La creació d’equipament militar modern és un esforç complex, llarg i costós. No obstant això, els mètodes moderns de desenvolupament i disseny poden reduir els riscos, gràcies als quals la majoria dels darrers projectes s’han implementat completament. Tot i això, hi ha excepcions. Fa deu anys, el Departament de Defensa dels Estats Units va decidir deixar de treballar en el projecte d’un prometedor helicòpter d’atac i reconeixement Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. El projecte es va desenvolupar durant molt de temps i va costar al Pentàgon diversos milions de dòlars. Tot i això, després d’analitzar la situació actual i les perspectives, es va tancar.
El principal requisit previ per a l'aparició de l'helicòpter RAH-66 es considera un informe de 1982, que analitzava les capacitats dels helicòpters de combat existents als Estats Units. Va argumentar que la majoria dels vehicles en servei no poden dur a terme efectivament les missions de combat assignades en el context d'un conflicte armat amb l'Organització del Pacte de Varsòvia. Les Forces Armades dels Estats Units necessitaven una nova màquina capaç de superar les defenses aèries enemigues, trobar objectius i també destruir-los.
El 1983, pocs mesos després de la publicació de l'informe, el Pentàgon va iniciar el programa LHX (Light Helicopter Experimental), que tenia com a objectiu crear dos helicòpters basats en un sol disseny. Un d’ells (conegut com a LHX-SCAT) estava destinat al reconeixement i la vaga, i el segon (LHX-UTIL) era vist com un vehicle polivalent.
El nou programa va atreure immediatament l'atenció dels fabricants d'avions, ja que guanyar el concurs implicava la signatura de diversos contractes importants per al subministrament d'equips. Només les forces terrestres, sense comptar amb la Força Aèria i el Cos de Marines, tenien previst ordenar fins a 5 mil helicòpters nous. Estava previst comprar 2.900 helicòpters LHX-SCAT per substituir els helicòpters AH-1, OH-6 i OH-58, així com més de 2.000 LHX-UTIL per substituir el caduc polivalent UH-1.
No obstant això, la perspectiva d'obtenir grans contractes es va complicar amb les demandes dels militars. L’exèrcit volia helicòpters amb característiques úniques, el desenvolupament dels quals requeriria esforços especials. Es requeria garantir la signatura mínima possible en els rangs de radar, infrarojos i acústics. A més, se suposava que la velocitat màxima de l’helicòpter arribaria als 400-450 km / h, cosa que superava significativament les capacitats de totes les màquines que hi havia en aquell moment. Se suposava que l’helicòpter d’atac i reconeixement LHX-SCAT tenia una sola cabina, un conjunt d’equips especials i un pes d’enlairament d’uns 3800 kg. LHX-UTIL va ser dissenyat per transportar sis persones o 600 kg de càrrega, havia de ser operat per dos pilots i ser lleugerament més gran que la modificació SCAT.
Quatre principals fabricants d’avions nord-americans han sol·licitat la competició LHX. Bell, Boeing, Hughes i Sikorsky van expressar el seu desig de desenvolupar una màquina prometedora. Els especialistes d’aquestes organitzacions tenien les seves pròpies opinions sobre les perspectives per al desenvolupament d’helicòpters, cosa que va conduir a l’aparició de diversos projectes d’aspecte completament diferent. Per exemple, l'empresa Sikorsky va oferir una màquina amb rotor principal coaxial i cua empenyent. Se suposava que aquest disseny proporcionaria la màxima velocitat de vol possible. Cal destacar que l’empresa Sikorsky va continuar desenvolupant idees similars en el futur i que ara participa en un projecte similar S-97.
Durant el desenvolupament de projectes preliminars, va resultar que la creació d'helicòpters LHX amb les característiques requerides és una tasca bastant difícil, a causa de la qual els participants a la competició es van veure obligats a unir forces. La divisió d’helicòpters de Boeing va començar a treballar conjuntament amb Sikorsky, i els especialistes de Bell van començar a col·laborar amb col·legues de McDonnell Douglas, que en aquell moment ja havien passat a formar part de Hughes. A la tardor de 1988, es va adjudicar als dos consorcis contractes per a la continuació de l'obra.
La tasca d’aquesta etapa consistia a determinar la possibilitat de complir els requisits mantenint els valors donats de pes i cost del vol a l’enlairament. A més, es va comprovar la disposició dels helicòpters i es van realitzar els primers treballs d’integració d’equips electrònics. En aquesta etapa, va resultar que el client hauria de suavitzar els requisits d'una tecnologia prometedora. Aconseguir una velocitat màxima de vol superior a 350 km / h va resultar ser una tasca extremadament difícil des del punt de vista tècnic. A més, els estudis han demostrat que el vol a poca altitud a aquestes velocitats només estarà disponible per a pilots altament qualificats.
