Pel que adoro als nostres lectors, és per la constància. Sí, afortunadament, de vegades en els comentaris podeu recollir fàcilment un o dos articles de manera fàcil i natural. Però no, també regareu tot el PM amb consells.
Així, doncs, el que es va organitzar després d’aquest article: "La gasolina i el gasoil del Tercer Reich: llegendes i mites", va fer que el tema continués. Amb el qual felicito a tothom, espero que sigui informatiu.
Especialment per als nostres seguidors i aficionats a la creació de Rudolph: un motor dièsel.
Així, els dièsels alemanys a la Wehrmacht, Kriegsmarine i Luftwaffe.
Em demano disculpes pel considerable retard, però vaig haver de recórrer tants rumors i xafarderies: era una cosa. Començaré amb un axioma: tots els tancs alemanys de sèrie de la Segona Guerra Mundial, sense excepció, estaven equipats només amb motors de gasolina.
Aquest fet, però Déu meu, quant va donar lloc a fabricacions … Aquí i el vestíbul de Maybach amb motors de gasolina, i el fet que la Kriegsmarine menjés tot el gasoil sense deixar rastre, i el fet que els dissenyadors alemanys no poguessin embolicar-se amb el nostre B-2 (senzill com jo, no sé què) o construir el vostre propi motor dièsel de tanc … El meu cap gira.
Intentem-ho des del principi?
Què va passar al principi? I al principi no hi havia un déu, sinó un motor d'aviació de 6 cilindres BMW Va.
Per què? Perquè tothom practicava tal cosa. I posaven motors d’avions als tancs. La caixa de canvis va solucionar tots els problemes de parell, hi havia prou potència i la indústria no es va esforçar amb la nomenclatura. Pràcticament tots els països que van entrar en aquesta guerra van fer això.
Però els alemanys són alemanys. I van ser els primers a decidir saltar de l’agulla del motor de l’avió i van veure un motor especialitzat per als tancs.
Per què? És fàcil. BMW Va va produir 290 CV. amb. a 1400 rpm i 320 CV amb. a 1600 rpm, és a dir, parell elevat a revolucions relativament baixes. Perquè la transmissió la resistís, calia posar-hi una força considerable, és a dir, fer-la més pesada. Així, els alemanys van decidir desenvolupar un motor de tanc que produiria els mateixos 300 CV. seg., però al doble de velocitat. Això faria que la transmissió fos més lleugera i fiable.
Digueu, quin és el pes? I no va decidir aquí, en principi. Si ens fixem en la història, la idea del tanc va ser liderada per Heinz Guderian, que va situar la velocitat i la maniobrabilitat al capdavant.
És per això que els alemanys van acomiadar-se de la idea de les múltiples torretes, convertint els seus primers tancs de postguerra gairebé en falques. O potser amb tancs, encara no puc decidir per mi mateix què és un PzKpfw I, un tanc menjat o un tanc que no s’alimentava a la infància.
D’alguna manera va passar que el Maybach va fer el millor possible amb la tasca del nou motor, creant el motor HL 100 amb una capacitat de 300 CV. a 3000 rpm. Després van seguir els HL 108 i HL 120, que es van instal·lar en molts tancs alemanys.
Val a dir que també es van desenvolupar transmissions per a motors, sense les quals, com ja sabeu, simplement no hi ha res. Així va passar inicialment que "Maybach" no només proporcionava a la Wehrmacht tota una línia de motors de carburador, sinó motors per als quals es van crear caixes amb la resta de l'economia.
De fet, les empreses que van desenvolupar els tancs (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel i altres) simplement van reunir productes de les peces proposades com a dissenyador. Aquest enfocament va conduir al monopoli de Maybach, que no van poder trencar fins al final de la guerra.
D’una banda, va estar absolutament bé amb la direcció d’armament alemanya. En general, aquesta direcció es caracteritzava per l’enfocament “no ens importa quins esquitxos ni metralladores, sempre que tombi dels nostres peus”. Per la qual cosa els alemanys van ser realment castigats.
Però, de fet, aquesta alineació va provocar totes les dificultats per canviar a motors dièsel. En realitat, no n'hi havia prou amb desenvolupar un motor dièsel comparable en característiques amb un motor de gasolina, per la qual cosa també era necessari treure del mercat no només Maybach amb motors, sinó també desenvolupar noves transmissions per a aquests motors dièsel, d'acord amb fabricants (la segona guerra amb Maybach), així que també per convèncer a tothom a la Direcció d’Armaments, on, subratllo, tothom estava content de tot.
