Per tant, vam finalitzar l’article anterior sobre el fet que el contracte per a la construcció d’un cuirassat i un creuer blindat de primer rang es va concloure amb Ch. Crump fora de competició i, el més important, fins i tot abans que l’esmentat Ch. Crump pogués presenten projectes d’aquests vaixells. En lloc d'això, es van adjuntar especificacions provisionals al contracte, que de moltes maneres simplement van repetir alguns dels requisits generals del Programa per al disseny, que vam enumerar a l'article anterior (desplaçament, velocitat, armament, rang de creuer i reserva de carbó com a percentatge de desplaçament normal). S’hi van afegir la mida de la tripulació, la informació sobre les existències de provisions, així com alguns detalls tècnics, per desgràcia, poc nombrosos i, com veurem més endavant, mal formulats i incorrectament.
Però fins i tot aquesta especificació no era un document definitiu. Com es desprèn del contracte, després que Ch. Crump torni a Amèrica, hauria de "d'acord amb les especificacions preliminars i guiat per la pràctica més moderna quant als detalls" i, per descomptat, "de mutu acord" per formular i preparar el especificacions finals. I després, sobre la base d’ells, per dissenyar un creuer.
Al mateix temps, l '"Especificació preliminar" contenia diversos defectes, com ara:
1. Redacció vaga;
2. Discrepàncies en els textos rus i anglès del document;
3. Errors i errors aritmètics;
4. Desviacions directes dels requisits de l'ITC.
La descripció dels principals errors de l '"especificació preliminar" la dóna R. M. Melnikov al llibre "Cruiser" Varyag "":
1. Mentre el MTC exigia la instal·lació de calderes Belleville, l'especificació permetia instal·lar calderes d'un sistema diferent al creuer: Nikloss. Això infringia directament les instruccions de l'ITC;
2. Com dèiem anteriorment, a la flota russa se suposava que la velocitat contractual dels vaixells es desenvoluparia amb empenta natural, no obstant això, es va permetre el bufat forçat per al Varyag (encara que amb algunes restriccions, però no obstant això);
3. L'especificació indicava la forma estàndard de provar el rendiment de la conducció del creuer a la velocitat màxima: dotze hores de quilometratge. Al contracte, aquest requisit es va substituir per dues tirades durant sis hores;
4. Segons els termes de la competició, els requisits tècnics i el disseny dels mecanismes principals i auxiliars del "creuer blindat de 6.000 tones" havien de correspondre als millors models mundials. No obstant això, en un contracte amb un industrial nord-americà, aquest requisit va canviar misteriosament a "conformitat amb el nivell assolit per la planta de Crump". Dit d’una altra manera, segons el contracte, resultava que si Crump no feia alguna cosa abans, no estava obligat i si els russos volen aconseguir-ho, si us plau, però només per una tarifa addicional. Posteriorment, aquest element va ser àmpliament utilitzat per Ch. Crump per al seu avantatge: per exemple, el Departament Naval havia de pagar per separat els accionaments elèctrics dels mecanismes auxiliars;
5. Segons el text rus del contracte, la coberta blindada s'havia de fer amb armadures utilitzades en "els millors vaixells d'aquest tipus". No obstant això, el text en anglès mantenia una "petita" esmena: "els millors vaixells de la Marina dels Estats Units". Tot aniria bé, però els tipus d’armadures més moderns (és a dir, endurits pel mètode Krupp i acer de níquel extra tou) no s’utilitzaven a la Marina dels Estats Units, cosa que va permetre a Ch. Crump "sacsejar" el pagament addicional per la reserva del "Varyag" i el cuirassat "Retvizan", quan el MTK va començar a insistir en l'ús d'aquest tipus de reserves;
6. No es va estipular que el cost del contracte inclogui el subministrament de diversos tipus d’equips i dispositius, com ara: dinamos generals de vaixells, motors elèctrics, il·luminació elèctrica, telèfons, campanades i campanades fortes;