Els militars van canviar els requisits de velocitat màxima i també van cancel·lar el desenvolupament de l’helicòpter polivalent LHX-UTIL. Des de mitjans dels vuitanta, el finançament del programa LHX ha anat disminuint constantment, amb diverses propostes per deixar de funcionar. No obstant això, el programa va continuar, tot i que reduït. A causa dels recursos financers limitats, el Pentàgon i les empreses participants es van veure obligades a aplicar nous mètodes per elaborar solucions tècniques. La majoria de les idees i propostes es van verificar mitjançant simulacions per ordinador. Alguns components i conjunts es van provar en laboratoris de vol.
A la primavera de 1991, els militars havien determinat qui participaria en el desenvolupament del nou helicòpter i, en el futur, començaria la seva producció en sèrie. Dels dos projectes proposats, es va triar el desenvolupat per l'associació Boeing-Sikorsky. El projecte va rebre un nou nom: RAH-66 Comanche. Com alguns helicòpters nord-americans anteriors, la nova màquina va rebre el nom d’una de les tribus índies nord-americanes. Al mateix temps, la lletra RAH es va utilitzar per primera vegada a la pràctica nord-americana. L'helicòpter, capaç de realitzar missions de reconeixement i atac amb el mateix èxit, va rebre la designació corresponent: Reconnaisence and Attack Helicopter.
El contracte per al desenvolupament del projecte RAH-66 es va signar l'abril de 1991. L’elecció del desenvolupador va permetre concentrar tots els esforços i dirigir tot el finançament disponible a un sol projecte, cosa que, en particular, va permetre iniciar proves completes de diversos sistemes proposats per a la seva nova màquina. Cal tenir en compte que aquesta oportunitat era extremadament important, ja que el projecte tenia un alt grau de novetat i requeria la verificació o revisió de moltes propostes.
El disseny del nou helicòpter va trigar força temps. El primer prototip de l’helicòpter Comanche es va llançar a la fàbrica de muntatge de la planta de Sikorsky només a finals de maig de 1995. Es van passar diversos mesos en proves a terra. El primer vol s’havia de fer a finals de 1995, però finalment es va ajornar al 4 de gener de 1996. Com ha demostrat el temps, les proves de dos prototips construïts d’un prometedor helicòpter d’atac i reconeixement es van allargar durant vuit anys.
Un dels requisits principals per a l’helicòpter LHX / RAH-66 era reduir la visibilitat dels equips de detecció enemics. Per aquest motiu, l’helicòpter Comanche va rebre diverses característiques específiques que el distingien d’altres equips de la seva classe. Per tant, la superfície exterior del fuselatge de la màquina està formada per un gran nombre de panells rectilinis, acoblats entre si amb diferents angles. S’utilitza el carenat del cub principal del rotor, el rotor de la cua al canal anular i el tren d’aterratge retràctil. Per allotjar armes, es va proposar utilitzar compartiments de càrrega interns als laterals del fuselatge. Al mateix temps, les cobertes exteriors dels compartiments estaven equipades amb pilones per a la suspensió d’armes. La torreta del nas amb l’arma havia de girar 180 ° i col·locar els barrils en un carenat especial.
Per reduir la visibilitat a la gamma d’infrarojos, l’helicòpter va rebre un sistema original de refrigeració de gasos d’escapament. Després de deixar els motors, es barrejaven amb aire atmosfèric fred i eren llançats a través de llargues canonades ranurades situades al llarg dels costats de la ploma de la cua. Aquest sistema es va utilitzar per primera vegada als Estats Units. Anteriorment, la reducció de calor generada s’aconseguia utilitzant broquets especials per als broquets d’escapament.
Segons les dades disponibles, tota la gamma de mesures per reduir la visibilitat ha donat resultats bastant bons. Per tant, en comparació amb l’helicòpter Apache AH-64, la superfície de dispersió efectiva ha disminuït aproximadament 600 vegades. La comparació d’aquests helicòpters en termes de radiació tèrmica mostra un triple avantatge del Comanche.
L'element estructural principal de l'helicòpter RAH-66 és una biga en forma de caixa llarga, sobre la qual es fixen totes les unitats i els panells de la pell del fuselatge. La majoria dels elements i panells de la pell de l’helicòpter estaven fets de materials compostos a base de metalls i plàstics. Una característica interessant del disseny del fuselatge era la disposició de la pell. Al voltant del 40% dels seus panells eren extraïbles i es podien desmuntar per fer servir unitats interiors. Els danys als panells de revestiment mantenint la integritat del conjunt de potència no van afectar la resistència de tota l’estructura.
