No tan perceptible, però van salvar (o es van endur) moltes vides, cotxes.
Quan planteja la qüestió dels vaixells voladors, l’interlocutor sol perdre’s una mica. El màxim que sorgeix és Catalina. Molt poques persones saben sobre el nostre heroic "Ambarch", però s'està preparant un article a part. Per descomptat, els aficionats i aficionats a l’aviació coneixen els vaixells alemanys.
De fet, hi havia molts vaixells voladors. No tants com els hidroavions, però, tanmateix. Van ser, van volar, van contribuir a aquesta guerra. I, per tant, aixecar l’àncora i enlairar-se.
1. Beriev MBR-2. l’URSS
Us explicaré breument sobre el mític "graner", perquè hi ha un llarg article per davant. Malauradament, aquest avió estava obsolet molt abans de l’inici de la Segona Guerra Mundial, però, per desgràcia, va volar del primer a l’últim dia.
Aquest va ser el primer avió de Beriev, el començament d’un llarg viatge per a tota l’oficina de disseny de Beriev. Per al cotxe, es va escollir l’esquema d’un monoplà voladís monomotor i d’un vaixell de dues potes, que tenia una gran sortida morta transversal.
L’elecció no va ser casual, el MBR-2 tenia una bona navegabilitat en aquells temps i podia enlairar-se i aterrar sobre aigua en onades de fins a un metre d’alçada. El motor M-27 es va planejar com una central elèctrica, però com en aquells dies habitualment teníem èxit amb motors, l’MBR-2 entrava en sèrie amb motors completament diferents, el més feble M-17 i AM-34NB.
Es va suposar que l'MBR-2 tindria una estructura totalment metàl·lica, però Beriev, avaluant la situació amb la producció d'alumini al país, va fer que l'avió fos de fusta i el més senzill possible. A més, l'avió va resultar estar molt avançat tecnològicament, des del moment de la posada fins al sobrevol va trigar 3 mesos.
Va ser pitjor amb l’equip per al explorador. Molts MBR-2 es van rendir sense estacions de ràdio i càmeres aèries, que van ser enviades i instal·lades en unitats.
Hi havia moltes mancances. Sobre ells al final, però en volia mencionar un. Des del punt de foc frontal, el tret dirigit només era possible fins a una velocitat de 200 km / h, aleshores el flux d'aire simplement no permetia que el tirador funcionés amb normalitat, pressionant-lo contra la paret posterior de la cabina. Va resultar que a una velocitat superior a 200 km / h, l'avió generalment no tenia cap defensa a l'hemisferi frontal.
En general, els "graners" eren la presa cobejada dels combatents alemanys en totes les direccions costaneres. Un mínim d’estrès i una altra victòria a la butxaca. L'avió estava extremadament indefens.
Aquests vaixells voladors senzills però fiables es van convertir en els principals hidroavions de l’aviació naval soviètica al començament de la guerra. En aquella època, els MBR-2 eren ben dominats per les tripulacions d'unitats de combat, ja que havien rebut el sobrenom irònic-afectuós "graner" per les seves formes angulars.
Els vaixells voladors eren resistents i fiables, senzills i agradables de volar, tenien una bona navegabilitat i no causaven gaire problemes als pilots. La senzilla estructura de fusta permetia al personal tècnic realitzar reparacions de gairebé qualsevol grau de complexitat directament a les peces. No obstant això, l'arbre requeria una cura especial. Després de desplegar el MBR-2 a terra, el vaixell va haver de ser completament assecat, per al qual es van utilitzar diversos mètodes: sorra calenta abocada a les cobertes, que es va aplicar a parts humides de l'avió, llums elèctriques, aire comprimit calent o llaunes. d’aigua calenta.
I aquests avions, ja completament obsolets, havien de portar la càrrega de l'avió marítim principal. A més, no és un explorador, sinó un vehicle polivalent.
