MVTU im. Bauman es precipita al rescat
En una de les parts anteriors del cicle sobre el desenvolupament i desenvolupament de màquines de la família ZIL-135, es va esmentar un amfibi amb l'índex "B", que el cap de la SKB "ZIL" Vitaly Grachev estava construint per a míssils. Va ser a partir d’aquesta màquina que els zilovites juntament amb els científics i enginyers del M. V. Bauman a principis dels anys 60, van intentar construir un amfibi amb un cos monocasc de plàstic. Fins i tot ara, crear una cosa així és una tasca no trivial, i fa 60 anys era revolucionari. I, per descomptat, secret. No hi ha informació sobre els treballs sobre el cos de plàstic monocasc de la sèrie 135, ni tan sols al conegut llibre “Superar fora de la carretera. Desenvolupaments de SKB ZIL ". Només l’esment del marc ZIL-135B construït el 5 de juliol de 1962 amb un cos de fibra de vidre. Segons els autors del llibre, el 24 de juliol del mateix any es va provar un amfibi de quatre rodes en un embassament de Bronnitsy. Al mateix temps, el 1965 a la revista especialitzada i secreta (per la seva època) "Bulletin of Armored Equipment" es va publicar un article dels enginyers V. S. Sybin i A. G. Kuznetsov, dedicat a un amfibi amb un cos de plàstic monocasc. De nou, un cos monocasc, és a dir, desproveït d’un marc. Posteriorment, el professor Tsybin es convertirà en un dels fundadors del sistema domèstic per dissenyar i crear elements de vehicles de rodes a partir de materials compostos de polímers. El treball s'estava realitzant al departament SM-10 "Vehicles amb rodes", que des de 1953 estava dirigit pel famós enginyer d'automòbils, dissenyador en cap de la planta d'automòbils Gorky Andrei Aleksandrovich Lipgart.
L'elecció a favor d'una carrosseria totalment plàstica per al ZIL-135B es va fer a causa del gran pes del cotxe d'acer original. Com ja sabeu, amb el coet "Luna", el vehicle de quatre rodes no podia nedar amb normalitat i una vegada durant les proves gairebé va arribar al fons. Per tant, Vitaly Grachev va intentar no només embolicar l’amfibi amb panells de plàstic, sinó substituir completament el metall de l’estructura per material lleuger. A ZIL, no sabien com fer-ho, per tant, van recórrer per demanar ajuda a l'Escola Tècnica Superior de Moscou. Bauman.
Un dels avantatges de la carrosseria totalment plàstica era la reducció del pes del cotxe: el material amb característiques d’alta resistència tenia un pes específic baix. A més, hi ha la possibilitat de fabricar estructures de carrosseria monolítiques (sense costures) de qualsevol complexitat i configuració amb costos mínims d’eines i equips. La xapa fina d’acer tradicional no permetia la fabricació senzilla i econòmica d’habitatges aerodinàmics. La tecnologia del plàstic va augmentar la resistència a la corrosió de l'estructura, va reduir els costos d'operació i manteniment i va facilitar les reparacions. Els investigadors de MVTU van assenyalar entre els avantatges l'absència gairebé completa de fuites amb una bomba lumbago al casc i la possibilitat de tacar el material a granel. Entre els desavantatges evidents hi ha una elevada fluència sota tensions prolongades, un cost relativament elevat, una rigidesa baixa i una resistència tèrmica baixa a llarg termini.
[centre]
La ZIL-135B bàsica era una màquina de marcs sense suspensió, que augmentava greument la càrrega del casc en moviment. Al mateix temps, els enginyers no podien canviar res en la disposició, en cas contrari això conduiria a una reformatació completa del disseny del futur porta-míssils. La pràctica de copiar les mides i formes de les peces metàl·liques no va permetre que els àrids tinguessin propietats similars: el plàstic no tenia la rigidesa necessària. Els elements de tres capes de fibra de vidre, escuma i cola es van triar com a material base a MSTU. El metall no es va abandonar completament. L’acer era el keelson (element de potència longitudinal del vaixell del casc), claus del dispositiu de remolc, vora del casc i laterals, quadre d’instruments, suports de muntatge per a unitats de potència, endolls per taps de drenatge i insercions per als passos de rodes.
El sistema principal de càrrega és un panell monolític extern, al qual s’insereix un panell intern amb reforços i travessers entre els passos de les rodes. L’espai entre els panells s’omple d’escuma amb una gravetat específica de 0,1-0,15 g / cm3… Sobre els elements portants del cos portant que es detallen més en el text de l'article:
“També hi ha elements portants entre els passos de les rodes en sentit longitudinal: entre el primer i el segon eix: arcs de secció de caixa sota els panells dels compartiments del motor, recolzats sobre els nínxols, el panell posterior de la cabina i el segon travesser; entre els travessers 2n i 3r, 3r i 4t, 4t i posterior: panells de reforços horitzontals i verticals, que formen elements de secció de caixa i descansen sobre els travessers laterals i reforços de base”.
El cos es va construir a partir de panells amb un gruix de 2 a 8 mm, connectats entre si amb cola epoxi, a més de cargols, reblons i cargols autorroscants. El material principal del cos era la fibra de vidre, formada per resina de polièster PN-1 i corda de fibra de vidre TZHS-0, 8. El panell més gran, amb un pes de 900 quilograms i 8 mm de gruix, es va modelar mitjançant un mètode de contacte sobre un motlle de fusta. En això es van dedicar unes 280 hores laborals.