La distribució del fuselatge amb una longitud de 14,4 m corresponia a vistes modernes sobre la col·locació de les unitats. A la proa hi havia una cabina de dues places amb un dosser comú, així com un compartiment d'equips i una instal·lació controlada a distància amb un canó automàtic. La part mitjana del fuselatge allotjava els motors, la caixa de canvis principal, alguns dels equips i els compartiments d'armes interns. El braç de la cua es va donar per a la col·locació d'algunes unitats. Per reduir la visibilitat, el rotor de la cua amb un diàmetre d’1,37 m es va col·locar dins del canal anular i la cua horitzontal es va instal·lar a la part superior de la quilla.
Un tren d'aterratge retràctil de tres punts estava situat al fuselatge mig i popa. Els puntals principals es van retirar girant cap enrere, la cua girant cap endavant. El disseny dels puntals i dels amortidors va permetre absorbir part de l’energia d’impacte en aterrar a una velocitat vertical augmentada. A més, a la posició d’estacionament, es podrien retirar parcialment els bastidors, reduint l’alçada d’estacionament de la màquina respecte a la completa en 3,4 m.
Inicialment, l’helicòpter LHX se suposava que tenia un motor de turboshaft, però més tard es va decidir utilitzar una central bimotor més fiable. A mitjan anys vuitanta, es va llançar una competició per al desenvolupament d'un prometedor motor d'helicòpters, en què va guanyar el desenvolupament de LHTEC. A la part mitjana del fuselatge de l'helicòpter RAH-66, sota el rotor principal, es van instal·lar dos motors T800-LXT-801 amb una capacitat de 1560 CV. Es proporciona una unitat de potència auxiliar WTS124, situada entre els motors principals i que s’utilitza com a arrencador i un mitjà per garantir el funcionament d’alguns sistemes.
A la part mitjana del fuselatge hi havia un cub del rotor equipat amb un carenat. El rotor principal amb un diàmetre d'11, 9 m tenia cinc pales fetes completament de compostos. En planta, les fulles tenien una forma rectangular i també estaven equipades amb una punta escombrada. Es va argumentar que el rotor principal continua operatiu fins i tot quan les armes petites de gran calibre són colpejades per bales.
A la part del davant del fuselatge hi havia una cabina de dues places amb una disposició en tàndem de pilots. Un fet interessant és que el pilot es trobava a la cabina davantera i l’operador d’armes estava situat a la part posterior. Aquesta posició no estàndard dels pilots es va utilitzar per tal de proporcionar la màxima visió possible des de la cabina de comandament.
Les dues cabines tenien la mateixa instrumentació. Els dos pilots tenien un conjunt d’instruments de vol i un conjunt complet de controls. L’element principal dels panells d’instruments d’ambdues cabines eren dues pantalles de cristall líquid de 200x150 mm. La pantalla monocroma esquerra estava destinada a mostrar senyals de vídeo dels sistemes de vigilància, la pantalla a color dreta per mostrar la navegació, el vol i la informació tàctica. A més, hi havia diverses pantalles monocromes més petites a les cabines. A la part inferior del tauler, es va instal·lar un teclat per introduir la informació necessària.
Els cascos pilot amb un sistema de visualització muntat en casc es van convertir en un element important de l’equip de bord RAH-66. El sistema muntat amb casc, segons el mode de funcionament, podia mostrar informació sobre paràmetres de vol, un mapa tridimensional, imatges de sistemes de vigilància, etc. Així, mitjançant la pantalla muntada al casc, el comandant podia rebre la informació necessària per pilotar i l'operador podia utilitzar armes sense deixar-se distreure pel tauler.
La cabina tenia un conjunt d’equips de protecció. Els seients dels pilots estaven coberts amb una lleugera armadura antibala. Per protegir-se contra armes químiques, biològiques o nuclears, es va mantenir una lleugera sobrepressió a la cabina. El sistema de pressurització també protegia els compartiments aviónicos.
L’avióònica de l’helicòpter Comanche RAH-66 Boeing-Sikorsky estava situada en un compartiment de proa situat sota la cabina de l’operador i en dos de cua. L’avionica de l’helicòpter només feia servir equips digitals. La base dels equips electrònics eren dos ordinadors digitals, que asseguraven la interacció d'altres equips i el processament de tota la informació necessària. Per simplificar la producció, el complex aviónico era compatible en un 70% amb els equips del caça Lockheed Martin F-22A Raptor.