A més del reconeixement i la fotografia aèria, l'MBR-2 va buscar i bombardejar submarins, va atacar els vaixells i ports enemics, va treure els ferits, va buscar els seus vaixells (el mateix PQ-17), va cobrir els seus vaixells (generalment era un disbarat, de manera que la Flota del Mar Negre va perdre la meitat de les tripulacions).
De vegades hi havia tasques completament no estàndard.
El setembre de 1944, l'MBR-2 va haver d'evacuar la tripulació del Lancaster anglès, que havia participat en l'atac aeri al cuirassat Tirpitz. Durant el vol des de l'objectiu fins al camp d'aviació de Yagodnik, prop d'Arkhangelsk, la tripulació no va arribar al punt de repostatge i va aterrar el seu avió al "ventre" just al pantà proper al poble de Talagi.
Per treure els britànics d’aquest desert, van haver de paracaigudar un guia que els va conduir al llac més proper, on esperava el MBR-2.
El 20 d'octubre del mateix 1944, l'hidroavió alemany BV.138 va aterrar d'emergència a la zona aproximadament. Morzhovets. Els alemanys van començar a trucar a la ràdio, però el treball d’una emissora de ràdio desconeguda va atreure l’atenció dels nostres mariners. El MBR-2, que va volar a la zona, va trobar els seus desafortunats companys i va apuntar el vaixell hidrogràfic Mgla cap al BV.138, que va capturar tant l'avió com la tripulació.
2. PBY Catalina consolidat. EUA
No hi ha dubte que el PBY Catalina va ser un vaixell volador molt reeixit. Un dels millors. Produït contínuament durant deu anys, es va convertir en l’hidroavió més massiu del món.
Increïblement, de 3.300 Katalin produïts (construïts en forma de vaixell volant i amfibi), aproximadament un centenar continuen volant avui.
El vaixell volant PBY va rebre el nom de Catalina al Regne Unit el novembre de 1940, poc després que la RAF rebés la primera d'aquestes màquines, que posteriorment es van comprar en grans quantitats.
L'avió va rebre el nom d'una illa turística a la costa de Califòrnia. El nom de "Catalina" corresponia plenament al sistema de nomenar avions estrangers adoptat a la RAF. Quan els Estats Units van introduir oficialment el sistema de denominació dels seus avions el 1941, van prendre prestats molts noms dels britànics, inclosa la Catalina.
PBY en la versió d'un vaixell volant, construït pels canadencs per a la seva Força Aèria (RCAF), va rebre la designació CANSO i, en la versió amfibia, CANSO-A. Un altre nom poc conegut d'aquest avió era "Nomad" (Nòmada - nòmada).
En general, al començament de la guerra, per ordre de la Marina dels Estats Units, es van produir tants catalins que el vaixell es va convertir en el principal hidroavió de la flota americana.
Naturalment, tan bon punt van començar les hostilitats contra el Japó, "Catalina" va entrar en servei. El vaixell volador va haver de provar el paper d’un avió multifuncional d’abast més ampli, ja que la gamma del PBY-4 era simplement luxosa.
No obstant això, els primers enfrontaments entre els avions catalans i japonesos van exposar la vulnerabilitat dels vaixells voladors nord-americans. La manca de protecció blindada per a la tripulació i els tancs de combustible protegits van convertir-los en preses relativament fàcils per als japonesos.
En els pocs relats sobre atacs que van sobreviure a grups PBY, mai no s’esmenta que els nord-americans van intentar mantenir la formació i recolzar-se mútuament amb foc.
I la qüestió aquí no era la manca d’experiència dels pilots nord-americans, amb això tot estava bé. L’avió tenia un problema diferent: una ubicació molt lamentable dels punts de tir. A més, guardeu menjar per a metralladores pesades Browning. A través d’enormes butllofes, els pilots japonesos van veure perfectament quan el tirador comença a canviar de revista i van aprendre a fer servir el moment, talant els tiradors.
A més, els pilots de Catalin no tenien cap visió de l’hemisferi posterior.
