Probablement, encara avui hi ha gent entre nosaltres que ha vist i recordat la divertida comèdia "Volga-Volga", en què els seus herois naveguen pel Volga en vapor fins a Moscou i canten al mateix temps: "Amèrica va donar a Rússia un vapor, té rodes a la part posterior i es mou tremendament tranquil ". Es deia "Sevryuga" i semblava que realment va arribar al Volga de l'era de Mark Twain. Les canonades que hi havia sobre ell eren a través del casc i darrere de la popa hi havia una gran roda de pales. Els nord-americans ens van donar realment aquest "miracle" de tecnologia? Se sap que durant els anys de la guerra, Stalin sovint veia aquesta pel·lícula i, sovint, al mateix temps instava el representant nord-americà del president dels Estats Units, Harry Hopkins, segons diuen, aquí està: la vostra venerada tècnica. Està clar que tothom ria, però era “només una pel·lícula divertida” o encara existien aquests vapors al Volga?
Steamer Zeveke "Magdalena"
El motiu de tot és la competència!
I la història va començar amb els vapors nord-americans a Rússia juntament amb el ràpid desenvolupament de les relacions de mercat al nostre país, provocat per l'abolició de la servitud. En conseqüència, això es va convertir en l’impuls per al desenvolupament del transport marítim Volga, de manera que els vapors de diversos dissenys van començar a aparèixer al Volga un darrere l’altre. Immediatament es van formar diverses empreses navilieres, va aparèixer la competència entre elles i, on es troba, sempre hi ha algú que intenta saltar-se els seus "col·legues" o, per exemple, reduint el cost de les tarifes o oferint més comoditat per la mateixa tarifa. La forma més senzilla i assequible era començar a construir vapors amb dues o tres cobertes alhora, per tal d’augmentar dràsticament la capacitat de passatgers d’un vapor. Però, on trobar una mostra adequada: convenient per a la construcció i, el més important, que no és molt car?
Alfons Aleksandrovich Zeveke és el fundador de la companyia.
I el 1881, Alfons Aleksandrovich Zeveke, un famós constructor de vaixells del Volga, va enviar especialment el seu fill a Amèrica del Sud per mirar els vapors de rodes posteriors locals que navegaven al llarg del riu Amazones i que es van construir segons el model de vapors que navegaven al llarg del Mississipí i Rius Missouri. Va mirar els vaixells de vapor locals i els van agradar, després de la qual cosa la companyia de Zeveke va apostar per ells i … així va intentar avançar a tots els seus competidors aquí al Volga. Ja a l’hivern de 1881 - 1882 a Nizhny Novgorod, es va acabar la construcció del primer vaixell de vapor rus "Amazonka", que tenia tracció posterior.
Vaixells de vapor de la companyia Zeveke a les carreteres de Nizhny Novgorod.
Lleuger, còmode i resistent.
El vaixell de vapor va resultar un èxit: un vaixell amb tres cobertes de 58 m d’eslora, 11 m d’amplada, a més de fons pla i … va resultar ser una llum rècord. L’Amazones buida només tenia un calat de 0,71 m, i amb una càrrega completa a bord (400 passatgers i 393 tones de càrrega), es va enfonsar a 1,2 m. La velocitat aigües avall era de 20 km / h, i a contracorrent, segons per la seva força, 12-15. Baix pes i relativa barata (tot el vaixell estava completament construït amb fusta!) En comparació amb altres vapors de pàdel del Volga d’aquella època, li van donar innegables avantatges. Atès que el vapor es va dissenyar originalment com a passatger de càrrega, la bodega i la major part de la coberta es van desviar sota la càrrega. Les cabines de passatgers eren de tres classes i estaven situades a la coberta superior (tercera), on dos tubs estrets i alts, instal·lats a través del casc, s’alçaven més a prop de la proa, cosa que donava als Volgars una raó per anomenar els nous vaixells de vapor "cabres". També es van instal·lar dues calderes i una màquina de vapor de dos cilindres directament a la coberta: les calderes eren a proa i la màquina a la popa. Gràcies a aquest arranjament, la part mitjana del vaixell es va alliberar per allotjar la càrrega i els seus extrems es van protegir de la caiguda no desitjada.
Steamer Zeveke "Pearl". Roda posterior.
