A diferència del mar i, sobretot, de les aigües de l’oceà, a l’aire oceànic tot està més o menys en ordre. Hi ha de tot: interceptors, combatents i bombarders. A més, també hi ha possibles modificacions i novetats (knock knock, per no molestar).
Tot amb l'aviació de transport no és molt bonic (més endavant entendreu per què hi ha un èmfasi tan gran), però tot és trist allà només perquè qui ha de ser feliç només escolta problemes.
Però ara no parlarem d’avions de transport, sinó d’avions AWACS. Detecció i control de radar de llarg abast.
Probablement no val la pena començar a explicar com es necessiten aquests avions en qualsevol força aèria normal. Són ulls i cervells que veuen molt lluny, pensen ràpidament i donen instruccions als que van a realitzar una missió de combat. Estació de radar decent i lloc de comandament a la mateixa cabina per sobre dels núvols.
En general, la història dels avions soviètics AWACS (encara no n’hi ha de russos) és curta per deshonrar. I consta només de dos punts. Així que donem un cop d’ull a la història.
Curiosament, els britànics van ser els primers en la invenció i aplicació dels avions AWACS. El 1940 van equipar diversos bombarders Wellington amb transmissors de radar i antenes giratòries.
Diguem que l'experiment va ser un èxit i que les màquines fetes a mà van esdevenir una bona ajuda per tancar les zones "mortes" dels radars britànics a la "batalla d'Anglaterra". I després van ajudar a dirigir els interceptors cap al Fau.
Els primers avions AWACS de sèrie eren, per descomptat, americans. Van ser capaços d'agafar fins a dues estacions que funcionaven en distàncies diferents: centímetre i decímetre al bombarder de torpedes Avenger.
La capacitat màxima del complex és d’un megawatt. Això va passar el 1945, el complex va funcionar amb èxit, detectant avions a una distància de fins a 120 km i vaixells (de classe creuer i superior), fins a 350. És a dir, està garantit fora de la seva detecció.
A les armades nord-americanes els va agradar aquest negoci i l’avió va entrar en producció com a classe independent. I van anar bé, es van produir de noves, es van modernitzar les antigues.
Va ser només el 1965 quan l’URSS va començar a pensar en el fet que necessitàvem els nostres propis AWACS. En aquell moment, 8 avions AWACS i 1 helicòpter AWACS ja havien estat desenvolupats als EUA. La Unió Soviètica, com sempre, va començar a jugar a "posar-se al dia i avançar".
En general, si ens fixem seriosament, les nostres forces de defensa aèria realment no necessitaven aquest avió. La doctrina defensiva soviètica, que no era en paraules, sinó en fets, era només defensiva, preveia l’ús de radars al territori del seu país. I les tripulacions d’interceptors de combat van confiar en el treball dels complexos terrestres.
És lògic? Bastant.
I els Estats Units, que s’havien nomenat gendarme del món, sovint havien de dirigir els seus avions cap a objectius en condicions on no es podia esperar el suport terrestre. I en alguns països, no hi havia cap xarxa de radar capaç de realitzar aquestes tasques.
Tot també és lògic.
I tan bon punt les ambicions de l’URSS van creuar les seves pròpies fronteres, i això va passar a Corea, l’anàlisi de les batalles aèries va mostrar la necessitat d’aquest avió.
A més, teníem una direcció que demanava ser tancada amb precisió pels avions AWACS. Nord. Els estrategs nord-americans podrien intentar obrir-se pas pel nostre nord, on no era possible desplegar una xarxa de radar en aquell moment. Per tant, un radar volador de patrulla seria molt útil.
I el 1958 el govern va dir: "Estem construint!" El 1962, l'avió va fer el seu primer vol i el 1965 va ser acceptat en servei com el Tu-126. Es van construir un total de vuit avions, que van servir durant més de 20 anys.
El Tu-126 es va crear sobre la base del transatlàntic de passatgers Tu-114, una modificació civil del bombarder estratègic Tu-95. També és lògic, perquè només un avió d’aquest tipus podia acomodar amb seguretat la pila d’equips necessaris per al funcionament normal del complex.
Un complex de radars Liana es va omplir al Tu-126 i encara hi havia espai per a equips de reconeixement radiotècnic. El problema de la col·locació de l'antena es va resoldre d'una manera original: no girava dins del carenat de bolets, sinó junt amb el carenat, que no era al món ni abans del Tu-126 ni després.
