El sistema Stratolaunch, finançat per l’actualitat, va ser descrit conceptualment a principis dels anys noranta per un grup d’enginyers del V. I. Dryden per encàrrec de la NASA. El llançament aeri es va elaborar en relació amb el seu tot azimut, és a dir, la possibilitat de llançar en qualsevol direcció. El llançament clàssic d'un coet des dels ports espacials terrestres requereix maniobres espacials, per a les quals s'utilitza una part considerable del subministrament de combustible. I l’avió portador pot canviar de rumb de manera fàcil i natural, anar als rumbs equatorials més favorables i llançar satèl·lits (inclosos els de doble propòsit) a l’òrbita geoestacionària. També és important recordar l’anomenada zona d’exclusió, que ha d’estar present a prop dels cosmodroms: les restes de les fases de reforç dels coets cauen al seu territori. El format d’aquestes zones pot arribar a diversos milers de quilòmetres quadrats amb greus restriccions a qualsevol activitat econòmica a les seves zones.
Bert Rutan. Font: popmech.ru
Com sempre, hi ha una personalitat activa a la història de les idees no trivials, que s’esforcen molt a traduir-les a la realitat. Tal per al projecte Stratolaunch va ser el dissenyador d'avions Bert Rutan, que va proposar abandonar la defectuosa, al seu parer, idea de refer els "pesos pesants" voladors existents per al llançament aeri. I hi va haver molts projectes: es va proposar que l’An-225 amb un pes màxim d’enlairament de 640 tones s’equipés amb un coet de 250 tones que, al seu torn, no va lliurar més de 12 tones de càrrega útil en òrbita. Però els càlculs comercials han demostrat que per a la devolució de la devolució és necessari llançar com a mínim 20-25 tones de pes net a l'òrbita i que el pes de l'avió portador superarà les 1000 tones. I tot aniria bé: no hi ha dificultats teòriques especials per muntar una màquina d’aquest tipus, però on s’asseurà un gegant tan gran? La creació d’un o dos centres aeroespacials per a avions d’aquesta classe en realitat devalua totes les bonificacions econòmiques d’un llançament aeri. Rutan va proposar l'avió subsònic Grasshopper Grasshopper, que es va convertir en el prototip del model 351 Roc de composites a escala incorporats en acer i compostos. El vehicle era de dos fuselatges amb un xassís de quatre suports i estava destinat a llançar un vehicle de llançament des d’alçades superiors als 12 km. En certa mesura, els desenvolupaments es van implementar a l’estació suborbital turística SpaceShipTwo. El 2010, al talent de Bert Rutan es va unir el potencial financer de l’inversor Paul Allen, que va crear el projecte Stratolaunch Systems. Els nois ja eren familiars: l’avió coet SpaceShipOne, capaç d’escalar 100 km o més, és obra seva. Es va convidar especialistes de primer nivell a desenvolupar el miracle de sis motors: enginyers del projecte del transbordador espacial, així com pilots del reconeixement i, al mateix temps, l’avió SR-71 més ràpid. Durant l'any, vam aconseguir crear un projecte de tres eixos: una plataforma de llançament volant, un vehicle de llançament de classe mitjana i una infraestructura terrestre, és a dir, un PIB, un hangar, etc. El més interessant és que el generador d’idees Bert Rutan va deixar de treballar en la seva creació a l’abril de 2011, quan va deixar la seva empresa Scaled Composites, que va dissenyar el Roc.
Compòsit a escala Model 351 Roc ("Bird Roc") rodatge. Font: spacenews.com
Inicialment, se suposava que el "birdie" pesava unes 544 tones, però en el procés de desenvolupament i muntatge, aquest valor va créixer fins a 590. El omnipresent Elon Musk, sense el qual, sembla ser, no hi ha cap permís mundial de tecnologia d'alta tecnologia. el desenvolupament d’un vehicle de llançament basat en el propi Falcon 9. El pes del llançament del Falcon 9 va superar les 400 tones, l'avió projectat no va poder aixecar-lo del terra, de manera que el "nou" es va reduir a la versió Shorty. El coet era més compacte, més lleuger (fins a 250 tones) i havia d’encaixar a l’espai interfuselatge del Model 351. Escales de composites. El projecte suposava el llançament de fins a 6, 12 tones de càrrega útil en òrbita, que fins i tot després va plantejar qüestions sobre la viabilitat d’aquest compromís. Però els treballs van continuar: els organitzadors van llogar 8,1 hectàrees de superfície al desert de Mojave de Califòrnia, on a l’octubre del 2012 van construir un taller per a la producció d’estructures compostes i un hangar per al muntatge del futur avió.
Llançament de compostos a escala Model 351 Roc des de l'hangar. Font: dailymail.co.uk.
Un avió de grans dimensions té grans superfícies: la botiga de material compost ocupa 8100 metres quadrats i el hangar ja és de 8600. El formigó d’enlairament, però, és bastant compacte per a un avió d’aquestes dimensions, només 3800 metres.