7. En el cas que es construís un vaixell per a la flota nacional a l'estranger, el seu armament sovint no estava inclòs en el cost del contracte; l'obligació de subministrar-lo restava del Departament Naval. En aquest cas, les armes es van demanar a fàbriques nacionals i es van pagar per separat, respectivament, el seu cost no estava inclòs al contracte. En aquests casos, les armes, els tubs de torpedes, les municions per a ells i els dispositius i dispositius relacionats, com ara els focus, estaven subjectes al lliurament. Però en el cas del contracte de C. Crump, a MTK li va sorprendre que tots els dispositius per al manteniment d’armes i el subministrament de municions, com ara: rails, ascensors, motors elèctrics i dinamos, que normalment pertanyien als deures de la planta, s’hagin de pagar. pel Departament Marítim per separat;
8. Es va reconèixer l'esborrany del futur creuer com un dels paràmetres més importants: el seu excés en relació amb el contracte "va ser castigat" amb multes especialment estipulades (les primeres sis polzades són gratuïtes, però després 21.000 dòlars per cada polzada següent) mm)). En conseqüència, l’especificació establia la mida màxima d’esborrany: 5, 9 m. Tot aniria bé, però el text en anglès del contracte preveia un esborrany de 6, 1 m (20 peus) i el rus (que és una errata d’impressió evident)) - 26 peus o 7, 93 m. Hi ha un dels paràmetres més importants del creuer rebut segons el text fins a tres valors limitants diferents, un dels quals era tan gran (7, 93 m) que no podia s’aconsegueix en qualsevol condició. Naturalment, la possibilitat d'exigir posteriorment un esborrany raonable o multar l'empresa de Ch. Crump per incompliment d'aquest requisit va quedar completament exclosa;
9. L'alçada metacèntrica, que, d'acord amb els requisits de la MOTC, hauria d'haver estat d'almenys 0,76 m, en el contracte i les especificacions van canviar misteriosament el signe al contrari - segons aquests documents, no hauria d'haver estat més de 0,76 m;
10. El text en anglès de l'especificació contenia un resum ampliat de les escales: cos i dispositius - 2900 t; central elèctrica - 1250 tones; armament: 574 tones; subministrament i estocs - 550 tones; carbó: 720 tones. Per alguna raó, aquest resum no existia al text rus.
En general, es pot afirmar que el contracte amb la firma de Charles Crump es va redactar de forma extremadament analfabeta i en gran benefici d’aquesta.
Per descomptat, podeu referir-vos al fet que el contracte s’havia de preparar molt ràpidament … però per què? On era la pressa? Quins beneficis ens prometia aquest contracte? Potser Ch. Crump va oferir uns preus extremadament favorables per als seus productes? Mai va passar del tot: segons el contracte, el cost del creuer es va estimar en 2.138.000 dòlars (4.233.240 rubles), mentre que, per exemple, el cost del creuer "Askold" (el projecte que va guanyar la competició el 1898) era només 3,78 milions. - Estem, per descomptat, parlant de vaixells sense armes i municions. És a dir, el contracte per a la construcció de "Varyag" no només tenia molts "forats" que permetien a Ch. Crump augmentar "legalment" el cost de la construcció, sinó que el preu inicial era significativament (aproximadament un 12%) superior a aquest del guanyador del concursant de la licitació!
No obstant això, hi ha un matís que ha estat repetidament discutit pels amants de la història naval en llocs especialitzats. El fet és que "Varyag" realment sembla molt car, fins i tot al preu del contracte, és a dir, sense tenir en compte els recàrrecs posteriors. No obstant això, el cuirassat Retvizan, que es va contractar per construir Ch. Crump tenia un valor contractual (amb reserves, però sense armes), 4.328.000 dòlars. Al mateix temps i pràcticament simultàniament al Retvizan, es construïa el Tsesarevich a França, el preu del contracte del qual (també amb reserves, però sense armes) era 30.280.000 francs o 5.842.605 dòlars nord-americans.
En altres paraules, "Retvizan" semblava costar a la hisenda nacional molt més barat que "Tsesarevich", i no era aquest l'avantatge de l'oferta comercial de Ch. Crump? Fins i tot es va suggerir que el cost relativament elevat del Varyag es convertia en una forma de compensació per la barata extrema de l'esquadró del cuirassat, que els nord-americans es van comprometre a construir.
La versió del preu de dumping és sens dubte un punt de vista lògic i molt interessant que podria explicar molt. Malauradament, després d'una inspecció més propera, aquesta versió no sembla ser correcta i hi ha tres raons per a això.