L'estació "Liana" per aquella època era un complex de detecció molt bo i va permetre detectar avions en un rang d'entre 100 i 300 quilòmetres, objectius marítims com un creuer - fins a 400 quilòmetres.
Així, per primera vegada, tot va ser molt optimista. Sí, també hi havia desavantatges en forma de soroll excessiu de motors i equips i vibracions. Servir al Tu-126 era molt incòmode.
A mesura que es desenvolupaven els equips de ràdio, era necessari canviar l'ompliment de l'avió. A més, tot el complex Tu-126 s’ha desfasat desesperadament en 20 anys.
Però hi ha un matís: el desenvolupament d’un nou avió AWACS va començar gairebé immediatament després que el Tu-126 mostrés bons resultats.
El nou radar volador va ser l’A-50, que es va adoptar el 1985.
El desenvolupament de l'A-50 va durar 12 anys. "Liana" va ser substituït per "Bumblebee" de la mateixa preocupació "Vega", i com a base van prendre l'Il-76, l'avió més potent de la URSS en aquell moment.
S'ha fet una gran quantitat de treballs. Quan es va crear el complex A-50, es van tenir en compte centenars de requisits i desitjos dels militars. El complex va començar a detectar bé els objectius de baix vol, el rang de detecció va augmentar, l'A-50 va rebre un conjunt de combustible a l'aire, cosa que va augmentar molt la seva autonomia. Es van crear condicions normals per al treball i la resta d’operadors, el nombre dels quals va disminuir de 24 a 10.
Va ser un preciós treball proactiu. I el complex volador va resultar ser el que necessitem. Excepte una cosa: si el compareu amb el Tu-126, aquesta és una màquina meravellosa. A nivell dels anys 60 del segle passat. En comparació amb el que estava en servei amb els nord-americans, és a dir, amb el Sentry, l'A-50 perdia en tot.
Sí, en condicions ideals (que no passen gens en combat), l'A-50 pot veure als combatents enemics a una distància de fins a 300 km. Però veu objectius molt poc petits amb RCS petits, com ara míssils de creuer. El nombre d'objectius rastrejats és de fins a 150. Com a centre de control, l'A-50 pot controlar entre 10 i 12 combatents.
El Sentry, que ara constitueix la columna vertebral dels ulls dels Estats Units a l'aire, està més avançat en termes de capacitats de maquinari. Pot detectar i fer un seguiment de fins a 100 objectius. Segons ell, poden funcionar fins a 30 avions o sistemes de defensa antiaèria terrestre o vaixells. El Sentry veu un míssil de creuer amb un EPR d'aproximadament un metre quadrat a una distància de fins a 400 km, i un bombarder detecta a una distància de més de 500 km.
Al mateix temps, l'E-3 "Sentry" va aparèixer abans que l'A-50. No gaire, durant 7 anys. Però el fet que som inferiors als estats radioelectrònics als Estats és un fet indiscutible. Per tant, després de la modernització, el Sentry sembla més preferible que l'A-50U actual.
A més, els nord-americans, com és habitual, prenen per número. Avui tenen 33 sentinelles. Altres 17 estan sota el comandament de l'OTAN (compten els nord-americans), 7 de Gran Bretanya i 4 de França. Total: 61 avions.
Tenim cinc A-50 i quatre A-50U en servei. Sense comentaris, de fet, no necessitem un nombre tan gran d’avions AWACS. Però, en termes de qualitat, hi ha preguntes.
El Bumblebee-2, que es troba a l’A-50U, no és molt superior al seu primer model. Les característiques són millors entre un 15 i un 20%, sí, les tecnologies digitals van jugar un paper, però només un gran nombre de components estrangers van causar només crítiques. Mentre no hi hagués sancions i restriccions, hem pogut modernitzar el complex, què passarà després … Avui és cada vegada més difícil creure en els contes de bravura de la substitució completa de les importacions.
Sí, el 2004 es va començar a treballar en el tercer model, l'A-100 Premier. Basat en la Il-76MD-90A. Els intèrprets són els mateixos, "Vega" i TANTK que porten el nom de Beriev. La feina va començar i, com ara és habitual per a nosaltres, van començar els trasllats.
