Tractor alemany
L’informe secret de les proves d’investigació i desenvolupament de l’artilleria de l’exèrcit vermell sobre les proves del tractor Famo de 18 tones es va publicar el febrer de 1941. Segons les tradicions d’aquella època, el cotxe es deia "tractor", tot i que només les erugues estaven relacionades amb Famo. L'objectiu principal era determinar la idoneïtat d'un tractor de mitja via per al remolc de sistemes d'artilleria pesada d'alta potència. Al mateix temps, es va planejar provar al mateix temps el tractor Daimler-Benz Sd. Kfz.8 de 12 tones de mitja via, però va arribar al lloc de la prova en un estat defectuós. Segons l'informe, ell ja estava en un estat inoperant que va entrar a la zona d'artilleria de la zona "tancs" de Kubinka. No se sap si es va desactivar al GABTU, però els artillers no van poder reparar el motor Daimler-Benz pel seu compte. Es va produir una avaria greu: l’aigua del sistema de refrigeració va entrar al carter del motor. Quan es va desmuntar el motor, va resultar que la junta de capçal estava en bon estat i que es van destruir tres dels sis fems de cilindre. Es va observar el flux d’aigua a través dels anells de goma entre el bloc del revestiment del cilindre i, quan el motor estava en marxa, va arribar als dos litres per hora. És molt possible, com van assenyalar els provadors, que també hi hagués esquerdes al bloc de cilindres. En general, els especialistes en abocadors no es van preocupar de la restauració del motor Daimler-Benz Sd. Kfz.8 i van començar a provar el seu germà gran, el Sd. Kfz.9 Famo.
Un tractor alemany, comprat poc abans de la guerra a Alemanya, va haver de treballar molt: entre el 25 de gener i el 5 de febrer de 1941, va haver de transportar peces de pesades peces d’artilleria per la neu de mig metre de profunditat, per autopistes rodades i país carreteres. Cal destacar que els organitzadors esperaven realitzar proves comparatives del "alemany" amb el tractor pesat domèstic "Voroshilovets". Però … A principis de 1941, la gamma d'artilleria no disposava d'un tractor en funcionament.
Hem d’homenatjar els especialistes de la gamma d’artilleria: el programa de proves es va verificar fins al més mínim detall. Per exemple, als trams predeterminats de la carretera, al llarg dels quals es feia rodar el famo alemany, els angles de pujada i baixada es van indicar fins a minuts. Això és sorprenentment diferent de provar els equips capturats en temps de guerra, quan els enginyers de vegades ni tan sols tenien terrenys d’entrenament adequats. Per a Famo, es van preparar quatre remolcs de pesos diferents: un carro de canó d'un canó Skoda de 305 mm (19 tones), una màquina-eina de la mateixa arma (20 tones), un carro de canó d'un obús alemany de 211 mm (11 tones) i la seva màquina de 12 tones. En un dels trams de l’autopista enrotllada, un tractor-tractor amb remolc d’11 tones va accelerar fins a una mitjana de 43,4 km / h, un indicador decent per a un vehicle pesat. Tot i això, era impossible operar el vehicle gegant de mitja via normalment a aquestes velocitats, de manera que els treballadors estaven a velocitats de fins a 15 km / h.
Famo va prendre terra verge de neu a mig metre de profunditat a velocitats de 3, 5 a 11, 3 km / h, en funció del pes del remolc. A més, abans de les proves, el cotxe anteriorment feia una pista a la neu sense remolc, en cas contrari, es quedaria embolicat immediatament. Quan es va tractar d'assaltar les pistes, amb el remolc més pesat, el tractor alemany es va rendir davant d'un pendent d'11 graus cobert amb 87 cm de neu. En general, els provadors de l'abocador van considerar que la capacitat de travessia del tractor amb un remolc de 20 tones no era del tot satisfactòria.
Les proves del cabrestant del tractor eren un programa a part.5 persones van haver de desconnectar el cable de 100 metres. Segons les estimacions més conservadores, el seu esforç màxim de tracció va superar els 4600 kgf. Després d'algunes tortures a la unitat, els provadors van escriure a l'informe que "el cabrestant té un èxit de disseny i funciona de manera fiable, i que també té clars avantatges sobre els cabrestants dels tractors domèstics" Comintern "," Voroshilovets "i" STZ-5”.