La primera és que, molt probablement, el cost dels contractes de "Retvizan" i "Tsarevich" inclou un volum d'estructures diferent. Sabem que les instal·lacions de les torres del Retvizan es van fer a Rússia, mentre que les vuit torres (dues, les principals i les sis de calibre mitjà) del cuirassat Tsesarevich van ser dissenyades i construïdes a França. I aquí sorgeix una pregunta interessant: el cost del desenvolupament de les instal·lacions de la torre estava inclòs en els mateixos 5 842 605 dòlars americans del preu del contracte de "Tsarevich"? He de dir que parlem d’una quantitat molt gran: l’ordre d’instal·lacions de torretes de 305 mm per a Retvizan va costar 502 mil rubles, o més de 253 mil dòlars. Quant va costar l’autor de la instal·lació de 152 mm de Tsesarevich no ho sap, però se sap que 6 torres de 152 mm del cuirassat Slava van resultar ser més cares que les seves dues torres de 305 mm en un 18,6% (632 i 537 mil rubles, respectivament). Aplicant la mateixa proporció al cost de les torres Retvizan i convertint els rubles en dòlars a la taxa d’aleshores d’1,98 rubles / dòlar, entenem que vuit torres Tsesarevich podrien costar més de 550 mil dòlars.
Malauradament, l’autor d’aquest article no té una resposta exacta a la pregunta de si el cost de les instal·lacions de torres s’inclogué al preu contractual de Tsearevich, però aquest raonament demostra almenys que és impossible comparar els preus contractuals de Retvizan i Tsesarevich frontal, això requereix una anàlisi detallada de totes les especificacions d'ambdós vaixells. Al mateix temps, les dades indirectes confirmen la hipòtesi presentada per l'autor.
El fet és que a l '"Informe de tots els temes sobre el departament naval de 1897-1900". es dóna el cost total dels cuirassats "Tsesarevich" (14.004.286 rubles) i "Retvizan" (12.553.277 rubles) "amb mecanismes, armadures, artilleria, mines i subministraments de combat". Si restem d’aquestes xifres els valors del contracte de Tsarevich i Retvizan, sumant a aquest últim l’import total de pagaments per contracte excedentari que el Departament Naval va pagar a Ch. Crump per aquest vaixell (489.839 dòlars sense comptar els pagaments per contracte excedentari per al Varyag, és clar) i convertint dòlars en rubles a raó d’1, 98 rubles per dòlar, resulta que el cost de les armes i les accions de combat "Tsesarevich" va ascendir a 2.435.928 mil rubles i "Retvizan" - 2.954.556 rubles.
Viouslybviament, si el cost de les torres de Tsesarevich es retirés del preu del contracte, hauria d’haver-se tingut en compte a la columna “armament”, perquè si no, no tindria absolutament enlloc. Però en aquest cas, armes, municions, etc. + 8 instal·lacions de torretes "Tsarevich" haurien de costar molt més que gairebé el mateix nombre de barrils d'artilleria i municions per a ells i dues torres de 305 mm "Retvizan". Veiem el contrari: el cost de l’armament de Retvizan és superior al del Tsarevich i la diferència (518 628 rubles) és sospitosament similar als 502 mil rubles que el Departament Naval va pagar a la planta de metall per un parell de dotze- torres de polzades.
I d'això es dedueix que (molt probablement!) El preu del contracte del "Tsarevich" incloïa el cuirassat amb totes les torretes, mentre que el preu del contracte del "Retvizan" no incloïa dues torres de 305 mm, tal com es feien a Rússia. Per descomptat, això va augmentar el cost del cost contractual del primer i va fer que el segon fos més barat.
Tanmateix, no només les torres … El fet és (i aquest és el segon dels motius anteriors) que "Retvizan" i "Tsesarevich", malgrat el desplaçament similar, són tipus de vaixells de guerra molt diferents, perquè "Tsesarevich", amb la seva l’artilleria mitjana de la torre i els laterals escampats, per descomptat, té una estructura molt més complexa que un vaixell construït als Estats Units. Al cap i a la fi, el cost de la torre és una cosa i, perquè aquesta torre funcioni, s’ha de proveir de tots els tipus d’energia necessaris (electricitat) i s’ha de fer moltes més obres diferents, i en un francès molt específic. edifici. En comparació amb les torretes, la col·locació de casamates dels canons de calibre mitjà és tecnològicament moltes vegades més senzilla.