En vista de la seva missió de reconeixement, l’helicòpter va rebre un complex de mitjans de detecció, comunicació i transmissió de dades. Per determinar les seves pròpies coordenades i la ubicació dels objectes detectats, el RAH-66 va rebre un sistema de navegació combinat (per satèl·lit i inercial). Se suposava que l’helicòpter portaria una estació de radar, que és un desenvolupament del sistema Longbow utilitzat en els últims helicòpters AH-64. Proporcionat per sistemes de televisió i infrarojos per veure l’hemisferi frontal, així com un làser per il·luminar objectius. Els sistemes optoelectrònics van permetre observar un sector amb una amplada de 52 ° en azimut i 35 ° en elevació.
Una característica interessant de l'avionica Comancha són els algoritmes per treballar en mode de cerca i atac. Se suposa que, per augmentar la supervivència, l'helicòpter no hauria d'abandonar els refugis durant molt de temps. En aquest cas, la tripulació ha d’ascendir a l’alçada requerida, escanejar el terreny i tornar a amagar-se als plecs del terreny. L'equip "recorda" la informació recollida, de manera que l'operador pot trobar l'objectiu i preparar-se per a un atac sense risc. A la memòria dels sistemes integrats, hi havia signatures dels principals objectius, objectes i equipaments de l’enemic i dels països de l’OTAN. Es va suposar que la identificació automàtica del tipus d'objecte reduiria la probabilitat de foc amistós.
L'helicòpter RAH-66 era capaç tant d'atacar objectius de forma independent com de transmetre informació sobre ells a altres unitats. La informació es va transmetre per un canal de ràdio anti-bloqueig.
Per controlar l'helicòpter, es va proposar utilitzar un sistema digital fly-by-wire de dos canals amb una redundància triple. L'EDSU utilitzat es podria utilitzar en tres modes. En el primer, no va tenir en compte automàticament els paràmetres de vol, transferint completament el control de la màquina al pilot. En el segon mode, l'automatització, basada en dades de diversos sensors, va ajudar al pilot a mantenir una velocitat i altitud determinades i també va controlar la central elèctrica i els paràmetres de les hèlixs. El tercer mode és un pilot automàtic de ple dret que interactua amb el sistema de control d'armes. En aquest cas, els automàtics podrien mostrar independentment l'helicòpter en un camp de combat i dur a terme un atac contra l'objectiu especificat. Es va utilitzar un sistema digital separat per controlar els motors.
L'armament incorporat de l'helicòpter RAH-66 consistia en un canó automàtic XM301 amb un bloc de canó giratori. L’arma tenia tres canons de 20 mm. Munició de canó: 320 o 500 bales. El canó estava muntat sobre una torreta rotativa, cosa que li permetia disparar contra objectius de l’hemisferi frontal. Quan dispara contra objectius aeris, el canó XM301 és capaç de disparar fins a 1.500 llançaments per minut. Per assolir objectius terrestres, es va utilitzar la meitat de la taxa.
Una característica interessant de la torreta era la posició de transport usada. Per reduir la visibilitat de l’helicòpter, si cal, els canons de canó es giraven cap enrere en vol i es col·locaven en una carcassa especial. A causa del volum limitat a l'interior del nas de l'helicòpter, els autors del projecte van haver d'utilitzar un interessant sistema de subministrament de municions. Un carregador de bateries de 500 voltes es troba sota la cabina de l'operador, a una distància bastant gran de l'arma. El subministrament de municions es realitzava mitjançant un transportador especial.
Es va proposar el transport d’armes míssils a compartiments de càrrega a bord. Les dimensions d’aquests compartiments estaven determinades per les dimensions dels míssils aire-superfície AGM-114 Hellfire i els míssils aire-aire AIM-92 Stinger. A més, l’helicòpter podia utilitzar míssils no guiats Hydra 70. El desenvolupament d’una nova arma específica per a l’helicòpter RAH-66 no estava previst. Per a la suspensió d'armes, es va proposar utilitzar suports a les portes laterals dels portells dels compartiments de càrrega. Abans d'utilitzar l'arma, la faixa havia de pujar a una posició horitzontal. Cadascun d’ells tenia tres conjunts de suspensió.
Per augmentar la potència de foc, l’helicòpter Comanche RAH-66 podria utilitzar l’arnès EFAMS. Consistia en dues ales muntades als costats d'un helicòpter. Els conjunts de suspensió d’aquestes ales van augmentar la càrrega total de municions de l’armament de míssils, cosa que va permetre resoldre missions d’atac més complexes. En aquest cas, però, la instal·lació de les ales en certa mesura va reduir la velocitat màxima de vol.