La roda de pàdel, situada a popa, estava accionada per dues bieles. I aquí, davant de la roda, hi havia quatre timons alhora, controlats per dos conreadors. Aquesta instal·lació de timons tenia el seu propi significat, ja que permetia augmentar una mica la maniobrabilitat del vaixell quan es movia en aigües poc profundes. El nou vapor es va mostrar molt bé durant el període d’aigües baixes el 1883, quan va navegar entre Nijni Novgorod i Saratov. Com a resultat, el 1883 - 1888. segons el mateix projecte, l'empresa de Zeveke va construir diversos més dels mateixos vaixells de vapor, però ja amb una capacitat de càrrega significativament superior.
El servei significa molt!
El juliol de 1887, el propietari de la companyia, Alphonse Zeveke, va morir, deixant als seus hereus un important capital d'un milió de rubles i tota una flota de 13 vapors de rodes posteriors grans de passatgers de càrrega que s'utilitzaven a les rutes de Rybinsk a Niñez. Novgorod i de Nizhny Novgorod a Astrakhan. L’empresa va seguir una política de màrqueting molt competent. Per exemple, a l’hora de comprar els bitllets d’anada i tornada s’han introduït descomptes: a la 1a classe fins al 25% i a la 2a classe fins al 20%. Per acord amb empreses ferroviàries, també es va introduir la venda de bitllets unificats de ferrocarril i aigua per als turistes. El lliurament gratuït de l'equipatge dels passatgers de la companyia des de l'estació de ferrocarril fins al moll es va dur a terme, en una paraula, es va fer tot perquè la gent parés bé de la companyia de Zevek.
Els passatgers de primera i segona classe dels seus vapors tenien al seu servei cabines luxosament decorades i moblades. Estaven equipats amb bufets excel·lents, es van instal·lar biblioteques a bord dels vaixells, on no només hi havia llibres, sinó també els darrers diaris i revistes, i fins i tot … salons amb pianos! A més, els passatgers d’aquestes dues classes podrien recórrer al capità amb una petició (si volien) d’amarrar a qualsevol moll que triïn fora de l’horari. Doncs bé, si no hi havia amarratge a la costa, s’havia de baixar el vaixell del vapor (i baixar-lo!) Per tal de lliurar el passatger a la costa. És a dir, era possible desembarcar dels vaixells de vapor de Zevekev fins i tot "als matolls", que sovint feien servir els revolucionaris de llavors, que així van escapar de la policia. Tot plegat va ajudar a superar els prejudicis del públic contra els nous vapors d’aspecte inusual, sobre els quals molts van dir llavors que eren massa alts i que el fort vent els tombaria. A causa d’aquests rumors, els nous vapors al principi sovint salpaven mig buits, però … després les admiradores històries de tots aquells que no temien arriscar-se i, per descomptat, la publicitat hàbil en premsa, feien la seva feina i el públic en aquests vapors de la companyia Zeveke és el que es diu "desaparegut".
És cert que durant l'operació va resultar que la forma de la popa d'aquests "vapors de rodes posteriors" condueix a la formació d'un remolí darrere d'ells. Això va empitjorar la controlabilitat del vaixell, sobretot en una cursa tranquil·la, però ja era impossible canviar alguna cosa.
Nous problemes i noves solucions
Naturalment, l’exemple de Zeveke va resultar molt atractiu i aviat van aparèixer al Volga vapors de rodes posteriors d’altres companyies marítimes: Rússia (comerciant Petelin), Brillant, Yakhont, Turquesa, Izumrud, Rubin, Pearl "(empresa" Druzhina "). Per evitar la flacciditat de les extremitats causada per la ubicació de les calderes a la proa del vaixell i de les màquines a la popa, els extrems dels vapors es van unir amb un cable metàl·lic, tal com es va fer als vapors americans. Al mateix temps, el cable es col·locava sobre bastidors fixats al pla central del vaixell i es tirava amb l'ajut de cordons.
Un dels vaixells de vapor de Zeveke al Volga.
El 1886 es va llançar el vaixell de vapor Novinka amb una capacitat de càrrega de 740 tones, que, així com altres vaixells de vapor del seu tipus, també van rebre la quarta classe per a passatgers i estaven embalats amb càrrega i gent literalment fins als globus oculars. És cert que la seva velocitat va baixar a 13 km / h, però el pagament per ells també va ser gairebé dues vegades inferior al d'altres tipus de vaixells de vapor de càrrega. A causa de la seva lleugeresa i baix cost, tenien una sèrie d’avantatges econòmics, però, defectes de disseny, baixa velocitat, poc controlable i habitacions molt equipades per a passatgers d’aquests vaixells ja no complien els requisits augmentats. Per tant, en el futur es va interrompre la construcció de vapors de rodes posteriors al Volga.