Per descomptat, el fet que el preu del contracte per a la construcció del Retvizan es fixés en 30 mesos i el Tsarevich en 46 mesos, es pot interpretar com una actitud "especial" envers els proveïdors francesos (com ja sabeu, l'almirall general tenia una certa debilitat per a tot el francès), però, segons l'autor, la comprensió de l'ITC és molt més propera a la veritat, que "Tsesarevich" és molt més laboriós de fabricar que "Retvizan".
Aquest punt de vista també es confirma amb les xifres del valor del tonatge (és a dir, el seu cost per una tona de desplaçament normal, tenint en compte les armes i les existències de combat) de l’esquadra Pobeda i el príncep Suvorov. Tots dos es van construir a Rússia, a la drassana bàltica de Sant Petersburg, i la diferència en els períodes de la seva construcció no és massa gran (Pobeda es va establir 2 anys abans que Suvorov) per tenir un efecte massa significatiu en el cost dels vaixells. Però el "cost" per tona de "Pobeda" va ser de 752 rubles / tona, mentre que el "príncep Suvorov" - 1.024 rubles / tona. Al mateix temps, "Victory" era un cuirassat d'arquitectura clàssica, i la seva artilleria mitjana es troba en casamates, mentre que "Suvorov" era una còpia domèstica del "Tsarevich". Com podem veure, el cost del Suvorov fins a un 36,17% supera el de la Pobeda, cosa que indica una complexitat significativament major de la construcció de cuirassats del tipus "francès".
Resumint l’anterior, podem dir amb un alt grau de probabilitat que el preu més baix del Retvizan en relació amb el Tsarevich no està gens relacionat amb la generositat del senyor Ch. Crump, sinó amb el fet que el projecte Retvizan era estructuralment molt més senzill que el cuirassat francès. És a dir, és molt possible que si ordenéssim al francès no "Tsarevich", sinó un vaixell similar al "Retvizan", els francesos el podrien construir per un preu bastant comparable al proposat per Ch. Crump.
Però l'activitat del controlador estatal, el senador T. I. Filippov, refuta finalment la versió sobre la barata dels vaixells nord-americans. Va estudiar els contractes per al subministrament de "Retvizan" i "Varyag" i altres documents relacionats amb aquesta transacció, va descobrir els errors continguts en ells que causaven grans pagaments fora de contracte i va veure en això la violació més important dels interessos russos. Desvetllant tot això, T. I. Filippov va exigir una explicació al ministeri naval. Viouslybviament, si les mancances indicades tinguessin una explicació tan raonable i rendible per al tresor, com el baix cost inicial dels vaixells, sens dubte es presentaria. En canvi, P. P. Tyrtov i V. P. Melnikov, aquest document: "estava ple d'excuses poc convincents i, en ser un exemple típic de defensa formal de l '" honor de l'uniforme ", no contenia explicacions de fons".
Per tant, l’argument pel cost de l’edifici també desapareix: què queda? Potser el moment? Però el fet és que les condicions del contracte per a la construcció de "Varyag" no eren massa diferents de les de "Askold" - 20 i 23 mesos, respectivament. És a dir, els nord-americans realment es van comprometre a construir un creuer una mica més ràpid, però només un benefici de tres mesos clarament no justificava la celebració d’un contracte fora de la competència.
Com podem veure, no hi havia motius objectius per celebrar un contracte amb l'empresa de Ch. Crump abans de la licitació, però potser n'hi havia d'altres de subjectius? De fet, hi havia aquestes raons.
Per començar, la William Ship Cramp & Sons Shipbuilding Company semblava un autèntic leviatan en el context d'altres empreses europees que van participar en la competència per a la construcció d'un "creuer de primer nivell de 6.000 tones". Vegem més de prop la Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), que va guanyar la competició (i va construir el creuer blindat Askld per a la flota russa). La seva drassana en el moment de participar en la competició no comptava amb més de mil persones, mentre que la companyia no tenia experiència en la construcció de grans vaixells de guerra segons els seus propis dissenys. A més, la història d '"Alemanya" va ser una sèrie de fallides i fracassos comercials.
Aquesta empresa es va crear el 1867 amb el nom d '"empresa naval nord-alemanya" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") i va obtenir cert èxit i reconeixement; per exemple, el 1876 va construir "Hohenzollern", sí, el famosíssim "Hohenzollern", personal iot del Kaiser Wilhelm II. No obstant això, malgrat aquest èxit de gran reputació, després de només tres anys (el 1879) la companyia va fallir.
