Aviació de les forces d'operacions especials de la Força Aèria dels Estats Units. En una publicació anterior, Air Force Special Operations of the US Air Force, vam examinar les tasques i l’estructura de les forces d’operacions especials i també vam conèixer l’avió MTR de la Força Aèria dels Estats Units, creat sobre la base del transport militar C-130 Hercules.. Avui parlarem sobre els tiltrotors CV-22B Osprey, dissenyats per donar suport a les accions de les forces especials nord-americanes.
Creació i adopció del tiltrotor Osprey
Després del fracàs de l'operació per alliberar ostatges nord-americans a l'Iran el 1980, la direcció del Departament de Defensa dels Estats Units va expressar el seu interès per un avió capaç d'enlairar-se verticalment i aterrar i, alhora, tenir una velocitat i un abast de creuer comparables al turbohèlice d'Hèrcules. Un avió que combina les capacitats d’un avió i un helicòpter, construït sota el programa JVX (Joint-service Vertical take-off / landing Experimental) conjuntament per Bell Helicopter i Boeing Helicopters i anomenat V-22 Osprey (eng. Osprey - Osprey), va volar per primera vegada el 19 de març de 1989.
"Osprey" es va convertir en el primer tiltrotor en sèrie del món: un avió capaç d’enlairar i aterrar verticalment (com fan els helicòpters) i de vol horitzontal a gran velocitat a llarg termini, típic dels avions convencionals. Com que el tiltrotor no és completament un helicòpter ni un avió, això també va afectar el seu disseny i aspecte. L’Osprey és un avió d’ala alta de dues aletes que funciona amb dos motors turbohélice Rolls-Royce T406 situats a les puntes de les ales de les góndoles que poden girar gairebé 98 graus. La rotació de les nacelles es realitza mitjançant un accionament hidràulic amb mecanisme de cargol. Les hèlixs amb tres pales trapezoïdals estan interconnectades per un eix de sincronització que recorre l’interior de l’ala. Aquest eix proporciona la possibilitat de controlar i aterrar l'avió en un motor. Per reduir la mida de l'avió durant l'estacionament, l'ala gira, les hèlixs es plegen. Per reduir el pes de l'estructura, aproximadament el 70% (5700 kg) de l'aparell està format per materials compostos a base de carboni i fibra de vidre amb un aglutinant epoxi, cosa que el fa aproximadament un 25% més lleuger que el metall.
Des del principi, el programa d’avions turbohélices, que va començar a la primera meitat dels anys vuitanta, va avançar amb molta dificultat i es va veure amenaçat reiteradament amb el seu tancament. Això es va deure a una gran quantitat de solucions tècniques fonamentalment noves i a una elevada taxa d'accidentalitat de prototips i a les primeres còpies de producció. Un gran cop al projecte va ser la negativa de l'exèrcit nord-americà a continuar finançant. Els oficials de la Força Aèria també van ser crítics amb Osprey. En la posterior implementació del programa, el comandament del Cos de Marines va insistir, que necessitava substituir els helicòpters CH-46 Sea Knight, la vida útil dels quals estava acabant.
El principal argument en aquest cas, malgrat el cost més elevat, era l’augment del radi de combat multiplicat i aproximadament el doble de la velocitat de vol en mode creuer, cosa que va permetre transferir ràpidament els marins i la càrrega de la UDC a la zona d’aterratge.
Després d'una sèrie d'accidents i desastres, es van resoldre la majoria dels problemes associats a la fiabilitat tècnica de l'Osprey i el 2005 el Pentàgon va aprovar un pla de producció. El 2008, el departament militar dels EUA va signar un contracte per al subministrament de 167 convertiplans V-22 Osprey per un total de 10.400 milions de dòlars. El 2013, el Departament de Defensa dels Estats Units va decidir augmentar el nombre d’Osprey comprat a 458 unitats. D’aquests, 360 són per a la USMC, 50 per a la Força Aèria i 48 per a la Marina. El cost d’un CV-22B, que el Comandament d’Aviació de les Forces Especials va posar en servei el 2014, va ser de 76 milions de dòlars.
