A principis de 1996, un experimentat helicòpter de reconeixement i atac RAH-66 Comanche, desenvolupat per Boeing i Sikorsky, va fer el seu primer vol. Les proves van continuar durant diversos anys i el 2004 el Pentàgon va decidir tancar el projecte. L'helicòpter resultant no complia completament els requisits i era massa car i excessivament complicat. Un dels motius de l'alta complexitat del projecte va ser una sèrie de solucions i tecnologies noves i audaces en diferents àmbits.
Contra els radars
El futur RAH-66, desenvolupat com a part del programa Light Helicopter Experimental (LHX), tenia requisits especials de visibilitat. El vehicle de reconeixement i atac va haver de penjar literalment sobre el camp de batalla, amb riscos comprensibles. Per tant, era necessari reduir simultàniament la signatura del radar, l'infraroig i l'acústica.
La cèl·lula del RAH-66 es va dissenyar utilitzant totes les tecnologies i desenvolupaments disponibles. Va rebre una característica forma angular, formada per panells plans i corbats, així com vores arrodonides. La pell de la cèl·lula estava formada per compostos amb un mínim coeficient de reflexió. A més, es va utilitzar un recobriment especial amb la funció d’absorbir ones de ràdio.
El rotor principal i el de cua es van convertir en un greu problema en el context del sigil. La boixa del sistema de suport es va cobrir amb carenats compostos i les fulles es van construir amb una quantitat mínima de metall i amb tots els recobriments necessaris. Aquestes mesures van permetre reduir dràsticament les reflexions del rotor principal, tot i que no les excloïen. El rotor de cua va rebre fulles compostes i es va col·locar en un canal anular. Això va eliminar la radiació de les cantonades anteriors i també va reduir les reflexions del senyal del costat.
El Comanche es distingia pel nombre mínim de parts que sobresortien. Per tant, la instal·lació del canó de proa podria tornar al llarg del fuselatge i treure el canó en un nínxol tancat. L'armament suspès es va col·locar a les ales i es va retirar als compartiments de càrrega laterals del fuselatge. També preveia el transport obert d'armes amb un augment de la càrrega i amb un augment de la visibilitat.
Les empreses de desenvolupament van informar que totes aquestes mesures van permetre reduir al màxim la visibilitat de l’helicòpter. Depenent de diversos factors, el RCS de l'helicòpter RAH-66 era 250-360 vegades inferior al del combatent apatxe AH-64. A més, l'helicòpter EPR es va comparar amb el coet AGM-114. Tot i això, encara no s’han revelat les xifres exactes.
Sigil infraroig
S'han pres mesures per reduir la signatura d'infrarojos. Per tant, el recobriment de la cèl·lula no només absorbia les ones de ràdio, sinó que també tenia la funció d’un aïllant de calor. Això va evitar que la calor de les unitats internes escalfés la pell i desenmascarés l’helicòpter. A més, era necessari crear un sistema original d’unitats interiors, que reduís les emissions de calor a l’exterior.
L’helicòpter RAH-66 estava equipat amb dos motors de turboconjunt LHTEC T800-LHT-801 amb una capacitat de 1563 CV cadascun. Amb un pes màxim d’enlairament de 5, 6 tones, això va permetre obtenir un alt rendiment en vol. A més, es van aconseguir altres avantatges. En particular, la central elèctrica de l’helicòpter Comanche produïa menys gasos calents que els motors Apache més potents.
Els gasos calents dels motors van entrar en un dispositiu de refrigeració especialment dissenyat situat a la ploma de la cua. Van ser refredats per l’aire d’entrada i llançats a l’hemisferi posterior. L’ús d’aquest refredament va permetre utilitzar de manera més completa els volums interns de la cèl·lula, així com eliminar la necessitat d’instal·lar dispositius d’escapament de protecció a bord.
A causa de totes aquestes mesures, es va poder reduir significativament la radiació tèrmica de l’helicòpter i el seu escape. Segons dades obertes, la visibilitat a l’interval d’infrarojos es va reduir fins a 4 vegades.
Reducció del soroll
Un helicòpter volador fa un soroll que el desemmascara a gran distància. Aquest soroll està format pel brunzit dels motors de turbocompressor i el so de les hèlixs. En el projecte RAH-66, es van prendre mesures per reduir la signatura acústica en vol.