En general, tant els bombarders Catalina com els torpeders van acabar molt ràpidament.
Però el rescat dels catalans s’ha convertit en un símbol de la vida per a les tripulacions d’avions caiguts, vaixells enfonsats i vaixells. Les operacions de rescat van rebre el nom en clau de "Dumbo" (Dumbo), en honor a l'elefant volador de la historieta de Walt Disney. Inicialment, aquest nom es feia servir en les negociacions radiofòniques, però després es va consolidar fermament per als rescatadors.
Va arribar al punt que els catalans, durant la campanya a les Illes Salomó, van ser assignats per ajudar els grups de vaga, patrullant a la zona propera a l'objectiu.
També vam treballar PBY-4 al nord rus com a explorador i rescatador. A més, hi havia la "Katalina" soviètica, també coneguda com GST (Hydro Aircraft Transport), fabricada a Taganrog amb llicència, però no amb motors convencionals, sinó amb llicència de Wright Cyclones.
3. S.25 curt Sunderland. Regne Unit
El lleó marí britànic més fresc. Per descomptat, es pot argumentar en termes de qui va ser més eficaç, Sunderland o Valrus, però les categories de pes són diferents i els nois de Sunderlands han fet més coses.
Per tant, un vaixell volant tan fort. El vaixell aquí d’alguna manera no pertany a la categoria de pes.
Cal dir aquí que Sunderland es va crear sobre la base dels avions de correu de passatgers S.23 Empire, ja provats. És a dir, podem dir que es va convocar un avió civil per al servei militar i es va adaptar a les condicions de la vida militar.
De fet, l'avió de correu va resultar ser un patruller meravellós. No sorprèn que aquest vaixell ja tingués totes les qualitats necessàries: un gran fuselatge de doble coberta, a causa del qual es combinava el llarg abast de vol amb una bona habitabilitat.
L’avió no només podia agafar molt combustible, sinó que també posseïa unes condicions senzillament màgiques per a la tripulació: a bord hi havia una galera, un menjador i un compartiment per a sis llits. No és estrany que la gent envejosa posés a aquest avió el sobrenom de "l'hotel volador".
Total: llarga durada del vol, excel·lents condicions per a la tripulació, maniobrabilitat bastant bona per a un vehicle tan gran, bona visibilitat i capacitat per no estalviar en cada quilogram de cartutxos: tots aquests components van convertir Sunderland en un excel·lent avió de patrulla antisubmarí.
Sunderland tenia una característica molt divertida. La torreta del canó davantera podria lliscar-se cap enrere al llarg dels rails, dins del fuselatge. Al mateix temps, a l'extrem de proa del vaixell es formava una petita coberta amb una tanca, des de la qual era convenient amarrar.
Només unes paraules sobre les armes. La muntanya de metralladores de 7 i 7 mm era, per descomptat, una bona cosa, però al llarg de la guerra, els Vickers de calibre de fusell van ser substituïts gradualment per Browning de gran calibre, que va tenir un paper molt positiu.
En general, "Sunderland" era un objectiu molt difícil i els alemanys i els italians no es fregaven les mans feliçment en veure aquest cotxe. El S.25 podia lluitar fàcilment contra qualsevol, una altra qüestió és que no tothom tenia ganes de volar tan lluny de terra com ho van fer els pilots del Sunderland.
La puntuació de batalla S.25 es va obrir el 17 de setembre de 1940, quan un dels avions del 228è AE va abatre el vaixell italià "Kant" Z.501.
Les bombes van resultar ser més difícils. En general, la càrrega en xifres sembla molt modesta i és evident que un avió d’aquest tipus podria embarcar-se molt més. Els enginyers britànics no volien categòricament violar la força del fons del vaixell i la seva estanquitat. Perquè es van fer les bombes … als laterals!
Les bombes es van avançar elèctricament a través de les portelles del fuselatge sota l’ala i es van llançar allà. Llavors es van estirar les barres motrius per obtenir noves bombes. Estrafolari, però justificat.