Gegant maldestre
La Famo de 18 tones era una màquina resistent. No es van poder trobar fotografies de bona qualitat de les proves realitzades al recinte de Leningrad el 1941, però les imatges d’arxiu d’altres fonts ajuden a donar una impressió del tractor. La seva alçada gairebé arribava als tres metres i la seva longitud superava els vuit. Naturalment, a aquest colós no li agradava molt girar. Com van assenyalar els enginyers de proves de la gamma d'artilleria, el radi de gir sobre neu de 26 cm era de 18 metres. I és a la dreta. Quan es va girar a l’esquerra, el Famo va prémer el passador de seguretat del tensor de la pista dret. El van substituir en 22 minuts i van continuar els experiments amb un gir a l'esquerra. El radi va ser de 19 a 21 metres. Quan els tractors van agafar la màquina del canó txecoslovac, el radi de gir va esdevenir generalment imprevisible: de 22, 5 a 32, 25 metres. A la neu, el Famo era pràcticament indiferent a on i com giraven les rodes, el moviment es feia principalment al llarg del radi de les vies. Com a resultat, el tractor-tractor alemany va fallar amb èxit totes les proves de maniobra. L’alemany no podia girar categòricament al parc d’artilleria amb remolcs. Després d’una parada nocturna a l’hivern, Famo perd gairebé per complet la seva capacitat de maniobra: ha de circular durant 10-15 minuts abans que l’oli de la caixa del diferencial s’escalfi. Aquesta incomoditat del tractor s'explica per les característiques específiques de la disposició de la mitja via, agreujades per la gran proporció de longitud de la superfície de suport de la via a la via (1, 8). En general, les rodes van complicar greument el moviment de la màquina a les carreteres enfangades. Al lloc de la prova, no es van dur a terme les proves corresponents, però els càlculs de la pressió específica sobre el terreny no van aconsellar als propietaris del gegant que s’introduïssin al fang. Les rodes van prémer a terra amb una força de 4 kg / cm2i erugues: 0,7-2,33 kg / cm2 - L’extrem frontal del tractor tenia una mena d’arada en forma de dues rodes. Al mateix temps, l’adherència del Famo a la carretera sempre era insuficient i amb una càrrega de ganxo d’unes 3 tones, el tractor va començar a relliscar.
Ara una mica sobre com es va recuperar el motor Famo. Va ser llançat per primera vegada al lloc de proves el 25 de gener, escalfat preliminarment amb aigua calenta i remolcat per dos tractors Kommunar. El gasolina alemany de 12 cilindres no volia començar. Després de mantenir el cotxe al fred durant dos dies, Famo va decidir començar amb un arrencador elèctric. La temperatura exterior del tractor era força inofensiva: menys 14 graus. Inicialment, el motor es va escalfar amb aigua calenta de fins a 80 graus, que necessitaven 170 litres (o 11 cubells) amb una capacitat de sistema de refrigeració de 90 litres. Va ser en va un intent d’arrencar el motor amb un arrencador elèctric. Famo també tenia un arrencador inercial de sèrie, un anàleg millorat de l'habitual "arrencador tort". Quatre persones van fer girar el sistema d'inèrcia durant tres minuts, però el motor Maybach de 12 cilindres va silenciar. Tres vegades seguides! Com a resultat, els tractors van tornar a rescat, arrossegant el Famo amb l’engranatge engegat i l’encesa. Va trigar només 20 metres. Com a justificació del tractor alemany, els verificadors de l'informe escriuen que en tots els casos posteriors, el motor es va engegar de manera fiable des de l'arrencador elèctric. Al mateix temps, la temperatura va caure fins a menys 25 graus en alguns dies. Però al final, el motor, que requereix una gasolina cara d’alt octanatge, encara va ser rebutjat pels provadors a causa d’un consum excessiu de combustible. A l’autopista a l’hivern, un tractor amb remolc no podia recórrer més de 150 quilòmetres en una benzinera.
