El model a mida completa de l’helicòpter no tripulat "Korshun" es va presentar per primera vegada al públic en general a l’exposició "Complexos polivalents no tripulats" UVS-TECH 2010 "a Zhukovsky. Sobre els plans dels constructors d’helicòpters per crear altres aparells de rotació no tripulats.
Avui es presenta a l’exposició un model de l’helicòpter no tripulat Korshun. Expliqueu-nos més informació sobre el nou producte
- Avui en dia, la majoria dels projectes en desenvolupament per a vehicles no tripulats (UAV) preveuen l'ús dual del complex, tant per a l'esfera civil com per resoldre missions de combat. I a l'exposició ens centrem en l'opció d'ús comercial, per exemple, per al control, el treball en condicions de desastres naturals o causats per l'home, per al transport de mercaderies. Per descomptat, estem preparats per oferir al client una versió militar que pugui resoldre tasques de reconeixement, vaga i transport, a més d’utilitzar-se en operacions especials, com ara la guerra electrònica, el reconeixement químic, bacteriològic i radiològic, etc.
Segons les seves característiques, es tracta d’un vehicle de gamma mitjana, el radi d’ús és d’uns 300 km amb la durada de la tasca a l’àrea objectiu d’unes tres hores. El pes màxim a l’enlairament de l’helicòpter serà de 500 kg i la càrrega útil de fins a 150 kg.
Es va triar un esquema coaxial per a l'helicòpter. Quin és el motiu?
- A l’hora d’escollir un esquema de disseny, hem analitzat l’experiència nacional i mundial en la creació d’helicòpters no tripulats, les característiques de l’aplicació, una llista de tasques que el complex haurà de resoldre. És fonamentalment important que necessitem crear una màquina universal que es pugui utilitzar amb el mateix èxit tant a terra com a mar. I des d’aquest punt de vista, és preferible l’esquema coaxial. Permet reduir l’efecte negatiu del vent durant l’enlairament i l’aterratge. El sistema de control automàtic d’un helicòpter d’aquest esquema és una mica més senzill; ja que no hi ha rotor de cua, els algorismes de control són més fàcils d’implementar. Els helicòpters coaxials són més maniobrables i tenen millors característiques d’altitud. En realitat, aquests avantatges també van predeterminar l'elecció de l'esquema.
Heu dit que és possible crear una versió de percussió. Parlem d’un complex controlat remotament o s’implementaran elements d’intel·ligència artificial al Korshun, que li permetin utilitzar armes per si soles?
- Fins ara, el nivell assolit de sistemes de detecció i reconeixement d’objectes no permet resoldre completament el problema de seleccionar objectius, determinar el grau de perill i decidir la conveniència d’utilitzar armes. I en operacions de combat reals, quan la mobilitat de subunitats i equips és molt elevada, la situació canvia molt dinàmicament i totes les decisions s’han d’aplicar en temps real. Per tant, els avions no tripulats poden resoldre amb seguretat el problema de colpejar objectius estacionaris, les coordenades dels quals es coneixen per endavant. O el reconeixement és possible.
La intel·ligència artificial no només es desenvolupa a Rússia, sinó també a molts altres països. Els problemes de reconeixement i classificació dels objectius encara no s'han resolt. Avui en dia encara no s’ha trobat el programari que permetria substituir completament una persona, de manera que no es pot prescindir d’un operador. Però ja hi ha algunes novetats en aquesta direcció. Per exemple, les accions de grup són possibles quan un avió tripulat o un helicòpter controla un grup d'avions no tripulats.
Per a un complex polivalent, és important tenir un conjunt extens d’opcions de càrrega objectiu que puguin cobrir el major nombre possible de tasques. Hi ha alguna novetat en aquest àmbit ara?