Naturalment, el Sunderland es va mostrar molt bé com a hidroavió de transport. Més precisament, un remolc. Per exemple, dels 28.000 britànics evacuats de Creta, 14.500 van ser trets d’aquests vaixells voladors.
Però la missió de combat principal dels Sunderlands era patrullar les zones marítimes i oceàniques a la recerca de submarins enemics. I en això, el S.25 ha tingut més que èxit.
I l’aparició el 1943 del nou radar antisubmarí ASV Mk. III va permetre als avions antisubmarins passar d’escortar combois a tàctiques ofensives, és a dir, als intents de trobar i interceptar submarins enemics abans d’entrar a les zones de desplegament de combat.
En total, els Sunderlands van destruir 26 U-bots alemanys (21 d’ells sols). I és difícil dir quants atacs van ser frustrats per la presència del S.25 a la zona del moviment del comboi. El fet és que els submarins alemanys, que tenien equips de senyalització de radar a bord, no tenien pressa per llançar un atac.
I van servir el S.25 durant molt de temps. A l'Argentina, van portar correu fins al 1967 i el registre pertany a un antic hidroavió australià que va volar a la Polinèsia Francesa el 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Itàlia
La "Gavina" italiana va repetir d'alguna manera el destí del seu homònim terrestre soviètic. És a dir, estava completament i irrevocablement obsolet al començament de la guerra i en realitat va ser eliminat pels combatents enemics, perquè realment no els podia oposar res.
No obstant això, l'avió va lliurar tota la guerra, des del primer fins a l'últim dia (per a Itàlia).
Abans de l’esclat de la Segona Guerra Mundial, la flota italiana tenia a la seva disposició més de 200 avions Z.501. Les configuracions són diferents, cosa normal per a un vaixell volant. Es tracta d’escoltes, bombarders i evacuadors. Fins i tot hi va haver intents d’adaptar el Z.501 per buscar i destruir submarins enemics, però d’alguna manera no va funcionar.
En general, l'avió era poc característic per a la indústria aeronàutica italiana. D’una banda, un cos preciós, estret i dinàmic, de l’altra: una enorme ala incòmoda, caiguda des de dalt. Però aquesta desharmonia va funcionar força bé, el cotxe va volar bé durant el seu temps.
Però el vaixell sovint no es deia "Gabbiano", sinó "Mamayuto", "Oh, mare!". Segons la llegenda, un nen que va veure aquest avió per primera vegada va cridar així. És difícil dir si és cert o no.
Però l’eficàcia del combat era molt baixa. I el motiu d'això no era l'aerohidrodinàmica, sinó principalment la baixa supervivència i la baixa fiabilitat dels motors. L'armament també deixava molt a desitjar, però a falta de les millors, les "Gavines" sobrevolaven les ones fins al final de la guerra.
Després de la rendició, 30 hidroavions van romandre a l'aviació italiana. Al maig de 1944, el seu nombre havia baixat a 24; la resta romania al nord d’Itàlia, ocupat pels nazis.
Però els avions supervivents van volar fins al 1950. No és ideal, però encara.
5. Latecoere Loire 130. França
Amb una mica de pesar, afirmo que el vaixell volant francès més estès durant els anys de la guerra va ser el monoplà del Loire 130.
Va ser construït segons el projecte com un avió de reconeixement de catapulta. Adequadament petit i lleuger. També hi havia cotxes més significatius a França, però es van produir en sèries absolutament escasses, d’1 a 10 cotxes. Per tant, si volguessin, no podrien tenir almenys una certa influència en el curs de les hostilitats.
Els vaixells volants del Loire 130 van començar la Segona Guerra Mundial en tots els vaixells francesos amb catapultes. Des del cuirassat fins a la base flotant. A més d’esquadrons de patrulla a la Força Aèria.
