores de 12, 7 mm;
- a causa de la probabilitat d'un règim d'anells de vòrtex, s'exclou l'aterratge simultani de dos V-22 "Osprey" si la distància entre els tiltrotors no supera els 75 metres;
- els avions d’enlairament i aterratge verticals són vulnerables al bombardeig fins i tot a partir d’armes de calibre, ja que les línies dels 3 sistemes hidràulics estan col·locades una al costat de l’altra en paral·lel;
- no hi ha cabrestant per aixecar persones.
La fiabilitat del sistema de desglaç és una preocupació. No està dissenyat per funcionar en condicions de temperatures de congelació importants (que són típiques a les regions d'alta muntanya de l'Afganistan a l'hivern). El sistema antigel, que consta de més de 200 elements, està dissenyat per fer funcionar l'avió en condicions properes a la formació de gel sobre els elements estructurals, però no en condicions quan això sigui inevitable. Com va assenyalar el coronel Mulhren, el sistema de desglaç mai no ha funcionat correctament i les fallades del sistema són freqüents, en particular a causa de l’entrada d’aigua al cablejat del sistema de desglaç o fallades mecàniques causades per elevades càrregues centrífuges de les hèlixs rotatives. Mulhern va resumir: "El sistema en si és bo, però els seus elements individuals no són satisfactoris".
Segons els resultats de l'operació del V-22 "Osprey" a l'Iraq, l'Oficina de Responsabilitat del Govern (GAO, Accounts Chamber del Govern dels Estats Units) va assenyalar en el seu informe que el tiltrotor havia demostrat la versatilitat que se li exigia, però el el cost d'una hora de vol era el doble del calculat, i tampoc no va poder provar la capacitat del vehicle per realitzar algunes missions de combat. En aquest sentit, la participació del V-22 a les hostilitats de la província de Helmland es considera fonamental per al programa en general. S'observa que en condicions de gran altitud i calor, els tiltrotors mostren bones qualitats de vol.
Els Tiltrotors MV-22B "Osprey" del 04.12.2009 van participar directament en les hostilitats a l'Afganistan. 2 tiltrotors MV-22B inclosos a l'esquadró VMM-261 operaven al grup de batalla Raiders del Cos de Marines, proporcionant el desembarcament de les unitats del Tercer Batalló del Quart Regiment de Marines des dels helicòpters CH-53 Sikorsky en 3 punts d'aterratge al Província de Helmand. L'aterratge es va dur a terme sense resistència al foc enemic. Un total de 150 soldats de l'exèrcit afganès i 1.000 marines americans van desembarcar. En el futur, l'MV-22B participaria en el transport en interès de la força d'aterratge, per realitzar les mateixes tasques que els helicòpters de servei mitjà.
El novembre de 2009, 10 convertiplans del VMM-261 estacionats a la base aèria New River (Caledònia del Nord) van ser transferits a l'Afganistan. La preparació operativa del parc Osprey és de 82 per cent de mitjana, però la preparació per al combat a l’Afganistan es va arribar gradualment al 80 per cent i es va fixar la tasca de portar-lo al 90 per cent.
El tiltrotor MV-22 de l'esquadró VMM-162 aterra a l'illa de Creta, febrer de 2010. A l'estiu del 2011, l'avió tiltrotor MV-22 es va utilitzar en l'operació militar contra Líbia
La Força Aèria tenia previst comprar 55 avions verticals d’enlairament i aterratge CV-22, però més tard es va reduir el nombre d’avions comprats a 50 peces. Es va suposar que els primers 4 CV-22, destinats a l’entrenament de la tripulació, entrarien en servei amb la 58a esquadra d’entrenament (base aèria de Kirtland) el 2004 i, al setembre del mateix any, 6 vehicles de la 8a esquadra (base aèria de Halbart Field)) va aconseguir la preparació inicial per al combat; el lliurament de tot el lot s’havia d’acabar el 2009. El 1998, el programa es va revisar per accelerar els lliuraments: segons el nou pla, totes les màquines havien de ser lliurades al client durant l'exercici 2007. L'entrada del CV-22 en servei amb la Força Aèria dels Estats Units es va retardar molt a causa de tres desastres, així com un retard en el programa de proves de vol.