- La composició de la càrrega objectiu sempre està dictada pel client i estem preparats per integrar gairebé qualsevol equip a bord. Actualment, l’elecció és prou àmplia i hi ha novetats, tant nacionals com estrangeres. Per exemple, per al reconeixement, es pot formar un complex que inclourà una càmera de televisió, una càmera infraroja, una càmera i un telemetre làser. En aquest cas, l’equip es col·loca en una plataforma estabilitzada giroscòpicament. És possible implementar una opció "nocturna", en la qual s'optimitzaran els sistemes de detecció per al seu funcionament nocturn. La versió de vaga pot tenir una estació d'observació i una suspensió per a armes guiades. Bé, són possibles opcions específiques: per al reconeixement químic, bacteriològic, etc.
Tenim previst crear una plataforma universal de tipus modular, amb una càrrega variable. Es muntarà una unitat d’interfície a la plataforma, que permetrà enllaçar la placa amb diverses opcions d’equips. Per tant, pretenem resoldre el problema de la multifuncionalitat i la flexibilitat d’ús.
Una de les tasques més difícils de crear un UAV tipus helicòpter és la implementació de la funció d’aterratge automàtic. El Korshun podrà aterrar en mode automàtic?
- Sí, es proporciona aquesta oportunitat. Però això imposa greus requisits al sistema de control automàtic, principalment en termes de fiabilitat. Hi posem diverses solucions. En primer lloc, redundància i duplicació de sistemes bàsics, sensors i actuadors. Per exemple, hi hauria d’haver almenys dos ordinadors i haurien d’utilitzar sistemes operatius diferents per millorar la fiabilitat. En segon lloc, és l’auto-prova, una determinació constant de la salut de tots els components. Si es produeix una avaria durant el vol, el sistema ha de detectar de manera independent la unitat problema i tornar a configurar-lo; apagueu el dispositiu fallit, excloeu-lo del sistema de control i activeu la reserva. Al mateix temps, proporcionem almenys dos nivells de reconfiguració, en els quals és possible continuar la tasca, i el tercer nivell és assegurar un retorn o aterratge d'emergència. Una altra innovació important és la funció "pilot electrònic". El fet és que, quan s’entrenen pilots, es presta molta atenció a la pràctica d’accions en situacions d’emergència quan es produeix un fracàs. Els pilots aprenen la seqüència d'accions de memòria, la practiquen en simuladors i estands. Aquí, en cas de fallada, l’automatització ha de realitzar totes les accions segons un algoritme treballat prèviament per evitar la pèrdua del UAV.
I, per descomptat, l’operador serà capaç d’assegurar l’automatització, que podrà prendre el control, especialment en els modes d’enlairament i aterratge.
Quan podrem veure el prototip de vol de l’estel?
- Per descomptat, depèn de l’interès dels clients en el dispositiu. Avui s’està treballant en la formulació del programa estatal d’armes i esperem que el tema no tripulat s’hi reflecteixi adequadament. En conseqüència, si el Ministeri de Defensa anuncia una competició i els helicòpters russos es declaren guanyadors d’aquesta competició, estarem preparats per crear un prototip de vol el més aviat possible. En dos anys, seríem capaços d’elevar-lo a l’aire i tot el cicle de desenvolupament i proves trigarà uns quatre anys.
Els helicòpters russos oferiran als clients un UAV tipus helicòpter de diferent dimensió, més lleuger o, al contrari, pesat?
- Tenim estudis sobre diversos models. Per exemple, l’empresa Kamov ha desenvolupat un complex que pesa 300 kg, amb un abast de 80 km. La seva càrrega objectiu és d’uns 80 kg. Aquest model pot ser d’interès, per exemple, per a forces especials, paracaigudistes, per a les quals són importants les petites dimensions i la mobilitat. Si hi ha finançament disponible, d'aquí a tres a quatre anys, el desenvolupador pot portar el UAV a la fase de proves de vol. També hi ha altres projectes.
No obstant això, com que definim l'ordre més probable per a nosaltres mateixos, ens hem concentrat en aquesta dimensió. El fet és que per resoldre problemes tàctics, les màquines d’aquesta dimensió són les més aplicables. L'helicòpter encara no és tan d'alta velocitat, la seva velocitat serà d'uns 150-200 km / h, per tant, a gran distància de l'objectiu, perdrà un UAV tipus avió. I directament sobre el camp de batalla, en resoldre tasques de suport al foc, un aparell tan gran seria enderrocat ràpidament. Ens centrem a resoldre problemes a una profunditat de 100 a 300 km, on es localitzen objectius tan importants com les reserves enemigues, els llançadors de míssils, els llocs de control i comunicacions, etc.