Després del novembre de 1942, tots els vaixells de guerra francesos van perdre les seves catapultes, que van ser retirades per donar cabuda a més armes antiaèries. Tots els vaixells "Loire 130" eren "a la costa", és a dir, es van començar a utilitzar des de la base costanera.
Naturalment, primer de tot, es van començar a utilitzar com a avions de patrulla per a la detecció i caça de submarins. Una altra pregunta és què podrien fer dues bombes de 75 kg.
Els avions es van utilitzar més activament en l'aviació de Vichy. A més, van lluitar, com és típic dels avions francesos, a banda i banda del front. El Loira, que va romandre a la Força Aèria de Vichy, podria haver lluitat amb el Loira, que va volar als britànics des de Tunísia, el Líban i la Martinica.
En general, "Loire 130" es va convertir en el vaixell volant francès més massiu durant la Segona Guerra Mundial. Tot i les seves qualitats de baixa velocitat, es distingia per la seva fiabilitat, facilitat d'operació i flexibilitat d'ús.
I, en realitat, aquest avió era molt multifuncional. El cotxe era realment polivalent, podia enlairar-se des de les bases costaneres i costaneres, des de les catapultes dels vaixells. "Loire 130" es podria utilitzar com a avió de reconeixement, transport, recerca i rescat.
6. Blohm und Voss BV.138. Alemanya
Aquest vaixell es pot posar al mateix nivell de seguretat amb els millors representants d’aquesta classe d’avions, ja que no tothom podria fer el que podria fer el BV.138. Una bona navegabilitat, que va permetre enlairar i aterrar a una ona de més d’un metre, amb un excel·lent abast de vol, va demostrar que el VV.138 era un avió excepcional per al seu temps.
El BV.138 no només va demostrar ser un avió de patrulla excel·lent, extremadament resistent, que no temia les onades ni les metralladores, sinó que també la seva excel·lent navegabilitat, juntament amb la capacitat de romandre en alta mar durant molt de temps, ho van fer possible fer-lo servir de manera que no s’utilitzés ningú: l’avió d’aquella guerra: des d’una emboscada.
Es va fer així: V.138 va volar a l'Atlàntic, va aterrar sobre l'aigua i va derivar durant dos o tres dies abans del missatge sobre el pas del comboi aliat. Després d'això, BV.138 va enlairar-se i va dirigir submarins cap al comboi. Podria haver-se atacat a si mateix, però la guia d'un avió de la "manada de llops" va ser molt més mortal que diverses bombes o un torpede.
Els dissenyadors van poder fer-ho de manera que fins i tot es pogués dur a terme fins i tot una reparació força complexa a alta mar. I repostar BV.138 dels submarins amb facilitat i naturalitat, encara que només el temps ho permeti.
Amb un subministrament màxim de combustible, el VV.138 podria romandre a l’aire fins a 18 hores, tot i que amb un normal només de 6, 5.
El camp d’acció de BV.138 era l’Àrtic, el Bàltic i l’Atlàntic. Allà on calguessin ulls i una clara orientació d'altres forces.
Al nord, el 1942, els alemanys van concentrar 44 unitats BV.138 a Noruega, de fet, ni un sol comboi podia passar desapercebut. BV.138. Així, es va assegurar la detecció eficaç i el seguiment posterior dels combois. Val a dir que les pèrdues per les accions de defensa aèria dels vaixells dels combois van ser petites.
És cert, gairebé immediatament, els aliats van començar a incloure portaavions als combois, els avions dels quals van dificultar una mica la feina dels oficials d'intel·ligència alemanys. Tanmateix, fins i tot en aquest cas, no va ser fàcil neutralitzar el treball de BV.138. Es va registrar un cas quan un vaixell volant va resistir una batalla de 90 minuts amb els huracans del mar i va aconseguir tornar a la base, encara que amb greus danys.
Els sectors de tir de canons estaven massa ben distribuïts, cosa que podia causar danys als combatents enemics a causa de l'abast de les metralladores d'aquest últim. També es van produir casos d’atacs per part de BV.138 a avions d’escorta, especialment hidroavions.