El març del 2006, la Força Aèria va rebre el primer CV-22 dissenyat per a missions de combat. El 2007, els tiltrotors van entrar en servei amb el vuitè esquadró de les forces d'operacions especials. El 2009-06-03, el comandament de les forces d’operacions especials de la Força Aèria dels Estats Units va informar sobre l’assoliment de l’estat inicial de preparació del Vuitè esquadró de les forces d’operacions especials, que estava armat amb 6 avions VTOL CV-22B. La preparació inicial per al combat es va declarar després que 4 CV-22 foren entrenats en un exercici conjunt pels Estats Units i 15 països africans aliats dels Estats Units a Bamako, Mali. El V-22 Osprey va fer un vol sense escales des de i cap a l’Àfrica mitjançant el repostatge a l’aire. Així, es va demostrar la capacitat de transferència independent operativa a qualsevol regió del món. Quatre CV-22 van estar al continent africà durant un mes. Durant l'exercici, els tiltrotors van transferir soldats de les forces especials del Senegal i Mali.
Descripció tècnica
El MV-22 "Osprey" és un avió d'aterratge i aterratge vertical polivalent, que en l'etapa de disseny havia de ser operat a l'exèrcit, la marina, la força aèria i els cossos marins. Més tard, l'exèrcit dels Estats Units va perdre l'interès per l'avió V-22 VTOL. Els principals clients del tiltrotor són la Força Aèria i el Marine Corps Aviation. Les variants VTOL destinades al Cos de Marines i a la Força Aèria són gairebé idèntiques. La base per a totes les modificacions posteriors és el MV-22B Block B. CV-22B, una modificació per a la Força Aèria, es diferencia del MV-22B principalment en equips a bord. El MV-22B i el CV-22B són idèntics al 90% en el disseny de la cèl·lula, 100% idèntics en propulsió i 40% idèntics en equips electrònics.
VTOL "Osprey" realitza l'enlairament i l'aterratge amb helicòpter i el vol en un pla horitzontal com un avió. La transició entre els modes "helicòpter" i "avió" es realitza girant les góndoles del motor equipades amb hèlixs de gran diàmetre de tres pales i muntades als extrems de les ales. L’enlairament / aterratge vertical es duu a terme quan les nacelles tenen un angle de més de 85 graus respecte a l’eix longitudinal del vehicle. És possible un vol de translació si les nacelles es troben a 0-85 graus. El vol "al llarg de l'avió" es realitza amb un angle zero d'instal·lació de les góndoles del motor. L’Osprey està dissenyat per a l’enlairament i l’aterratge amb un motor en marxa. L’avió VTOL no és capaç de realitzar aquestes operacions a l’avió.
"Osprey" té una ala alta, que té un petit angle d'escombrat i una cua de dues aletes. Als extrems de les ales, es munten góndoles rotatives del motor amb hèlixs de tres pales.
L’ala és de tipus caixó amb un acord constant (2, 54 m) i dos espars. L'ala està feta gairebé totalment de materials compostos grafit-epoxi. Els panells de revestiment inferior i superior són de construcció monolítica. Les consoles d’ala de tres seccions estan fabricades en aliatge d’alumini i tenen un farcit de niu d'abella nomex. L'ala està muntada a la part superior del fuselatge sobre un suport circular de 2 i 31 metres d'acer inoxidable. El suport proporciona el gir de l’ala al llarg del fuselatge en cas d’avions d’enlairament i aterratge verticals a la coberta d’un portaavions.
El fuselatge semi-monocasc té una secció transversal rectangular. La longitud del fuselatge del V-22 és de 17,47 metres. El fuselatge està format gairebé completament per materials compostos, la massa del fuselatge V-22 és de 1800 kg. Es fan carenats al llarg dels laterals, que serveixen per treure el tren d’aterratge principal; els carenats també alberguen equips d'aire condicionat i dipòsits de combustible. Una cabina de tres places es troba a la proa del vehicle. Els seients blindats s’instal·len a la cabina, que són capaços de suportar els cops de bales de 12,7 mm, així com una sobrecàrrega de fins a 14,5 g en la direcció vertical i fins a 30 g en la direcció longitudinal.
La cabina de càrrega i passatgers pot transportar 24 soldats amb equip complet. A la part frontal del fuselatge, al costat d’estribord, es fa una porta d’entrada de dues seccions (la secció inferior es plega cap a l’exterior, la superior, cap a l’interior). La secció inferior té una escala incorporada. Hi ha una rampa de baixada a la part posterior de la cabina.
L’aleta bessona està totalment feta de material epoxi de grafit Hercules AS4. L'estabilitzador (àrea 8, 22 m2, envergadura 5, 61 m) està instal·lat a sobre del carenat de la cua. La superfície total de 2 quilles verticals és de 12, 45 m2.