En alguns d'aquests vapors, es van utilitzar solucions tècniques molt originals, per no dir divertides. Així, a "Yakhont", la màquina de vapor sobresortia de la bodega mentre les calderes eren a la coberta principal. A més, la transferència d’aquesta a la roda de paleta es va fer mitjançant una biela de fusta … de diversos metres de llargada! En aquest cas, la manovella, quan girava en el punt més baix, tocava l’aigua, especialment quan el vapor estava completament tirant. El coixinet es trobava completament a l’aigua i la biela feia un cop fort a l’aigua. Però els greixadors responsables de lubricar el coixinet estaven contents: no havien de comprovar la seva temperatura de tant en tant, cosa que feien habitualment al tacte, perquè ara es refredava contínuament per aigua. A més, tenien tres timons molt grans alhora, tot i que no eren molt profunds a l’aigua, però sempre que estaven instal·lats a les barcasses, de manera que es controlaven relativament bé. És curiós que funcionessin millor i que estiguessin controlats quan eren a l’inrevés, perquè així és com la roda de paleta conduïa l’aigua “sota ella mateixa”.
Cuirassat fluvial dels nordics "St. Louis".
"Armadillos d'aigua marró del Volga"
Al començament de la guerra civil al Volga, els vaixells de vapor "tipus americà" encara navegaven, i n'hi havia força. Però, i això és molt estrany, cap dels oficials navals que van lluitar sota les pancartes del KOMUCH (membres del Comitè de l'Assemblea Constituent) ni tan sols va pensar a convertir-los en vaixells de guerra com els "cuirassats d'aigua marró" nord-americans! I això és el més sorprenent! No van poder deixar de llegir (i simplement van haver d’estudiar aquest ésser als militars) sobre com eren els primers cuirassats, com es van crear, armar i utilitzar. Al cap i a la fi, els esdeveniments del 1861 al 1865. estaven molt a prop d’ells a temps i hi havia prou informació sobre aquest tema.
Cuirassat fluvial típic 1861 - 1865
Armadura de ferrocarril. La mostra es va aixecar des del fons del Mississipí. La massa grisa entre els rails és el fang que s’hi ha acumulat.
A la mateixa revista "Niva", "Al voltant del món" hi havia dibuixos i articles, i a la "col·lecció Marine" també n'hi havia prou. No obstant això, les memòries dels "oficials del riu" de KOMUCH estan plenes de missatges que "ningú sabia què fer", "no en tenia ni idea", etc. Quan es va decidir armar els vapors del Volga, al principi es van col·locar obertament 76 canons de 2 mm oberts a la coberta: un al davant, l’altre al darrere i dues metralladores als laterals. Llavors es van adonar que era necessari fer els cercles de gir i … ho van fer, i les rodes de les pistoles s’hi van fixar amb pinces. Van girar aquesta "instal·lació" amb l'ajut de la "regla", però ella no tenia armadura. És cert que les metralladores sobre els allotjaments de les rodes laterals després d’un temps es van col·locar en torres fetes de canonades de ferro de gran diàmetre inserides entre si. L’espai entre ells es va omplir de quitrà i les bales no van penetrar en aquesta “armadura”, van quedar enganxades a la fosa! La torre girava sobre un pivot, amb els peus del metrallador asseguts. Van trobar bales de cotó iranià als magatzems i en van fer "armadures": van envoltar els laterals, la timoneria i les extremitats.