Després va ser comprada per una corporació dedicada a la producció de màquines de vapor a Berlín (ja des del 1822), però això no va ajudar, ara el "feliç comprador" va començar a tenir problemes financers. Com a resultat, el 1882, sobre la base del drassana existent, es va fundar una nova empresa amb el conegut nom "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "" i es va consolidar com un bon constructor de destructors. Per desgràcia, els problemes financers van continuar perseguint l’empresa i el 1896 la companyia “Krupp” va adquirir “Alemanya” - a partir d’aquest moment va començar la seva expansió, però amb tot això, pel que fa a la seva mida i el 1898 (és a dir, durant la competència) "Alemanya" era, segons els estàndards de la indústria de la construcció naval, una petita empresa.
L’empresa italiana Ansaldo no estava lluny d’Alemanya: quan es va celebrar la competició, només hi treballaven 1250 persones i, tot i que va construir amb èxit dos creuers blindats (Garibaldi i Cristobal Colon), tampoc tenia experiència en la construcció de grans combats. vaixells segons els seus propis projectes.
En general, es pot afirmar que la competència de l'Imperi rus no va despertar l'interès dels "pilars" de la indústria naval del Vell Món: la crida al disseny i la construcció es va respondre principalment a empreses europees de tercera categoria. Però l'empresa de Charles Crump …
La història de "William Crump and Sons" va començar el 1828, quan el pare de Charles Crump, William Crump, va construir un petit taller de construcció naval.
La companyia va anar creixent gradualment i, després de la guerra civil als Estats Units, va començar a rebre ordres del govern dels Estats Units i va construir-hi 8 vaixells de fusta. A partir d’aquest moment, l’empresa creava regularment alguna cosa fora del normal.
El cuirassat sense torreta més gran dels Estats Units (fragata blindada "New Ironsides"). El primer vaixell americà amb un vehicle compost. Els primers transatlàntics dels Estats Units. Un any després de la mort del fundador de l’empresa, William Crump, el 1880, el nombre de treballadors i empleats de l’empresa ascendia a 2.300 persones, i la pròpia empresa era l’empresa de construcció naval més gran dels Estats Units. Fins al 1898, William Crump & Sons van construir tres cuirassats (Indiana, Massachusetts i Iowa) i van completar el quart (Alabama). A més, la firma va lliurar als creuers blindats de la Marina dels EUA Brooklyn i Nova York, dos creuers blindats de la classe Columbia, així com Newark, Charleston, Baltimore … La mateixa Alemanya va construir a partir de grans vaixells un cuirassat i un creuer blindat. El 1898, les drassanes de Kramp donaven feina a 6.000 persones, és a dir, aproximadament tres vegades més que les drassanes d '"Alemanya" i "Ansaldo" combinades.
Però això no és tot. Sens dubte, el nom i la reputació de l’empresa signifiquen molt, però era extremadament important que el Departament de Marina ja hagués fet les seves comandes a les drassanes "William Crump and Sons". El 1878, els treballadors de Crump van reparar el casc i les màquines del tallador "Cruiser" i, pel que sembla, ho van fer bé, perquè l'any vinent Ch. Crump va aconseguir un contracte per a fins a quatre creuers de 2n rang, dels quals tres ("Europa" "," Àsia "i" Àfrica ") es van haver de convertir de vaixells civils i" Bully "es va haver de construir" des de zero ". Més tard es van dirigir a Crump; el 1893 va reparar els vaixells de la mina del creuer Dmitry Donskoy.
Charles Crump era conegut no només entre les files del departament naval: el 1879, en una exposició a París, va ser presentat al gran duc Konstantin Konstantinovich. Per cert, es va sorprendre molt que Ch. Crump, propietari d’una empresa tan sòlida, no tingués educació en construcció naval i, de fet, sigui autodidacta, però això difícilment podria espatllar la reputació dels nord-americans, atesa la èxit brillant assolit per la companyia sota el seu lideratge.
Així, sens dubte, els almiralls del Departament Naval, Charles Crump, es van presentar com a propietari d’una de les empreses navals líders del món, que ja treballava per a la flota russa, i això, per descomptat, va tenir un paper important per aconseguir li una ordre per als Retvizan i Varyag. Però … el fet és que una altra cosa també és certa: com a resultat de la interacció amb William Crump & Sons, el Departament Marítim va tenir el "plaer" d'estar convençut de … com dir-ho educadament? El caràcter "lleugerament" aventurer del seu propietari. Tornem breument al moment en què "Crump and Sons" va rebre un contracte per a un creuer de rang 2.