Xassís: retràctil, tricicle, amb suport de proa. El tren d’aterratge té dues rodes. El suport del nas es retreu al compartiment de la part frontal del fuselatge girant cap enrere. Els suports principals es retreuen als carenats laterals del fuselatge. El xassís té un disseny dissenyat per aterrar a una velocitat de 4,5 metres per segon. Les rodes dels coixinets principals estaven equipades amb frens de disc. L'ample de via és de 4, 62 metres.
Materials de construcció: la proporció de materials compostos a l'estructura de la cèl·lula és del 59 per cent.
El MV-22 de l'esquadró VMM-162 va lliurar marines al moll del vaixell d'aterratge "Nassau", gener de 2010
Els motors de turbina de gas de turboconjunt Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) s’instal·len als extrems de les ales en góndoles giratòries. La potència màxima contínua de cada motor és de 6150 CV (4400 kW). Les nacelles giren entre 0 i 97 graus. L'A1107С té una cambra de combustió anular, un compressor axial de 14 etapes, una turbina de potència de dues etapes i una generadora de gas de dues etapes. Els motors estan equipats amb un sistema de control digital Lucas Aerospace FADEC i un sistema de control electrònic analògic (de seguretat).
Per reduir la signatura infraroja del V-22, els broquets del motor estan equipats amb dispositius d’escapament de pantalla AiResearch.
Els motors es subministren amb hèlixs de tres pales. Les seves fulles estan fetes de materials compostos a base de fibra de vidre i grafit. El diàmetre del cargol és d’11,6 metres.
Les hèlixs estan interconnectades per un eix de sincronització, que es troba dins de l’ala. Les góndoles es giren mitjançant un motor hidràulic amb accionament per cargol.
Hi ha 13 dipòsits de combustible. A les parts anteriors dels dos carenats del fuselatge hi ha un compartiment del tanc (la massa total de combustible col·locada en aquests tancs és de 2860 quilograms), a la part posterior del carenat dret del fuselatge hi ha un compartiment del tanc (925 quilograms de combustible). Hi ha 10 dipòsits d’emmagatzematge als caixons de les ales: 2 externs s’utilitzen com a consumibles (305 quilograms), cadascun dels 8 dipòsits restants conté 227 quilograms de combustible. La connexió centralitzada d’ompliment de pressió es troba al nas de la consola de l’ala dreta, la superfície superior de cada consola de l’ala té un coll d’ompliment de combustible. A la part davantera del fuselatge al costat d’estribord, durant el vol s’uneix una barra del sistema de repostatge. Per als vols en ferri, es poden instal·lar 3 dipòsits de combustible addicionals al compartiment de càrrega.
MV-22 Osprey: repostatge nocturn
Per al control durant el mode de vol en helicòpter, s’utilitzen sistemes de control del pas cíclic i comú de les hèlixs. El control lateral en vol de creuer es duu a terme desviant els dos elevons externs. Per al control longitudinal, s’utilitza un ascensor d’una secció (superfície de 4,79 metres), per al control de la via: 2 ascensors situats sobre quilles verticals. El sistema de control de les superfícies de control és fly-by-wire, els accionaments són hidràulics.
La mecanització de l’ala consta de 4 seccions d’eleccions (àrea total: 4, 12 m2), el parell exterior de les quals s’utilitza per al control del rotlle.
El control es realitza mitjançant els comandaments de pas cíclics (comandaments) instal·lats davant dels seients del pilot, així com les palanques de control del motor instal·lades a la dreta dels seients del pilot. A les palanques de control del motor hi ha un volant d'inversió per canviar l'angle de les góndoles del motor.
Els avions d’aterratge i enlairament vertical tenen 2 sistemes hidràulics principals independents i 1 en espera (pressió de funcionament 350 kgf / cm2). El sistema elèctric consta de dos alternadors (potència 40 kVA), dos alternadors (potència 50/80 kVA), rectificadors, convertidors i una bateria d’emmagatzematge. La quilla i els dits de les ales estan equipats amb protectors inflables antigel. Les vores anteriors de les entrades d’aire del motor, les hèlixs, les pales i el parabrisa de la cabina estan equipades amb calefacció elèctrica.
Les modificacions CV-22B i MV-22B tenen sistemes electrònics principals a bord idèntics. El sistema de control de vol té una triple redundància. L’equip de radiocomunicació consta del sistema de radiocomunicació ARC-210 (V) amb canals de comunicació per satèl·lit (SATCOM), UHF i VHF. El canal UHF té control de freqüència automàtic. L’equip de navegació inclou un sistema d’aterratge instrumental VOR, receptors del sistema de navegació per satèl·lit GPS i el sistema de navegació tàctica TACAN, un radioaltímetre i un sistema de navegació inercial amb triple redundància.