Els termes inicials del projecte LHX consistien en la creació d’un helicòpter amb un pes d’enlairament d’uns 3800 kg. El Comanche acabat va resultar ser molt més pesat. El pes buit de l’helicòpter superava els 4.200 kg, el pes normal a l’enlairament era de 5800 kg. El pes màxim en enlairament va arribar als 7900 kg, que és més de dues vegades superior als requisits originals. No obstant això, els termes de referència s'han canviat diverses vegades d'acord amb els resultats de noves investigacions i càlculs.
Les proves, que van començar a principis del 1996, van permetre establir les dades de vol del nou helicòpter. La velocitat màxima va arribar als 324 km / h. Després d’instal·lar el carenat de radar nadvulok, que tenia la forma d’un con truncat, la velocitat màxima va baixar a 317 km / h. La suspensió de les ales EFAMS addicionals també va reduir la velocitat del vol en uns 20 km / h. La velocitat de creuer sense antena nad-hub va assolir els 296 km / h. Amb antena: 275 km / h. El sostre pràctic de l’helicòpter és de 5 km i el sostre estàtic de 3,5 km. Gràcies a motors econòmics i grans dipòsits de combustible interns, la pràctica autonomia de l’helicòpter va arribar a 900 km. Distància del ferri: 2335 km.
El projecte RAH-66 va ser un d'aquests desenvolupaments que es va veure influït pel col·lapse del Departament d'Afers Interns i de l'URSS, així com d'altres canvis geopolítics a finals dels vuitanta i principis dels noranta. La reducció del cost de projectes prometedors va afectar el desenvolupament d’un nou helicòpter. Així, a mitjan anys noranta, els plans de compra de Comanches es van reduir de 5.000 a 1.300 unitats. En el futur, es va plantejar reiteradament la qüestió d’una nova reducció de les compres previstes. A més, les opinions dels militars canviaven. Des del començament del treball de disseny, el client ha canviat repetidament els requisits de la màquina prometedora. Diverses vegades a la missió hi va haver un biaix cap a les capacitats de reconeixement o de vaga.
Les proves, la posada a punt i la revisió de diversos sistemes del prometedor helicòpter van continuar fins a finals del 2003. En aquest moment, les discussions sobre la viabilitat del projecte van començar de nou als cercles dirigents dels Estats Units. Els partidaris de l’helicòpter RAH-66 van apel·lar al seu alt rendiment i versatilitat. Els contraris, al seu torn, van pressionar la part financera de l'obra. En aquest moment, s’havien gastat uns 7.000 milions de dòlars en el desenvolupament i proves de l’helicòpter Comanche. Tenint en compte els treballs posteriors i la construcció d'equips de sèrie, el cost total del projecte podria superar els 40.000 milions.
Altres arguments contra el nou helicòpter s’han esmentat en nombroses discussions. Es va assenyalar que el desenvolupament de la màquina es va allargar durant més de dues dècades i que les millores reiterades en les especificacions tècniques no poden proporcionar la rellevància necessària del projecte. A més, els crítics van recordar l'ús en combat d'helicòpters a l'Afganistan i l'Iraq, creient que les característiques del nou RAH-66 són insuficients o redundants per resoldre determinades tasques. També es va assenyalar que les operacions de reconeixement es poden realitzar amb vehicles aeris no tripulats i no requereixen la creació d'helicòpters especialitzats.
El destí del projecte Comanche RAH-66 es va decidir el 24 de febrer de 2004, quan la direcció del Ministeri de Defensa nord-americà va decidir deixar de treballar. El tancament del projecte va arribar al pressupost del Pentàgon. Per tal de compensar la finalització prematura del desenvolupament, el departament militar es va veure obligat a pagar una indemnització a Boeing i Sikorsky per valor d’uns 1.000 milions de dòlars.
Quan es va tancar el projecte, ja s’havien construït dos prototips d’helicòpters. Uns anys més tard, els vehicles amb l'equip desmantellat van ser traslladats al Museu de l'Aviació de l'Exèrcit dels Estats Units (Fort Rucker, Alabama). Els desenvolupaments del projecte RAH-66 no es van perdre. Les idees i les solucions creades durant el desenvolupament del nou helicòpter s’utilitzen ara en els nous projectes de tecnologia d’helicòpters. Alguns equips es van proposar posteriorment per al seu ús en noves modificacions de l’helicòpter d’atac AH-64 Apache. A més, en el futur està previst desenvolupar un nou helicòpter que substituirà la tecnologia existent. Potser aquesta màquina es convertirà en un desenvolupament directe del Comanche, que fa deu anys no convenia als militars i als polítics.