L’elevada fiabilitat de la màquina evidencia una alta cultura de producció i un disseny ben pensat. Durant dos mil quilòmetres i mig de prova, el Famo només va trobar esquerdes al tub d’escapament, al cable del velocímetre i al passador de seguretat del tensor de la via. Recordem això, en condicions de gelades russes.
La suspensió i el xassís de la barra de torsió van despertar un gran interès entre els investigadors nacionals. Els grans corrons esglaonats, en primer lloc, van estalviar els pneumàtics de goma i, en segon lloc, van distribuir uniformement la càrrega al terra. L'aparellament inusual de les vies de la pista amb l'ajut de passadors en els coixinets d'agulles, òbviament, va reduir les pèrdues a causa de la rotació de les vies, però va ser molt complicat i va encarir el disseny. Per tant, directament a l'informe, els enginyers de proves escriuen que abans de posar en producció aquestes solucions, és necessari realitzar proves exhaustives de pistes alemanyes. Si només sabessin que en només sis mesos, la indústria nacional de la construcció de tancs tindrà tasques completament diferents: evacuar ràpidament la producció cap a l'interior i organitzar la producció massiva de vehicles blindats al menor cost!..
Resumint les proves hivernals del pesat Famo alemany, els provadors soviètics no van recomanar utilitzar-lo com a tractor d'artilleria. Tot i la bona ergonomia, fiabilitat i components individuals ben pensats, els artillers no estaven satisfets amb la torpeza, el motor de carburador golafre i l’adherència insuficient.
La història del tractor Famo de 18 tones no va acabar aquí. El març de 1941 va aparèixer sobre la taula del mariscal Grigory Kulik, adjunt al comissari popular de Defensa, un informe sobre els resultats d'aquesta prova. L'autor era el general de divisió d'artilleria Vasili Khokhlov. En el material, ja compara directament, encara que per absència, el tractor alemany amb el "Voroshilovets" domèstic. Assenyala bastant un motor Famo molt més feble, que, no obstant això, permet mantenir-se al dia amb el potent motor Voroshilovets dièsel a la carretera. Més endavant al llarg de la cadena, Kulik escriu a Voroshilov i informa sobre la depriment de la situació amb tractors d'artilleria d'alta velocitat a l'Exèrcit Roig. Les pedres volen a les cadenes STZ-5 i ST-2 en aquell moment, així com als pesats Voroshilovets. Per descomptat, Kulik no es va atrevir directament a renyar el tractor que portava el nom del mariscal en una carta a Voroshilov, sinó que va assenyalar el seu motor dièsel V-2V. Els artillers no estaven satisfets amb el seu recurs de 100 hores de motor i el carburador Maybach, brillant en aquest sentit, molestava encara més els militars. Kulik escriu a Voroshilov al respecte (les peculiaritats de l'ortografia s'han conservat):
"Tot i que les proves de tractors d'artilleria semi-rastrejats alemanys de lliurament especial, tot i que van revelar la insuficient idoneïtat d'aquestes màquines per al seu funcionament en les nostres condicions, la rigorositat del disseny de les unitats i conjunts d'aquestes màquines, la seva fiabilitat i durabilitat van demostrar la un endarreriment evident dels nostres equips especials de construcció de tractors ".
Com a resultat, Kulik demana a Voroshilov que obligui el Comissariat del Poble per a la Construcció de Maquinària Mitjana a desenvolupar i fabricar tres tractors alhora - per a artilleria de regiment, divisió i cos. He de dir que no són febles aquests requisits. Però això no és tot. Kulik recomana encaridament a Voroshilov que contribueixi al desenvolupament de prototips de tota una família de motors dièsel d'alta velocitat.
En menys de quatre mesos, començarà la guerra i les conclusions dels artillers rebran una confirmació mixta als camps de batalla. Els tractors obsolets i no els més perfectes prevaldran sobre les estructures de mitja via elegantment executades dels enginyers del Tercer Reich. Les proves de camp no sempre garanteixen l’objectivitat, sobretot en assumptes militars.