Quan es va posar a la balança el plàstic ZIL-135B muntat amb la nova tecnologia, va resultar que els dissenyadors guanyaven una tonelada sencera del pes de l’amfibi. Això suposa aproximadament un 10% del pes de l’acer ZIL. A més, el prototip tenia proves dinàmiques a l'autopista, en terrenys difícils, en una carretera rural amb un cos buit, amb càrrega completa i mitja. La manca de suspensió va jugar aquí una broma cruel: va tallar el material sota els suports de les rodes. L'elevada càrrega tèrmica del compartiment del motor va provocar la destrucció dels amplificadors propers al motor. A més, es van realitzar proves a l’estand per conèixer la deformació estàtica de la caixa sota càrrega. Va resultar que el cos es doblega, però, en comparació amb l’acer, només lleugerament. Quan un vehicle tot terreny amfibi experimentat va córrer 10 mil quilòmetres, va ser desmantellat. Els elements de potència entre el primer i el segon eix es van destruir a causa de l’efecte tèrmic del motor, però tota la resta es trobava en excel·lents condicions, a excepció d’una disminució de la resistència a la tracció dels elements del cos durant la flexió estàtica un 43% alhora.. Però aquí es va culpar a la mala qualitat de la resina PN-1. Malgrat el fet que els enginyers valoren bastant positivament els resultats del treball experimental, el plàstic ZIL mai va entrar en producció. Com no va entrar en una àmplia sèrie i altres vehicles de plàstic. El treball experimental a MSTU ha estat un exemple de creativitat en enginyeria russa. Però els experiments amb equips flotants a SKB "ZIL" no van acabar aquí.
"Dofí" que nedava ràpid
A principis dels anys 60, gairebé simultàniament al tema ZIL-135B, l'Institut Central d'Investigació de Karbyshev va desconcertar SKB ZIL amb una ordre per al desenvolupament d'un pontó autopropulsat. Se suposava que s’havia d’utilitzar per guiar els encreuaments flotants. Aquí els zilovites tampoc van prescindir de l'ajut exterior: el doctor en ciències tècniques, el coronel enginyer Yuri Nikolaevich Glazunov, va ajudar amb la forma del casc i l'hèlix d'aigua. Per cert, el doctor Glazunov va ser el creador del parc de pontons, i va ser ell qui va tenir la idea d’un ZIL flotant. Segons la idea, la coberta del vaixell amb rodes havia de formar part del paviment per a l'equipament transportat. Al mateix temps, es va muntar una plataforma corredissa a la coberta per transportar vehicles de fins a 40 tones. El resultat va ser un transbordador autopropulsat, capaç de transportar equips sobre si mateix, atracar en ponts mòbils i treballar també com un remolcador. A l’etapa dels esbossos, el cotxe era molt inusual: a l’aigua, el vaixell de rodes avançava de popa, era aquí on es trobava la timonera. La direcció general del desenvolupament sota el codi "Shuttle" va ser dirigida per l'enginyer SKB Yu. I. Sobolev. Quan tot estava preparat per a la producció d'amfibis, el client principal va optar per una màquina similar desenvolupada a Bryansk. És bo que la decisió es prengués abans de la construcció del cotxe, en cas contrari no hauria estat possible reutilitzar-lo ràpidament. Això no vol dir que l’amfibi de Bryansk fos millor: els desenvolupadors simplement donaven suport al seu model amb la possibilitat de producció. A ZIL, el director Borodin es va negar categòricament a posar en producció un model militar. Això va tenir un paper important en l'elecció del departament militar. Però Grachev no es va desesperar, va canviar el nom al cotxe "Dofí", va tornar a dibuixar el disseny i va construir una còpia a principis de 1965.
El Dolphin, creat com a part del projecte ZIL-135P, va aparèixer en proves a la tardor de 1965 a la mar a la regió de Baltiysk com a vehicle de transport de marines. El gegant de 13 eixos de 8 eixos de quatre eixos també es va provar a l’oceà Àrtic com a vehicle de recàrrega: un encenedor. La carrosseria del cotxe era de plàstic portant (tenint en compte els desenvolupaments del ZIL-135B), i el pes total era d’unes 20 tones. Un avantatge important de triar la fibra de vidre era la resistència a les "ferides" de bala i metralla: l'aigua a través d'aquests forats no brollava amb un corrent, sinó que només es desprenia per la fibra de vidre "amarada". Això no vol dir que el cos de plàstic fos fràgil. En una de les proves, el Dofí va trencar fàcilment un bedoll amb un diàmetre de 400 mm amb el nas.
La base agregada amfibia es va manllevar completament del ZIL-135 original, però es va complementar amb un sistema per pressuritzar l’aire a les unitats subaquàtiques. El moviment sobre l'aigua va ser proporcionat per dues hèlixs amb un diàmetre de 700 mm, situades en broquets de perfil anular especials. El ZIL-135P no va girar amb l'ajuda de timons d'aigua, sinó girant els altaveus amb cargols. En molts aspectes, aquest era un anàleg dels azipodes de vaixells moderns. Les pales de l'hèlix podien ser de llautó o fibra de vidre. A terra, el sistema de control es pressionava contra el casc en nínxols especials. El cotxe es va convertir en un rècord de la seva dinàmica a l’aigua: des del 1965, cap dels amfibis ha estat capaç de superar la seva velocitat màxima de 16,4 km / h. Al mateix temps, 22 paracaigudistes o 5 tones de càrrega podien cabre a la bodega de l’amfibi.
Segons els resultats de les proves, als mariners militars els va agradar el cotxe i, tenint en compte les modificacions, estaven disposats a adoptar-lo a la modificació ZIL-135TA. Tanmateix, mai es va trobar un lloc per a la producció en massa: la direcció de ZIL no estava preparada per proporcionar un sol metre de superfície. Fins i tot les peticions al Consell de Ministres no van ajudar. L'únic cotxe va ser finalment abandonat, sense deixar-lo als descendents ni tan sols com a mostra del museu.