La cabina té 6 indicadors de color multifuncionals que són compatibles amb ulleres de visió nocturna. El sistema de visió IR IR de l’hemisferi frontal de longitud mitjana d’ona AAQ-27 (MWIR) s’instal·la al fuselatge inferior inferior.
Enlairament de l’MV-22 de l’esquadra VMM-162 del vaixell de subministrament Mesa Verde, març de 2010
La cabina de càrrega i passatgers i la cabina tenen un sistema de protecció contra les armes de destrucció massiva (es filtra l’aire atmosfèric i es crea sobrepressió a les cabines).
El complex de defensa aerotransportat està format per APR-39A (V): un receptor d’alerta de radiació electromagnètica, AVR-2A, un receptor d’alerta per làser, AAR-47, un dispositiu d’alerta de llançament de míssils. Els sensors dels receptors AVR-2A i AAR-47 s’instal·len en 4 sectors de l’avió d’aterratge i enlairament vertical. Els dispositius de reflectors dipols del sistema ALE-47 i el tret de trampes de calor es troben als patrons laterals del fuselatge; per disparar, s'utilitza manual o 1 de 6 modes automàtics programats.
Al fuselatge cap endavant del CV-22B, es troba una estació de radar multifuncional APQ-186, que permet pilotar en diferents moments del dia en diferents condicions meteorològiques. Sector d'escaneig d'antenes d'estació ± 40 ° en azimut, de -40 a + 23 ° en elevació. A més, el CV-22B té dues ràdios ARC-210 (V) addicionals i un terminal tàctic avançat de múltiples missions (MATT). El sistema de defensa aerotransportat CV-22B es reforça amb 4 unitats de trets addicionals que s’instal·len als laterals del fuselatge darrere del compartiment del tren d’aterratge del nas, així com darrere dels patrons laterals. Al CV-22B, el receptor d’alerta de radiació electromagnètica APR-39 s’ha substituït per un kit integrat de contramesura per ràdio SIRFC, que és capaç de contenir, classificar i mostrar automàticament fonts d’emissions de ràdio (radars en funcionament) al mapa. El VTOL CV-22B per contrarestar míssils equipats amb buscador tèrmic, té un sistema de bloqueig direccional infraroig AN / AAQ-24.
Per reduir l'espai que ocupa l'avió VTOL a la nau, les pales de l'hèlix es plegen al llarg de l'ala i l'ala es desplega en sentit horari al llarg del fuselatge. Es triga 90 segons a plegar les pales de l'hèlix i girar l'ala.
A la rampa baixada s’instal·la una metralladora M240 calibre 7, 62 mm. En el futur, el tiltrotor es podrà armar amb una metralladora de 12 i 7 mm sobre un suport de torreta.
Al gener de 2008, BAE Systems va signar un acord amb el Comandament d’Operacions Especials de la Força Aèria dels Estats Units per integrar el Sistema de Guardians Remots (RGS) al disseny del V-22 Osprey. El sistema RGS amb la metralladora GAU-17 Minigun de 7,62 mm s’instal·la sota el fuselatge del tiltrotor en una fona externa en lloc de la unitat de fixació de la càrrega. Després de l'enlairament, la torreta s'estén per sota del fuselatge i es retreu abans d'aterrar; triga 2 minuts a deixar-se anar / resseguir. S’utilitza un joystick per controlar la torreta, l’objectiu es realitza mitjançant una càmera de TV i una pantalla. El sistema RGS, destinat a proves de vol i de terra, es va instal·lar per primera vegada a l'Osprey el febrer de 2008.
Dimensions:
- longitud plegada - 19, 23 metres;
- amplada en posició plegada - 5, 64 metres;
- longitud del fuselatge: 17, 48 metres;
- Envergadura de les ales i hèlixs rotatives - 25, 78 metres;
- diàmetre del cargol: 11,6 metres;
- alçada amb nacelles instal·lades verticalment - 6, 74 metres.
Pesos i càrregues:
- Enlairament màxim durant l'enlairament vertical: 23860 quilograms;
- Enlairament màxim durant l'enlairament amb una sortida d'enlairament: 25855 quilograms;
- càrrega útil: 8460 quilograms;
- en una fona externa - 4540 quilograms (en el cas d'utilitzar un doble arnès - 8150 quilograms).