Així, el 8 de febrer de 1878, al final de la següent guerra rus-turca, i amb la participació més directa d’Anglaterra, Rússia es va imposar al tractat de pau de San Stefano, que va fracassar per a ella. Com a resposta, la Marina va tirar la pols d’un pla de guerra de creuers contra Gran Bretanya: era un pla molt interessant, desenvolupat el 1863, en què els oceans Atlàntic, Pacífic i Índic estaven "dividits" en 15 sectors, en cadascun dels quals actuar creuer rus. Un avantatge enorme d’aquest pla era un sistema de suport molt ben pensat per a aquests creuers: es preveia desplegar tota una xarxa de vaixells de subministrament, etc. En general, el pla era bo per a tothom, excepte un, en aquella època Rússia no tenia quinze creuers. Així, per tal de reposar ràpidament el seu nombre, es va emprendre una "expedició a Amèrica" per adquirir i convertir quatre vaixells civils nord-americans adequats en creuers. No obstant això, per al "creuer núm. 4" les tasques eren molt diferents de les altres tres: el Departament Naval volia veure no només un atacant, sinó també un oficial de reconeixement d'alta velocitat a l'esquadra, capaç de fer el paper de un estacionari en temps de pau. En altres paraules, se suposava que el creuer era petit (a menys de 1200 tones), però prou ràpid (15 nusos sota el cotxe i 13 sota veles). Al mateix temps, el consum de carbó a tota velocitat no hauria de superar les 23 tones / dia. No van trobar un vaixell civil adequat per a aquests requisits, per la qual cosa es va decidir construir un vaixell ordenant-lo a una de les empreses de construcció naval nord-americana.
Per tant, he de dir que les millors condicions per a la construcció del "creuer núm. 4", que més tard es va convertir en "Bully", les va oferir la drassana de Boston, que, tot i complir tots els altres requisits dels russos, es va comprometre a proporcionar una velocitat de 15, 5 nusos i va oferir el preu més baix per al vaixell - $ 250 milNo obstant això, Charles Crump va passar a mans del fet que ja havia rebut un contracte per reequipar tres vaixells als creuers "Europa", "Àsia" i "Àfrica". Al mateix temps, Ch. Crump es va comprometre a construir un vaixell que complís plenament les "especificacions tècniques" donades dins del termini requerit.
El juny de 1878 es va establir el "creuer núm. 4" i, el 22 de febrer de 1879, el "Bully", amb més de dos mesos de retard en la programació, va anar a proves de prova, a partir de les quals Charles Crump va crear un espectacle real. El creuer va aconseguir fàcilment una velocitat màxima de 15,5 nusos, superant el contracte en mig nus, i la seva velocitat mitjana va ser de 14,3 nusos. Per descomptat, hi havia periodistes a bord del vaixell i l’alt rendiment inesperat del vaixell va esclatar literalment, com ara és moda dir “l’espai d’informació”: el New York Herald va parlar del Bully que en general va aconseguir declarar que “el vaixell és superior a qualsevol creuer militar construït al món ".
Els diaris, que no eren professionals, van passar per alt un dels matisos més importants: "Bully" va entrar a la carrera no només amb una sobrecàrrega, sinó totalment. Amb un desplaçament de disseny de 1.236 tones, en què se suposava que s'havia de provar, Ch. Crump va posar el creuer en marxa amb només un desplaçament de 832 tones. Es pren llast, que podria compensar els pesos indicats. Per descomptat, els constructors navals d'altres països també van pecar amb mètodes similars, però … per un terç del desplaçament?
Per descomptat, era impossible per als oficials russos que controlaven i prenien el vaixell d’aquesta manera. I, de fet, Ch. Crump va lliurar el vaixell:
1. Amb dos mesos de retard;
2. Amb una profunditat d’1 peu: cal dir que, segons els termes del contracte, quan el calat del vaixell diferia del disseny per més d’un peu, el Departament Naval tenia el dret d’abandonar completament el creuer;
3. Amb una velocitat màxima de 14,5 nusos, és a dir, mig nus per sota del contracte;
4. I, finalment, amb el consum de carbó una vegada i mitja superior al que se suposava que estava en els termes del contracte.
