El 1951 es va formar una nova oficina de disseny experimental a la planta d’avions núm. 23 de Fili, el cap de la qual era V. M. Myasishchev. Ja el 1953, el nou OKB-23 va treure el seu primer desenvolupament: el bombarder estratègic de llarg abast M-4 i el 1956 es va produir el primer vol del següent 3M. L'oficina va continuar treballant sobre el tema de l'aviació a llarg abast, però els nous projectes no es van poder abordar. No obstant això, han permès el desenvolupament, proves i implementació d'una gamma de solucions i tecnologies crítiques.
Supersonic 200 tones
Des de 1954, l’OKB-23 treballa en l’aparició d’un prometedor bombarder supersònic. Com a part del treball de recerca, es va determinar l’aspecte òptim d’aquest avió, que més tard es va anomenar M-50. Per primera vegada a la pràctica domèstica, va ser necessari crear un avió amb un pes d’enlairament d’aprox. 200 tones i una velocitat de vol de fins a 2000 km / h. Per resoldre aquests problemes, es necessitaven noves solucions d'enginyeria i tecnologies.
Durant la construcció de la cèl·lula, es va proposar utilitzar materials i tecnologies ja dominades per la indústria aeronàutica, però també es van proposar innovacions. Així, per primera vegada en la pràctica domèstica, es van utilitzar panells de revestiment de grans dimensions, realitzats mitjançant estampat amb posterior fresat. L'ús d'aquesta tecnologia va permetre reduir el pes de l'estructura i compensar parcialment el seu creixement a causa d'altres problemes.
En adonar-se de la complexitat de pilotar una màquina pesada a velocitats supersòniques, els autors del projecte van decidir descarregar els pilots al màxim. Part de les tasques de control dels sistemes d'avions es van transferir a una automatització especialment desenvolupada. A causa d'això, la tripulació es podria centrar en pilotar i realitzar una missió de combat. Al mateix temps, el nombre de tripulants es va reduir a només dues persones, menys que el de qualsevol altre bombarder nacional de llarg abast.
Entre altres coses, l’automatització era la responsable de l’equilibri longitudinal de l’avió. A velocitat supersònica, el centre de pressió aerodinàmica es va desplaçar cap a la cua i es va trobar darrere del centre de gravetat, cosa que va provocar l’aparició d’un moment de busseig. Aquest problema es va resoldre movent el centre de gravetat mitjançant el bombament automàtic de combustible entre diferents grups de tancs. Posteriorment, aquesta solució es va utilitzar en diversos altres projectes.
Un experimentat bombarder M-50A va fer el seu primer vol l'octubre de 1959. Les proves es van continuar fins a mitjan 1961 i durant aquest temps van aconseguir realitzar menys de dues dotzenes de vols, incl. com a part de la desfilada aèria. Després es va aturar el treball del projecte a causa de diverses dificultats. Per tant, el projecte va resultar massa complicat i el prototip d’avió no mostrava totes les característiques desitjades i no era prou fiable. A més, es van prendre decisions fonamentals per reestructurar les forces nuclears estratègiques amb una reducció del paper de l'aviació de llarg abast a favor dels míssils balístics. En aquestes condicions, el desenvolupament del M-50 no tenia sentit. Tot i això, les tecnologies d’aquest projecte es van mantenir a la indústria de l’aviació i es van utilitzar.
Desenvolupaments intermedis
Paral·lelament a l’M-50, s’estaven elaborant diversos nous projectes d’equipament militar i civil. Alguns d’ells es basaven en un projecte existent, mentre que d’altres es creaven des de zero. Cap d’ells ni tan sols va arribar a la prova, però tots van deixar un o altre disseny i bases tecnològiques.
El bombarder M-52 es va desenvolupar directament sobre la base del M-50. Es va distingir per la composició i el disseny de la central elèctrica, el disseny de la unitat de cua, la presència d’un sistema de repostatge a l’aire i diverses altres característiques. A mitjan 1961, fins i tot van aconseguir construir un avió experimental, però a causa de l’aturada del projecte bàsic, l’únic M-52 no va ser provat. Aviat es va desmuntar.
Una altra opció per al desenvolupament del M-50 va ser el projecte M-54. Va estudiar i treballar diversos canvis en l’aspecte aerodinàmic, destinats a millorar les característiques del vol. El projecte M-54 va permetre recopilar dades científiques, però OKB-23 no va tenir temps d’utilitzar-les en el seu treball.
Al projecte de bombarders M-70 es van implementar idees inusuals. Aquesta modificació de la base M-50 va rebre un vaixell de fuselatge i unes góndoles per sobre de l'ala. Tal com van concebre els dissenyadors, aquest avió podria aterrar sobre l'aigua a qualsevol lloc dels oceans, agafar combustible del submarí de repostatge i tornar a pujar a l'aire. A causa d'això, va ser possible augmentar la durada del rellotge diverses vegades.
El projecte del bombarder M-56 té un gran interès. Aquest avió es distingia per la presència d’una cua frontal i l’absència d’un estabilitzador de cua. Durant el vol subsònic, els avions anteriors es movien lliurement en el flux, mentre que en el vol supersònic es proposava fixar-los en una posició determinada. A causa d'això, es va proporcionar l'equilibri longitudinal necessari i es va eliminar la necessitat de bombejar combustible. L’avió M-56 podria tenir un pes al desplegament d’aprox. 250 t, desenvolupen una velocitat d'almenys 2,5 M i mostren un abast de 10 mil km.