Vaixell de vapor "Methodius", que va ser utilitzat per la legió txecoslovaca durant la marxa a Kazan
Mentrestant, va ser des dels vapors de rodes posteriors i de pales que tant els nords com els del sud van construir els seus primers cuirassats. L'armadura en forma de casamata rectangular amb parets inclinades estava feta de rails enrotllats i travesses. Es van retirar les cobertes del casc, es van tallar les canonades, es van col·locar armes a les embassures de la casamata: normalment 2-3 endavant, 4-5 pels laterals i 2 cap enrere. Les petxines dels vaixells de rem també estaven blindades o una roda es tancava per tots els costats per una casamata. A més, les armes eren sòlides: 6, 8 i fins i tot 10 polzades. I les armes de canyeta de Parrot i Dahlgren, i de calibre llis - el que era, després ho van posar. Ara imagineu exactament el mateix hipotètic "cuirassat del Volga", armat amb "tres polzades" de tret ràpid amb la mateixa disposició, i quedarà clar que un vapor armat ordinari del Volga basat en un remolc seria més que superior. Fins i tot la metralla, posada en vaga, no hi podia fer res, i llavors hi havia poques petxines d’explosius elevats, i on haurien de disparar? Resulta que el que era bo al Mississipí, en un nou gir de la història, podria funcionar encara millor al Volga, però … no va funcionar! Les barcasses (no autopropulsades) estaven armades amb canons de 102 mm i fins i tot obusers de 152 mm. Els seus tancs (s’utilitzaven barcasses de petroli) es van omplir de formigó, cosa que els va convertir en vaixells extremament blindats i armats … desproveïts tant de progrés com de maniobrabilitat, però això és tot.
Típic "cuirassat de cotó" dels sud, blindat amb bales de cotó.
Els autors de les memòries assenyalen que no hi havia prou armadura, armes, obus, però sí rails! Les travesses hi eren, cosa que vol dir que hi havia una armadura pràcticament acabada. És a dir, tenir aquests "cuirassats" KOMUCH no només podria capturar Kazan, Samara i Tsaritsyn, i mantenir tot el Volga a les seves mans, sinó també combatre amb èxit fins i tot els destructors bàltics transferits a través del sistema Mariinsky per ordre de Lenin al Volga. I allà, ja veieu, els exèrcits de Kolchak s’haurien apropat a les seves costes i … tota la història de Rússia hauria canviat de la manera més increïble. És a dir, el "suggeriment" als oficials de Komumchev en forma de vaixells de vapor per a Zeveke era, es podria dir, just davant dels seus ulls, la història dels "cuirassats d'aigua marró" que, com a gent culta, haurien d'haver conegut. Al Volga també hi havia prou enginyers. Però res d’això es va fer! Bé, al final, aquells que van lluitar sota la bandera vermella, sí, no us hauríeu d’estranyar (i els Kappelevites van lluitar sota el St. negre-taronja la forma en què es troba.
Batalla de cuirassats fluvials al Mississipí.
Bé, els vapors individuals de la campanya de Druzhina van navegar pel Volga fins i tot en els anys d’abans de la guerra, i el Yakhont va romandre fins al 1956, quan va ser desballestat. A la comèdia "Volga-Volga", es va filmar un vapor que va sobreviure fins aquell moment, anomenat per alguna raó "Sevryuga". Així que cap nord-americà no ens ho va donar!
Cuirassat del nord d'Essex
Gent d'un destí feliç
Normalment, el destí dels comerciants russos de finals del segle XIX - principis del XX no es va espatllar: va fer fallida i es va disparar, es va beure a si mateix, l'altre va morir a la revolució, però els fills d'AA. Zevek va tenir sort. La societat del vaixell de vapor va ser heretada pel seu fill gran (del seu primer matrimoni) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917), que va aconseguir morir abans del cop d'estat bolxevic.
Mític "Sevryuga" de la comèdia "Volga-Volga".
El seu fill petit (del seu segon matrimoni), Vasily Alfonsovich Zeveke (1878-1941), també es va convertir en operador fluvial: el 1914 va anar a Alemanya a comprar vaixells i el 1917 va estar gairebé un any als Estats Units a la instruccions del ministeri rus de vies navegables. Havent abandonat l'Imperi rus a l'estranger, va tornar a la Rússia soviètica i va passar tota la vida a Nizhny Novgorod (Gorky), on va treballar com a constructor de vaixells a la drassana Krasnoye Sormovo. Al mateix temps, es va interessar per la fotografia i va guardar no només les seves fotos, sinó també negatius antics de la família fets sobre plaques de vidre (anteriorment es deien plaques fotogràfiques). El seu fill, nét del seu famós avi, Alexander, també es va convertir en un fotògraf aficionat, i tot aquest patrimoni familiar únic li va passar. El 2007, el va lliurar a l'arxiu de documentació audiovisual de la regió de Nizhny Novgorod, pel qual va rebre un diploma del governador regional. Així, doncs, tots els descendents de l’armador Zeveke van viure el temps prescrit per Déu, no van ser reprimits, van viure a la seva terra natal i un dels vapors de la seva família fins i tot va entrar en una pel·lícula popular, però no va influir en el curs de la història.