Reserves de combustible en dipòsits interns:
- CV-22 - 7710 litres;
- MV-22 - 6513 litres;
- a la cabina en tres dipòsits addicionals - 1630 litres cadascun.
Característiques del vol:
- taxa màxima de pujada al nivell del mar: 975 metres per minut;
- velocitat màxima: 463 metres per minut;
- sostre pràctic: 7, 62 km;
- sostre pràctic amb un motor en marxa - 3140 metres;
- Distància de vol amb 24 paracaigudistes a bord sense repostar - 720 quilòmetres;
- Abast de ferri amb avituallament - 3, 9 mil km.
La tripulació del tiltrotor és de 3-4 persones.
Capacitat:
- cabina de control - 2-3 persones;
- cabina de càrrega-passatgers - 24 paracaigudistes i tècnics de vol (12 ferits col·locats en una llitera).
Dues emissores de ràdio i un conjunt integral de contramesures a la gamma de ràdio SIRFC amb un jammer.
Avió USMC en un vol de demostració sobre New River Airbase, el 18 de març de 2008 De dreta a esquerra: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Modificacions d’avions convertibles
La modificació del tiltrotor CV-22 està destinada a substituir els helicòpters MH-53J Pave Low i part dels avions cisterna MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon de les forces d’operacions especials de la Força Aèria dels Estats Units. En els seus requisits per a aquesta modificació, la Força Aèria dels Estats Units estipulava específicament la capacitat del tiltrotor per dur a terme un vol llarg en la foscor i en condicions mínimes meteorològiques a baixes altituds amb alta precisió de navegació, mantenint la ruta i el temps d’arribada del vol els punts donats. El CV-22 pot lliurar per evacuar d'una zona determinada o cap a ell 18 combatents d'operacions especials amb equip complet. S'assenyala que la majoria de les tasques amb el tiltrotor CV-22 es realitzaran de nit i / o en condicions meteorològiques difícils.
A més de la composició principal de l'equip de bord, hi ha una estació de radar per seguir el terreny i dos blocs per disparar trampes de calor.
La Marina dels Estats Units ha desenvolupat els seus propis requisits per a la modificació del V-22 Osprey, denominada HV-22. El tiltrotor està dissenyat per donar suport a vaixells i vaixells a la mar, així com per realitzar operacions de cerca i rescat. El VTOL HV-22 hauria de substituir l’helicòpter de recerca i rescat NN-3. A l'abril de 2004, la Marina dels Estats Units va canviar la designació de "la seva" modificació del tiltrotor a MV-22, com en l'aviació del Cos de Marines.
Per a les forces navals, s'estava elaborant la variant SV-22, que estava destinada a la defensa antisubmarina de vaixells a les zones llunyanes i mitjanes.
L'Armada dels Estats Units i el Cos de Marines han establert requisits estrictes per a la base d'aquests avions en portaavions (aterratge de vaixells molls, aterratge de porta helicòpters). En particular, aquests requisits concernien a les dimensions del vehicle (col·locació en hangars sota coberta i en ascensors d’avions). Per tant, el diàmetre de les hèlixs i l’envergadura del V-22 es va seleccionar en funció del requisit per assegurar, quan es troba en la configuració d’enlairament a la plataforma de vol, l’espai mínim entre la superestructura de l’illa i el disc de l’hèlix d’un costat (32,5 cm)) i la cisalla de la coberta i el disc de l'hèlix a l'altra (12, 7 cm).
L'exèrcit nord-americà va estudiar la possibilitat d'adquirir 231 tiltrotor UV-22 destinats a operacions de guerra electrònica, transport, cerca i rescat davant l'oposició enemiga. Els convertoplans UV-22 també havien de substituir els RC-12, RU-21, OV-1 i alguns altres.
L'exèrcit va acordar la capacitat del dispositiu per aixecar càrregues de 2.086 kg de pes i per volar durant 4 hores a una altitud de 9144 m a una velocitat de 400 km / h. Aquests requisits suposaven la creació d'un avió més gran que per a la Força Aèria i la Marina, amb un pes d'uns 18.000 kg, equipat amb motors més potents. L'exèrcit nord-americà va revisar els requisits a la primavera de 1983 i es va retirar del programa.
Hi ha informació que la Força Aèria Israeliana està mostrant interès pel MV-22, que té la intenció d’utilitzar trilatòries per realitzar missions de cerca i rescat i en interès de les forces d’operacions especials.