Funcionament de basculants CV-22B de la MTR de la Força Aèria dels EUA en esquadrons de combat
El primer Osprey va ser traslladat a la 58a ala d'operacions especials de la base de la força aèria Kirtland a Nou Mèxic el 20 de març del 2006. Aquesta màquina s’utilitzava per entrenar pilots i membres de la tripulació. El 16 de novembre de 2006, la Força Aèria dels Estats Units va acceptar oficialment el CV-22B en una cerimònia celebrada a Hurlburgh Field, Florida. El 4 d'octubre de 2007, el tiltrotor es va utilitzar per primera vegada en una operació real de cerca i rescat. El 16 de març de 2009, la MTR de la Força Aèria va anunciar que els primers sis CV-22B del 8è Esquadró d'Operacions Especials, amb seu a Helbert Field, estaven preparats per a missions de combat.
El juny de 2009, Osprey va participar en una operació humanitària a Hondures, que va lliurar unes 20 tones d'aliments i medicaments a pobles remots. El 2009, el CV-22B de la vuitena esquadra es va desplegar a l'Iraq i el 2010 a l'Afganistan. El 3 de juliol de 2014, el CV-22B va aterrar les forces especials de la unitat de la Força Delta a les rodalies d’un campament de militants a l’est de Síria, on, segons la intel·ligència, es mantenien ostatges. Els comandos van eliminar els militants sobre el terreny, però van trobar que els ostatges havien estat desplaçats i van tornar a casa amb les mans buides. En general, els tiltrotors a l’Iraq i l’Afganistan van tenir un bon rendiment. Segons dades nord-americanes, el coeficient de preparació tècnica no va caure per sota de 0,6.
Segons les seves característiques, el CV-22B complia plenament els requisits de les forces d’operacions especials. Es va destacar especialment que Osprey, a diferència dels helicòpters, creuava fàcilment les serralades, i el seu rang era significativament més alt, però alhora era més exigent als llocs d’aterratge.
Característiques i característiques del disseny de CV-22B
Pel que fa al pes i les dimensions, el CV-22B s’acosta a l’helicòpter pesat d’ús especial pesat MH-53J Pave Low III que va ser desactivat el 2008, però el supera significativament en termes de velocitat i autonomia de vol. La massa del tiltrotor buit és de 15.000 kg. Pes màxim a l'enlairament: 27.440 kg. El pes de la càrrega a la fona exterior és de 6140 kg, dins del compartiment de càrrega: 9000 kg. Tripulació: 4 persones. La cabina amb dimensions 7, 37x1, 53x1, 3m, volum 24,3m³ pot acollir 24 paracaigudistes completament equipats o 12 ferits en lliteres amb paracaigudistes acompanyants. Sostre de servei: 7620 m. Velocitat màxima en mode avió: 565 km / h, en mode helicòpter: 185 km / h. L'envergadura dels extrems de les pales de l'hèlix és de 25, 78 m. La longitud de les pales plegades és de 19, 23 m. L'amplada de les pales plegades és de 5, 64 m. L'alçada de les quilles és de 5 i 38 m.
El CV-22B utilitzat per l'aviació MTR de la Força Aèria difereix del MV-22B comprat pel Cos de Marines dels Estats Units, amb aviónica més avançada i una major reserva de combustible. La versió bàsica de l’avionica CV-22B incloïa els sistemes de navegació TACAN, VOR / ILS i GPS, equips de radiocomunicacions VHF i HF, sistemes d’identificació i equips de visió nocturna. El Osprey va ser dissenyat mitjançant una "cabina de vidre" desenvolupada per a l'helicòpter CH-46X, que no es va posar en producció en massa.