El 1942, els insolents alemanys van crear bases per a V.113 al territori soviètic, a Novaya Zemlya. La base estava organitzada a partir de submarins, es va suposar que els avions realitzarien el reconeixement de combois al mar de Kara, que operaven des de Novaya Zemlya. Des d'aquesta base, BV.138 va realitzar vols de reconeixement cap a l'est cap a Yamal i al nord de la part oriental dels Urals durant diverses setmanes.
Per descomptat, al final de la guerra, l’ús d’embarcacions voladores més aviat sense presses en condicions de total superioritat aèria enemiga s’havia convertit en un negoci extremadament arriscat. Però a l’Àrtic, BV.138 va funcionar fins al final de la guerra.
I el BV.138 es va convertir en l'avió que va escriure una de les darreres línies de la història de la Luftwaffe. Va ser el tinent en cap Wolfgang Klemusch, qui va volar en aquest cotxe, qui va rebre l'ordre l'1 de maig de 1945 de volar amb el seu BV.138 a Berlín a la nit, aterrar al llac i recollir dos missatgers molt importants. Klemush va aterrar amb èxit, tot i les fortes bombes, però, atès que els missatgers no van poder proporcionar cap document d'identificació, el pilot es va negar a portar-los a bord, però va carregar 10 ferits i va tornar a Copenhaguen.
Posteriorment, va resultar que aquests missatgers havien de lliurar el testament i l'última voluntat de Hitler.
En general, l’avió va resultar ser molt funcional i versàtil, motiu pel qual va poder lluitar tota la guerra.
7. Kawanishi H8K. Japó
La creació d’aquest monstre va començar molt abans de la Segona Guerra Mundial, però va haver de passar per diversos models per aconseguir un dels millors vaixells voladors. Absolutament no exagerat, N8K es pot avaluar d'aquesta manera.
En general, els japonesos han creat moltes coses que no s’adapten als cànons mundials. Especialment quan van ser fixats pel tractat de Washington, estranys invents van caure com una allau.
I tots aquests invents no van caure sota restriccions contractuals, ja que realment no tenien classe. Es tracta de súper destructors, i enormes torpedes d’oxigen "inclinats" per a ells, patrulles de submarins-portaavions, creuers pesats i cuirassats, hidroavions ràpids-portaavions de submarins nans, enormes minicapes, torpeders (amb 40 tubs de torpedes cadascun)…
Però, potser, es va prestar la major atenció a un nou tipus d'armes navals: l'aviació basada en transportistes, costaners i hidroavions.
De fet, el Japó ha entrat en guerra amb els millors combatents, bombarders i torpeders bombers basats en transportistes del món. L’aviació costanera de la flota va rebre torpederos amb un abast de vol fantàstic, i pesants vaixells voladors de reconeixement de vaga van realitzar reconeixements estratègics a tot l’oceà Pacífic.
Aquest luxós dispositiu va ser creat per la companyia Kavanishi Kokuki KK. És curiós, però la major part de les accions pertanyien a l’empresa britànica Short Brothers, tot i que de forma una mica velada. I Short Brothers era un proveïdor amable i fiable de la Marina Reial de Sa Majestat la Reina de Gran Bretanya.
Res personal, només empresarial: els japonesos van tenir accés als darrers èxits de la hidroaviació anglesa i Short Brothers no va pagar impostos per la venda de llicències al Japó, de manera que la similitud dels diagrames esquemàtics i algunes solucions tècniques de H8K i Sunderland no és d’estranyar.
Però ja us he dit què van fer els enginyers japonesos a partir de mostres de fabricació estrangera (canons i metralladores), i quines obres mestres es van obtenir al mateix temps. Aquesta vegada també va funcionar.
Les característiques de rendiment, que es donen al final de l'article, porten immediatament l'avió a la categoria de perfecte.