Sobre la base del M-56, s'estaven elaborant tres versions de l'avió supersònic de passatgers M-55. La modificació de l'M-55A va rebre dos motors i podia transportar 40 persones, i la línia de quatre motors M-55B estava pensada per a 85 persones. La versió M-55V amb sis motors va rebre 120 seients. Les dimensions i el pes de les tres variants d’avions van variar significativament.
Aviació atòmica
A mitjans dels anys cinquanta, l'OKB-23 va abordar el tema dels avions amb un sistema de propulsió nuclear. El primer desenvolupament d’aquest tipus va ser el projecte M-60. Inicialment, preveia una reestructuració limitada del bombarder M-50 existent amb la introducció de "motors especials" de la màquina A. M. Bressol. No obstant això, una sèrie de requisits específics relacionats amb l'ús d'energia atòmica van conduir a l'abandonament d'aquesta idea i al desenvolupament d'un avió completament nou amb un aspecte diferent.
Segons el projecte, el M-60 s'havia de construir segons l'esquema del pla mitjà amb una ala trapezoïdal i una cua en forma de T. La central elèctrica incloïa quatre motors de turborreactors nuclears situats a la cua, a la distància màxima de la cabina. Es van tenir en compte els motors amb un nucli integrat i amb dissenys diferents. Amb un impuls de més de 22 mil kgf, podrien proporcionar una velocitat de vol supersònica.
A proa, es va proposar col·locar una càpsula de la tripulació amb una potent protecció biològica. Segons els càlculs, pesava 66 tones, el pes de l'enlairament era de 250 tones. Per protegir-lo de la radiació, la cabina de la càpsula estava privada de vidres i altres "punts febles". Es va proposar desenvolupar sistemes de televisió i radar per a la seva revisió, nous mitjans de suport vital, etc. Es va crear un sistema de control automàtic, capaç de controlar el funcionament de les unitats i realitzar el vol. Fins i tot es va plantejar la possibilitat d'abandonar la tripulació i transferir totes les tasques a l'automatització.
El projecte M-60 va resultar ser massa complex i els seus principals problemes es van associar amb la central elèctrica proposada. Per tant, el 1958-59. es va començar a treballar en un altre bombarder atòmic. El producte M-30 havia de rebre motors de l’OKB N. K. Kuznetsov amb diferents característiques. A més, l'experiència de desenvolupament acumulada es va utilitzar al M-30.
El nou bombarder es va construir segons l'esquema "ànec" amb dues quilles. Sis motors de turborreactors nuclears es van col·locar a la part posterior del vehicle, en una ampla góndola. Es va col·locar un reactor comú que donava energia tèrmica. El disseny més avançat de la central va permetre simplificar i facilitar la protecció del reactor i de la tripulació. Gràcies a això, es van retornar els vidres habituals i es van abandonar algunes de les instal·lacions d'observació.
L’avió M-30 era més petit i lleuger que el seu predecessor. Amb un pes d’enlairament de 170 tones, transportava 38 tones de protecció al reactor i a la cabina i també podia portar fins a 25 tones de càrrega útil. Es va proporcionar velocitat supersònica i un abast de vol pràcticament il·limitat.
Els treballs a l’M-30 van continuar fins al 1960, després del qual es va reduir. El motiu d'això va ser l'excessiva complexitat, cost i perill d'una tecnologia prometedora. Els guanys de rendiment esperats no van compensar aquestes deficiències. A més, hi havia una alternativa més rendible en la forma de desenvolupar activament míssils balístics.
Fracassos i ferits
L’octubre de 1960, l’OKB-23 va ser transferit a la indústria espacial i de coets i es va convertir en una branca de l’OKB-52 V. N. Chelomeya. En el futur, es van produir altres transformacions, però l'espai va continuar sent l'esfera principal d'activitat de l'oficina. No obstant això, es van desenvolupar diversos avions nous per a diversos propòsits, però no per bombarders.
Durant la seva curta història, OKB-23 com a organització independent ha creat diversos bombarders, però només dos d'ells van entrar en sèrie i van entrar en servei, en total més de 120 unitats. Es va provar un avió més i el segon es va desmuntar abans del primer vol. Altres novetats van quedar en paper. Tots aquests processos han contribuït significativament al desenvolupament de la Força Aèria, però en el context dels èxits d'altres oficines de disseny semblen bastant modestos.
Tanmateix, fins i tot els projectes sense èxit van permetre adquirir una valuosa experiència, provar noves idees audaces i desenvolupar una varietat d'equips i tecnologies. Malgrat el perfeccionament de l’OKB-23, les dades i tecnologies científiques dels seus projectes es van utilitzar posteriorment activament per crear nova tecnologia aeroespacial i aèria.
Hem trobat l’aplicació de coneixements en sistemes d’automatització i control, una forma original d’equilibrar, etc. Les decisions sobre avions nuclears es van enviar principalment a l'arxiu en relació amb el tancament de la direcció, la futilitat de la qual també va ser determinada pels resultats de la investigació i el disseny. Potser algunes de les idees en el camp dels motors nuclears s'estan reutilitzant en projectes moderns.
Així, OKB-23 V. M. Durant diversos anys de la seva existència com a organització de construcció d'avions, Myasishcheva va aconseguir influir significativament en el desenvolupament de l'aviació de llarg abast, així com crear una important reserva tecnològica per a futurs projectes. Probablement, aquest va ser el resultat principal del treball de l’oficina.