A aquesta distància, l’helicòpter té avantatges respecte a l’avió. En primer lloc, pot planar, estar en una emboscada darrere dels refugis naturals, plecs de terreny i prendre ràpidament una posició per atacar. En segon lloc, es pot utilitzar per il·luminar un objectiu amb un feix làser. A diferència d'un avió, un helicòpter pot il·luminar un objectiu durant molt de temps, en una línia determinada, en un angle determinat. Un altre avantatge és que l’helicòpter té un voluminós fuselatge, on es poden col·locar antenes, equips i càrrega. Per als helicòpters, el problema de pujar a un vaixell és molt més fàcil de resoldre. Finalment, el "milà" pot ser un assistent inestimable quan actua aïllat de les forces principals. Recordeu la pel·lícula "La novena companyia", on la unitat es queda sense municions, medicaments, menjar. Amb el llançament de diversos helicòpters, es poden lliurar centenars de quilograms de càrrega i els ferits poden ser evacuats amb vol de tornada. Aquestes tasques no poden ser resoltes per l'avió.
A més de la càrrega objectiu, es podrien utilitzar altres desenvolupaments de Korshun, per exemple, un sistema de control, en helicòpters no tripulats de diferent dimensió?
- No té cap sentit crear el vostre propi sistema de control automàtic per a cada helicòpter individual. S’està creant un sistema universal que es pot utilitzar en tota la línia prometedora. La part del maquinari, en principi, es pot unificar: un ordinador, sensors i diversos sistemes es poden utilitzar per a diversos complexos diferents. A més, s'unificarà el component de terra, inclosos els enllaços de ràdio i els llocs de comandament de terra. Les diferències seran en models matemàtics i algorismes de control.
Teniu previst crear helicòpters tripulats opcionalment basats en les màquines que actualment estan fabricant o dissenyant Russian Helicopters?
- Aquesta tasca és real, i aquesta tasca no només es realitza a l'estranger, sinó també al nostre país. Cal assenyalar que els Estats Units han establert una tasca que el 2020 tots els helicòpters, sense excepció, es facin en una versió pilot sense tripulació. Però hi ha una direcció més associada a facilitar la feina del pilot, mantenint la seva presència a bord. Els sistemes a bord han de fer-se càrrec de l'estabilització del vol perquè el pilot només doni ordres esquerra-dreta i amunt-avall, sense preocupar-se de mantenir el cotxe desequilibrat.
Es pot avaluar la demanda d’helicòpters no tripulats?
- Encara no hi ha estudis de màrqueting detallats sobre aquest tema, però hi ha diverses estimacions que es poden guiar. El 2020, el nombre d’UAV serà de desenes de milers, excloent els micro-UAV. Pel que fa als vehicles tipus helicòpter, la seva demanda s'estima en uns 7.000 vehicles. El mercat rus, per descomptat, és més modest: aproximadament 1-1,5 mil unitats.
Tenim totes les possibilitats de competir per aquest mercat. M'agradaria cridar la vostra atenció sobre el fet que durant l'època de l'URSS ocupàvem una posició de lideratge mundial en vehicles no tripulats, tant pel que fa a l'abast, la quantitat i la qualitat dels vehicles. No només no ens vam quedar enrere, sinó que literalment estàvem per davant de la resta del planeta. I si avui, per raons ben conegudes, hem perdut el lideratge en diverses àrees, en avions no tripulats ens hem quedat significativament per darrere d’Israel i els Estats Units, llavors en tecnologia d’helicòpters, a causa de la complexitat de la creació d’helicòpters no tripulats, especialment en els sistemes de control automàtic, no hi ha aquest retard. En cap lloc del món no s'ha creat encara un complex d'helicòpters en sèrie desenvolupat. En conseqüència, amb la deguda atenció de l’Estat, amb el suport del client, podrem tornar a entrar en els líders.