El model 351 és, en molts sentits, una combinació de solucions provades per la indústria, ja que el Boeing 747-400 compartia el motor, el tren d’aterratge, els comandaments mecanitzats de les ales i l’aviónica. A més, Paul Allen per al projecte va comprar dos avions usats (!) De United Airlines, reunits el 1997. L’aeronau portadora del sistema Stratolaunch Systems està dissenyada segons l’esquema d’un avió d’ala alta de dos fuselatges amb una ala recta d’alta proporció i una secció de cua horitzontal del fuselatge. A la part central de l’ala, entre els fuselatges, hi ha un sistema de suspensió i llançament per a un vehicle de llançament de fins a 250 tones. El principal material estructural de la cèl·lula és la fibra de carboni, que s’ha convertit en el segell distintiu dels compostos a escala.
Un dels dos habitacles. Font: dailymail.co.uk
Les 28 rodes del tren d’aterratge de l’avió li permeten ser força suau amb el formigó d’enlairament amb una massa de 590 tones. Sota les consoles de l'ala estan suspeses sis bones PW4056 velles de Pratt & Whitney, creant 25,7 tones d'empenta cadascuna. L’envergadura fa que el Roc Bird sigui el màxim de la història de l’aviació: l’An-225 Mriya (88,4 m), l’A380 (79,8 m) i fins i tot la immortal creació de Howard Hughes H-4 Hercules amb els seus gegantins 97,5 metres. Però en el pes màxim a l’enlairament, el fusellatge perd notablement a Mriya amb les seves 640 tones, però manté fermament la segona línia d’aquest indicador al món. Els enginyers planifiquen la capacitat de l’avió per accelerar a 850 km / h i llançar el vehicle de llançament a una distància de fins a 2200 des del camp d’aviació principal. Una decisió important de disseny va ser el fet que el model 351 es pogués utilitzar com a avió de transport (llegit, transport militar) per tal de recuperar els costos de desenvolupament i operació. Per a això, la unitat d’acoblament-desacoblament de coets es desmunta i l’avió està preparat per al transport de càrrega de grans dimensions, que, per exemple, no pot cabre a l’An-124 Ruslan. La breu història del Model 351 té la cronologia següent:
- 31 de maig de 2017: desplegament del hangar;
- 29 de juny de 2017: l’Administració Federal d’Aviació dels Estats Units va emetre el número de cua N351SL;
- setembre de 2017: les primeres arrencades dels motors;
- 18 de desembre de 2017: el primer rodatge i trotar al llarg de l’aeròdrom a una velocitat de 50 km / h.
Pratt & Whitney PW4056 triple amb caputxes obertes. Font: dailymail.co.uk
Els enginyers de desenvolupament són optimistes que en l'actual "Bird Roc" prendrà les seves ales i el 2019 llançarà el primer coet a l'espai. És cert, encara no hi ha res a llançar: SpaceX Mask va sortir del seu projecte el 2012 a causa de la manca de recursos per a un projecte secundari per a ells. I la reelaboració del Falcon 9 per a Stratolaunch Systems ja era massa fonamental. La recerca de nous científics de coets va portar Paul Allen a la companyia OSC, que va proposar un propulsor sòlid Pegasus II, que envia 6,1 tones de massa útil a l'òrbita terrestre baixa. Però el 2014, Pegasus va ser abandonat en favor d’un nou producte: un coet Thunderbolt de tres etapes equipat amb dos motors de combustible sòlid i un de líquid (hidrogen + oxigen). Al setembre de 2014, la firma nord-americana Sierra Nevada va parlar sobre el desenvolupament del pla espacial Dream Chaser, adaptat per al sistema Stratolaunch. Aquest avió espacial enviarà fins a tres astronautes a l’espai i els retornarà amb seguretat a la terra. Finalment, el sistema pot enviar naus espacials i objectes similars en mode suborbital a qualsevol part del món en només 1,5-2 hores. Sentiu l’ambigüitat de Stratolaunch Systems i la missió de "pau" de Sierra Nevada?
Paul Allen, principal finançador del projecte Stratolaunch Systems, intentant passar a la història de la indústria aèria mundial. Font: dailymail.co.uk
Com a resultat, les notícies sobre els dos darrers projectes van sortir lentament del camp d'informació i Paul Allen es va posar malalt amb la nova idea d'utilitzar la seva idea. Es proposa penjar tres míssils lleugers Pegasys XL alhora sota l'ala del Model 351, però el mercat dels serveis d'aquests "nens" és molt estret, no més d'un llançament a l'any. Val la pena pel bé d’una tanca com un monstre? Així, els enginyers van poder convèncer el lideratge de Stratolaunch Systems perquè desenvolupés … el seu propi vehicle de llançament. L’1 de juny de 2018, la companyia té previst provar els seus primers motors de coets al Stennis Space Center, per al qual ja s’han assignat els primers 5 milions d’euros. Com a resultat, Paul Allen es va enfrontar a la necessitat de desenvolupar tot el complex de llançament aeri des de zero, des del PIB fins al vehicle de llançament. Sembla que fer amb les peces de recanvi "usades" aquí no funcionarà.