La informació de vol es mostra en pantalles de quatre colors. La cabina té una cinquena pantalla: per mostrar un mapa de la zona. Per garantir els vols en la forma de seguir el terreny, hi ha un radar AN / ARO-174, que també es pot utilitzar per cartografiar la superfície terrestre. Posteriorment, l'avióònica CV-22B, dissenyada per dur a terme missions secretes sobre el territori enemic, ha experimentat una millora significativa, s'ha refinat l'equipament de la cabina i s'ha desenvolupat un nou programari.
En comparació amb el "Osprey" subministrat per la USMC, els tiltrotors de les Forces d'Operacions Especials tenen un subministrament augmentat de combustible. Els dipòsits de combustible del MV-22B, dissenyats principalment per a la transferència de marines i càrrega des de vaixells de desembarcament universals, contenen 6513 litres de querosè d’aviació i el repostatge complet dels tancs CV-22B és de 7710 litres. A més, la MTR de la Força Aèria dels Estats Units "Osprey" pot transportar tres tancs de combustible externs amb una capacitat de 1628 litres. Per als vols de ferri al compartiment de càrrega, és possible instal·lar dipòsits de combustible addicionals amb una capacitat total de combustible de 7235 litres. Combatre el radi d’acció sense repostar a l’aire: uns 800 km. Distància del ferri: 3890 km.
Actualment, els CV-22B poden rebre combustible d'aviació en vol de tots els petrolers MTR de la Força Aèria dels EUA, construïts sobre la base del turbohélice C-130. També es va confirmar la possibilitat de repostar els petroliers regulars de la Força Aèria dels Estats Units: KC-135, KC-10 i KC-46.
Pèrdues CV-22B
Tot i que després de l'adopció de l'Osprey, tots els helicòpters pesats MH-53 Pave Low van ser donats de baixa i l'avió MC-130 va ser parcialment suplantat per l'aviació especial, el comandament de la Força Aèria va tenir moltes queixes sobre el nivell de fiabilitat tècnica i de vol seguretat. Des dels primers vols de prova, l'Osprey va caure en desprestigi. En diversos accidents de vol, es van trencar 12 V-22 de diverses modificacions, mentre que van morir 42 persones. Es van perdre quatre "Osprey" durant les proves i la resta després de posar-les en servei. No obstant això, malgrat una sèrie d'incidents greus, l'MTR de la Força Aèria només va perdre irrecuperablement dos tiltrotors. El 9 d'abril de 2010, com a conseqüència de la caiguda del CV-22B, van morir 3 militars nord-americans i un civil i altres 16 nord-americans ferits. Les accions errònies dels pilots en condicions de mala visibilitat, pèrdua de consciència de la situació i elevada taxa de descens van ser nomenades les causes de l'accident. El 13 de juny de 2012, el CV-22B, que va caure com a conseqüència d’un error pilot a les rodalies de la base aèria Eglin, no es va poder restaurar, però tothom a bord va sobreviure.
Millorar el rendiment i la supervivència del vol del CV-22B
Al mateix temps, el CV-22B utilitzat per les forces especials ha demostrat repetidament una bona supervivència. Així, al desembre del 2013, tres avions basculants utilitzats per evacuar ciutadans nord-americans al Sudan del Sud van resultar danyats pel bombardeig des del terra amb armes petites. Posteriorment, després de tornar, es van comptabilitzar 119 forats al casc, cosa que va provocar danys als sistemes hidràulics i de combustible. Tot i els danys, el CV-22B va poder continuar el vol controlat. Per tal que l'Osprey pogués recórrer una distància de 800 km i aterrés al camp d'aviació d'Entebbe, a Uganda, es van haver de repostar diverses vegades a l'aire des d'un avió MS-130N.