Els problemes de soroll es van solucionar optimitzant el disseny de les hèlixs. El sistema portador, anomenat Pentaflex, va rebre un hub original i un disseny de fulles especials. Es van dissenyar per millorar l’aerodinàmica, reduir diversos vòrtexs i, per tant, reduir el soroll, sense sacrificar la força. També es va poder reduir la velocitat de l'hèlix per reduir el soroll. Es van implementar idees similars al rotor de cua.
Capacitats de combat
A petició del client, l’helicòpter LHX / RAH-66 va haver de resoldre diverses tasques principals. Es va planejar crear un helicòpter amb la possibilitat de reconeixement òptic i electrònic, així com capaç de copejar objectius terrestres i colpejar avions. Tot això requeria l’ús de diverses solucions noves.
El RAH-66 va rebre un sistema de navegació i navegació fonamentalment nou amb instal·lacions informàtiques avançades, una "cabina de vidre" i un sistema de visualització muntat en casc. Es preveia la integració en contorns prometedors de control de les tropes centrats en la xarxa. En el futur, l’helicòpter podria rebre un radar amb una antena sobre-màniga.
Per derrotar objectius terrestres, es va planejar utilitzar míssils guiats AGM-114 Hellfire, de fins a 6 unitats. en dues unitats extraïbles. També es va proposar utilitzar míssils aire-aire AIM-92 Stinger, fins a 12 unitats. Si calia, era possible combinar municions. Se suposava que hauria d’ampliar el rang utilitzant altres armes, incl. estranger. Es van desenvolupar parabolts exteriors desmuntables amb un punt de suspensió a cadascun, cosa que va permetre augmentar la càrrega de municions o afegir tancs forabord.
Preu especial
Pel que fa a solucions tècniques, tecnologies, etc. el projecte Comanche Boeing-Sikorsky RAH-66 era i és de gran interès. Les proves han demostrat que l’helicòpter és capaç d’afrontar les tasques previstes i de donar resultats molt alts, només calia completar la posada a punt.
No obstant això, el projecte va resultar massa atrevit i excessivament progressiu, cosa que va provocar una sèrie de problemes característics. En primer lloc, el Pentàgon i els fabricants d’avions van patir retards en la feina. El programa LHX es va llançar el 1982 i l'experimentat RAH-66 només es va emetre a l'aire el 1996. El treball de recerca i disseny, així com la preparació i construcció del prototip, va durar gairebé 14 anys. Les proves i la posada a punt van continuar fins al 2004, i durant aquest temps no va ser possible resoldre totes les tasques establertes. Així, el començament de l’operació es va traslladar, com a mínim, a la segona meitat de la dècada del 2000.
El projecte RAH-66 es va basar en l’experiència de desenvolupar altres tecnologies d’helicòpters, però va permetre l’ús generalitzat d’idees i materials completament nous. Algunes de les noves tecnologies i unitats s’havien de desenvolupar de nou, cosa que requeria temps i diners. Quan es van acabar les obres, van aconseguir gastar aprox. 7.000 milions de dòlars i la producció en sèrie d’equips en les quantitats desitjades requeria almenys de 35 a 40.000 milions.
Així, el programa LHX i el seu resultat en forma de RAH-66, malgrat tots els avantatges i els avançats desenvolupaments, van resultar ser massa atrevits per al seu temps i massa costosos. Es va considerar inadequat la continuació del projecte i l’ús immediat de les noves tecnologies a la pràctica.
Benvolguts fonaments per al futur
Cal assenyalar que els desenvolupaments del projecte RAH-66, que costen milers de milions de dòlars, no semblen haver estat malgastats. Ara mateix, el programa Future Vertical Lift (FVL) està en marxa als Estats Units, l'objectiu del qual és crear nous helicòpters per a diversos propòsits. En el disseny de les mostres demostrades, es nota la influència de "Comanche": es tenen en compte qüestions de visibilitat, s'utilitzen desenvolupaments avançats en el camp de l'avionica, etc.
S'espera que els helicòpters del programa FVL entrin en producció a principis dels anys vint i trenta i després substituiran diversos models en servei alhora. Per tant, un projecte fallit del passat pot afectar el futur. Per descomptat, si no sorgeixen noves dificultats, com era el cas en el passat.