Paràmetres destacats van identificar immediatament el vaixell en la categoria de reconeixement estratègic. Però, al mateix temps, era un avió de dents molt afilades, capaç de produir cops greus.
Dos vaixells voladors d’aquest tipus van participar en una operació poc coneguda però única: la segona vaga a Pearl Harbor. El propòsit de l'operació es va determinar com el reconeixement del port i el bombardeig de l'emmagatzematge de petroli de la base principal de la flota nord-americana, que pràcticament no va resultar danyat durant la incursió en portaavions del vicealmirall Nagumo Tuichi.
Les tripulacions dels tinents Hashizumi i Tomano del Cos Aeri de Yokohama amb quatre bombes de 250 kg a cada avió van volar des de l’atol Vautier fins als esculls francesos de fragates al nord de Hawaii, on van repostar els submarins i van continuar el seu vol fins a Pearl Harbor.
El mal temps a l’objectiu va obligar els japonesos a bombardejar entre els núvols, de manera que no és d’estranyar que no hi hagués cap resultat. El segon intent de dur a terme aquesta operació va acabar amb la mort de la tripulació del tinent Tomano durant un reconeixement addicional de l'objectiu: va ser abatut per combatents i aviat la flota nord-americana va prendre el control dels esculls francesos del Freegate.
Les capacitats dels vaixells es millora constantment. Un dels primers de la història de la construcció d’avions japonesos, l’avió N8K va rebre protecció de cautxú multicapa dels tancs de combustible i els seients dels pilots i del comandant del vaixell: esquenes blindades.
L’avió va lliurar tota la guerra. N8K van participar en el reconeixement als oceans Pacífic i Índic, van bombardejar Colombo, Calcuta, Trincomalee i objectius a Austràlia Occidental, van subministrar guarnicions illenques aïllades a l'oceà, van buscar i van enfonsar submarins.
Per a això, el 1944, es van instal·lar radars de cerca en un petit nombre de N8K. L'efecte va ser que almenys set submarins nord-americans van anar al fons amb la "assistència" directa dels vaixells voladors japonesos.
I el N8K va ser reconegut com una femella molt dura per als combatents. La supervivència simplement insana, juntament amb les armes defensives més poderoses i el fanatisme de les tripulacions japoneses, van cobrar la vida de més d’un pilot nord-americà i britànic que va intentar destruir l’avió. Va passar que per forçar la caiguda del N8K, 5-6 combatents van consumir totes les municions.
Però a la segona etapa de la guerra, tant els combatents com els cartutxos eren abundants per als aliats, de manera que, en el moment de la rendició del Japó, només van sobreviure dos vaixells volants d’aquest tipus. També es van destruir tots els hidroavions de la modificació del transport L.
Per cert, va ser N8K qui va participar en una de les tristes pàgines de la Marina Imperial.
L'abril de 1943, els pilots nord-americans van abatre dos bombarders G4M1, que van matar a diversos oficials del quarter general de la flota conjunta, dirigits pel comandant en cap, l'almirall Yamamoto Isoroku. El comandament naval japonès va decidir subministrar avions "resistents a les bales" més fiables. L’elecció va recaure en el volador N8K. A la tardor, el primer avió, denominat H8K1-L m.31, es va modernitzar. Una mena de versió VIP, capaç de transportar 29 passatgers amb comoditat a més de la tripulació.
Es tractava de vehicles fiables que no van causar queixes ni per part de les tripulacions ni dels passatgers, però per segona vegada es va perdre la seu de la flota conjunta juntament amb el nou comandant, el vicealmirall Koga Mineichi, a bord de l’H8K2-L. L’avió del comandant en cap el 1944 va ser atrapat en un tifó quan volava de les illes de Palau a Davao i va desaparèixer.
Per descomptat, els vaixells voladors no estaven tan estesos com els caces i els bombarders, però van contribuir a la victòria d’un o altre bàndol. L’única pregunta és qui és millor.