Se suposava que l’A-100 entraria en servei el 2014. Després, el 2016. El 2017, el ministre Shoigu va anunciar que l'avió estaria llest el 2020. Aquí el teniu, el 2020, i a l’abril, el mateix Shoigu, sense fer vacil·lacions, anuncia que l’A-100 s’acabarà el 2024.
És a dir, 20 anys després de l'inici del desenvolupament.
De seguida, hi estic d'acord. Aquí criticava el Su-57 i, per tant, es van enfrontar ràpidament al lluitador …
Si mireu atentament els informes, tindreu la impressió de gairebé sabotatge. Tots els participants a l'obra com diuen: tot està en ordre, tot hi és, depèn de les petites coses. Vaja petites coses …
Al principi, la planta d’aviació d’Ulyanovsk va ser culpada dels retards. Sí, tothom necessita Il-76MD-90A. Els avions de transport, els petroliers, els AWACS són bons per a tot. Però la planta d’Ulyanovsk només pot produir 3 (TRES) avions a l’any. Ai.
Com no recordar la inactiva planta de Voronezh VASO, que en un moment va fabricar tant l’Il-76 com l’Il-86, i va muntar avions per al president … La planta està parada, s’ha creat un dèficit. Però tothom està content amb tot.
Un miracle va passar el 2014, quan l’anhelada IL-76MD-90A va entrar finalment a Taganrog. Tot, vaja! Només queda muntar l’equip, instal·lar l’antena i per provar-los.
Sí, ara …
El primer vol de l'A-100 ja va tenir lloc el 2017. S'han perdut tres anys, no ho entenc. Més exactament, llavors us quedarà clar per a què serveix.
Estrany, oi? L’equip està llest, incorporat, l’avió, aquí està volant. Per què no hi ha cap complex? Per què no hi ha proves? On és el FSB, on és el càstig i la plantació d'enemics-plagues? Per què gairebé un nou complex (de 20 anys en total) no es pot portar a la condició de treball de cap manera?
És fàcil. No hi ha ningú i res.
Quan va començar tot, ningú ni tan sols va pensar en cap sanció. Per tant, els dissenyadors van incorporar components de tot el món als seus desenvolupaments segons el principi "Si no en tenim de propis, el comprarem!"
Va resultar que en el moment que va començar el muntatge no podíem comprar molt. Més precisament, no ens la vendran. I com no ho era, no s’espera. Els fabricants nacionals (supervivents) de microelectrònica, de fet, es queden enrere d'Occident 15 anys o més. I en termes de tecnologia, tots els 25.
Va resultar que hi ha un avió, una antena, un radar, i simplement és impossible combinar tot això en un complex de treball. No hi ha xips estrangers ni n’hi ha de nacionals.
No es pot dir que fos una sorpresa. Contar. Que tampoc no va seguir cap reacció. El 2017, el conseller delegat de Vega, Vladimir Verba, va ser acomiadat i Vyacheslav Mikheev va ser nomenat al seu lloc. Bé, sé quina va ser la tasca de Mikheev, però és poc probable que només tregui de la butxaca els components necessaris.
La intel·ligència ens ajudarà. És evident que allò que és impossible de comprar i produir ho aconseguirem aquells per a qui no existeix l’impossible. Sortirem, afortunadament, hi ha experiència, i quina gran experiència!
I és clar que el "Premiere" tard o d’hora, bé, no el 2024, sinó el 2030, se’ns recordarà. I serà molt més fresc que el Sentinella. Radar amb AFAR, la capacitat de detectar fins a 300 objectius (de forma natural, amb seguiment), un abast de fins a 700 km, detecció d’objectius amb un petit EPR …
Tot bé. Voluntat.
Una altra pregunta és: què llançaran els nord-americans el 2030?
I podran recordar el Boeing 737 AEW & C, amb el qual també han estat lluitant així des de fa 15 anys … I venen amb èxit. Aquest avió serà capaç de detectar fins a 3.000 (tres mil) objectius a una distància de 400-450 km per cicle. I també un radar amb AFAR …
Però els nord-americans es poden permetre el luxe de no afanyar-se, ja que tenen més de cinquanta sentinelles.
Encara queda temps fins al 2024. A veure si un avió, una antena i una pila d’electrònica resultarà ser un avió AWACS “Premier” A-100.
Fins ara, l’estrena de Premiere s’ha ajornat i posposat …