Basant-se en els resultats d'ús a la zona de combat, l'Alt Comandament d'Operacions Especials de la Força Aèria dels Estats Units va exigir la revisió del CV-22B. Per augmentar la supervivència al combat. Primer de tot, era necessari eliminar les fuites de combustible quan es tiraven els tancs i establir una protecció balística de la cabina i de les parts més vulnerables de l'estructura. El 2015, els primers 16 MTR CV-22B de la Força Aèria dels Estats Units es van equipar amb kits de protecció balística, formats per 66 plaques metàl·liques-ceràmiques. Al mateix temps, la massa de l'armadura era de 360 kg, amb un cost d'un conjunt de 270.000 dòlars. Tenint en compte la disminució de la càrrega útil i la reducció del rang de vol, es va decidir equipar només Osprey amb armadura que participen directament en hostilitats. La caiguda de les dades de vol que es va produir després de la instal·lació de l'armadura es va compensar parcialment augmentant la potència dels motors AE-1107C en un 17%. Això es va aconseguir gràcies a la modernització de l’equip de la turbina i el combustible, alhora que s’actualitzava el programari. Com a resultat, la velocitat del vol de creuer va augmentar de 446 a 470 km / h.
Equipar els tiltroplanes amb armes i equips per combatre els sistemes de defensa antiaèria
Per a la defensa personal del CV-22B durant el bombardeig des del terra, es van considerar diverses opcions per instal·lar armes. Molt sovint, l’Osprey, que volava a l’Afganistan i l’Iraq, muntava metralladores M240 de 7,62 mm (versió americana del FN MAG) a la secció de cua, així com GAU-19 de 12,7 mm monocanal i tres canons.
Per tal d’augmentar les capacitats d’atac, es van dur a terme proves amb l’AGM-114 Hellfire ATGM, l’AGM-176 Griffin munició d’aviació d’alta precisió de mida petita i les bombes guiades GBU-53 / B. instal·lació GAU-2 V / A, servit pel tirador, que tenia un sistema d’observació i cerca optoelectrònica amb un canal nocturn.
No obstant això, el sistema d'armes IDWS no es va mostrar de cap manera a l'Afganistan. Primer de tot, això va passar pel fet que el comandament nord-americà va començar a planificar sortides amb molta cura, a netejar el territori on van aterrar les forces especials i a acompanyar els tiltrotors amb helicòpters d’atac i avions d’atac. A més, en aquell moment, els talibans, després d’haver experimentat el poder impressionant dels avions de combat nord-americans, van començar a evitar l’enfrontament obert. Com a resultat, la principal aposta per reduir la vulnerabilitat del CV-22B es va fer en la reserva i instal·lació de sistemes defensius passius avançats. L’Osprey millorat, que opera en interès de les Forces d’Operacions Especials, està equipat amb equips de recepció digital AN / ALQ-211 de banda ampla, que, en un entorn electromagnètic difícil, analitzen les emissions de radiofreqüència i poden deixar caure reflectors dipols o utilitzar jammers per neutralitzar les amenaces.. Per contrarestar míssils dirigits a la signatura tèrmica dels motors, es dissenyen trampes de calor i un sistema de contramedida làser Nemesis AN / AAQ-24.
Perspectives immediates d'ús de convertiplans a la Força Aèria dels Estats Units
Tot i que el nombre de "Osprey" a la Força Aèria dels Estats Units és relativament petit, juguen un paper de mesura en el suport a les activitats de combat de les forces d'operacions especials. La posada en funcionament del CV-22B va permetre retirar l'avió MC-130E Combat Talon I i els helicòpters MH-53 Pave Low. Els tiltroplans també van empènyer notablement els helicòpters HH-60G Pave Hawk als esquadrons de recerca i rescat. Està previst que els convertidors CV-22C més prometedors d’alta velocitat funcionin conjuntament amb els helicòpters HH-60W, que estan previstos per substituir l’HH-60G. Per al repostatge aeri d’helicòpters de forces especials MH-60 i helicòpters de cerca i rescat NN-60 en el futur, el CV-22C hauria de rebre equips de repostatge similars als que s’utilitzen als avions KC-130J. Un augment de les característiques de vol, operació i combat del CV-22C modernitzat hauria de produir-se principalment augmentant la potència del motor en un 25% i utilitzant avions i armes més avançades.