De fet, es podria dir que el vaixell no hauria d’haver estat acceptat a la tresoreria, però … malgrat l’incompliment de les condicions contractuals, el vaixell encara no resultava tan dolent i es necessitaven urgentment els creuers de Rússia. Per tant, es va decidir no deixar el "Bully" Ch. Crump, i el creuer finalment va aixecar la bandera Andreevsky. Tot i així, l’empresa de Ch. Crump en aquest cas no va justificar les esperances que s’hi posaven (amb justícia, aclarim que amb el reequipament d’" Europa "," Àsia "i" Àfrica "" William Crump i Sons "va fer front molt millor).
No obstant això, la política financera de Ch. Krump crida l'atenció. Com dèiem, la drassana de Boston va proposar construir un creuer amb una velocitat de 15,5 nusos. per 250 mil dòlars, Ch. Crump va demanar la construcció del "creuer núm. 4" 275 mil dòlars, és a dir, 25 mil dòlars més. Tanmateix, aquesta quantitat no va satisfer en absolut Ch. Crump i, per tant, en el transcurs de la construcció, subratllant tots els matisos no estipulats pel contracte, va aconseguir exigir-se a si mateix pagaments excedents del contracte per un import de 50.662 dòlars. Per tant, el cost total del "Bully" tendia a 325,6 mil dòlars, que era més del 30% superior al preu inicial de la drassana de Boston.
Va ser només el 1879 que van trobar algú per frenar la gana de l’industrial nord-americà. El departament marítim va acordar plenament i va confirmar tant 275 mil dòlars del preu inicial com 50,6 mil dòlars de pagaments superiors al contracte. I després, amb una mà inquebrantable i assenyalant els paràgrafs pertinents, va cobrar multes de Ch. Crump per totes les violacions comeses per ell per un import total de 158 mil dòlars. Com a resultat d'aquesta negociació, "Bully", per a la qual només 167 mil 662 dòlars pagats es van convertir gairebé en l'adquisició a l'estranger més barata de la Marina Imperial Russa en tota la història de la seva existència.
Així, com hem dit abans, l’empresa de Charles Crump es va veure recolzada per la seva solidesa i reputació. Però la història de la construcció del "Bully", evidentment, va testificar que, malgrat tots els seus "regals", Ch. Crump no menysprearia de cap manera augmentar els seus propis beneficis i no importa si aquest mètode és legal i honest o no.
Aquesta "impuresa", per descomptat, no vol dir que no es pugui tractar amb l'empresa de Ch. Crump. En els negocis, en general no hi ha honestedat bíblica. L'honestedat que es pot esperar d'un home de negocis és l'execució del contracte signat amb ell d'acord amb cadascuna de les seves clàusules. Si el contracte s’executa meticulosament, però al mateix temps el client no va rebre el que volia, aquests són els problemes del client, que hauria d’aprendre a formular els seus requisits amb més claredat. En conseqüència, la història de "Bully" va testificar irrefutablement que amb Ch. Crump s'hauria de vigilar i ser extremadament acurat i precís en tots els assumptes i en la redacció de qualsevol document signat amb ell.
Al mateix temps, hi havia moltes maneres en què era possible fer negocis amb Ch. Crump. Sens dubte, el millor seria acceptar el seu esborrany i considerar-lo per l'ITC de manera comuna amb els projectes d'altres empreses que van enviar les seves propostes al concurs. Però ningú va prohibir concloure un acord amb ell fora de la competència; només en aquest cas va ser necessari obtenir primer de Ch. Crump el projecte desenvolupat, acordar-lo amb el ITC i només després aprovar finalment la decisió d’ordenar el de Ch. Crump. vaixells i el cost de la seva adquisició. En aquest cas, tots els avantatges quedarien del costat del departament marítim i de la ITC, i Ch. Crump hauria de jugar el paper de "què vols?" sense apujar massa els preus. I després, després de desenvolupar i acordar el projecte entre les parts, a Charles Crump li va resultar molt més difícil negociar per si mateix pagaments per contracte excessiu o altres concessions. Per desgràcia, es va fer el que es va fer i no veiem cap motiu per justificar una pressa tan estranya en un acord amb un industrial nord-americà.
Per tant, només podem felicitar al senyor Charles Crump per un acord amb un èxit de la seva empresa.