Alguns autors diuen que els alemanys tenien una especial especificitat del consum de combustible. La flota suposadament va consumir tot el gasoil i la gasolina sintètica es va utilitzar per als motors terrestres. Sorprenentment, aquesta opinió sovint es pot escoltar avui, tot i que les dades sobre el balanç de combustible estan disponibles de forma gratuïta.
De fet, els alemanys van sintetitzar no només gasolina, sinó també gasoil. Prenent com a exemple el pic de producció (el primer trimestre del 1944), la indústria alemanya va produir 315.000 tones de gasolina, 200.000 tones de gasoil i 222.000 tones de combustible mitjançant diferents mètodes de síntesi.
Podem dir que la flota va agafar combustible i gasoil. Però no oblideu que el sector privat estrangulat ha consumit menys combustible cada any. El 1939, el consum mensual de mitjana era de 192.000 tones de gasolina i 105.000 tones de gasoil i, el 1943, només 25.000 tones de gasolina i 47.000 tones de gasoil.
Resulta que els alemanys van sintetitzar combustible dièsel en quantitats per satisfer totes les necessitats. L’objectiu, com podeu veure, no és el consum ni les possibilitats de producció.
Segons moltes fonts alemanyes, el punt d'inflexió en les possibilitats de síntesi de gasoil es va produir a principis de 1942-1943. Sí, fins ara, la Wehrmacht preferia realment els motors de gasolina, però resulta que la indústria ho va presentar amb un fet: produir combustible dièsel és difícil i costós.
Però després de 1942, la situació va canviar: el gasoil es va tornar més assequible que la gasolina. Ho confirmen moltes fonts. Naturalment, havent rebut aquestes notícies, la Wehrmacht es va afanyar a promoure el desenvolupament de motors dièsel.
Tanmateix, no tot era tan senzill, es van trobar còdols en el camí. I una d'aquestes pedres va ser "Maybach", que es va asseure fermament a la producció de motors de tanc, de fet, aixafant els fabricants de transmissions segons els seus contractes.
No és estrany que els primers "panzers" (Pz. Kpfw. I, II i III) es produïssin amb un motor de gasolina i una transmissió Maybach.
Però res és etern, el 1938 els astuts de Daimler-Benz van decidir traslladar els Maybach a la construcció de tancs, oferint a l’Administració de tancs de la Wehrmacht un nou xassís ZW.38 per als futurs tancs Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
És cert que el farciment del projecte era el mateix motor de gasolina i la caixa de canvis semiautomàtica sense eix de Maybach.
No es pot dir que tot funcionés, el projecte va resultar ser tan real, però el 1939 Alemanya va entrar en guerra i la necessitat d'un tanc mitjà va resultar ser tan enorme que es va permetre als Daimlers desenvolupar un mitjà sense permís i coordinació amb la direcció d’armament.
I ja al novembre de 1939, Daimler-Benz va presentar la seva visió d’un tanc amb un motor dièsel MB 809 i transmissions de dissenys tradicionals. Diesel MB 809 es va desenvolupar en diverses versions. El més antic amb un volum de 21,7 litres produïa 400 CV. a 2200 rpm i pesava 1250 kg. El més jove amb un volum de 17,5 litres va desenvolupar 360 CV. a 2400 rpm i només pesava 820 kg; va ser ell qui finalment va ser escollit.
Les proves del tanc van tenir èxit, però en aquell moment van decidir abandonar els vehicles lleugers de 20 tones en favor dels de 30 tones. Però els Daimlers no es van calmar, després d’haver dissenyat l’MB 507. En general, Daimler-Benz va promoure aquest motor com a universal, oferint-lo tant als petroliers com als mariners. Va passar (potser sense un suggeriment dels Maybach) que els petrolers no van mostrar gaire interès per ell, i el 507 va arrelar entre els mariners.
Aquest motor dièsel es va crear en dues versions. El MB 507 més jove amb un volum de 42,3 litres produïa 700 CV. molt de temps i 850 CV a 2350 rpm al límit. El MB 507C més antic amb un volum de 44,5 litres desenvolupava 800 CV. molt de temps i 1000 CVa 2400 rpm.
En general, l’experiència d’utilitzar aquest motor va ser. El MB 507C es va instal·lar en tres xassís Karl-Herat, obuses superpesants. A més dels Karlovs, el MB 507 es va considerar per al seu ús en els tancs súper pesats Loewe, Maus i E-100, i el segon prototip del Maus estava equipat amb el dièsel MB 517, una versió sobrealimentada del MB 507 va produir 1200 CV. a 2500 rpm.
No obstant això, això és tot, i durant la guerra la Wehrmacht va lluitar amb els antics HL 210 i HL 230, provats però poc fiables.
Però, a més del Daimler-Benz, també hi havia un Porsche. Vaig assenyalar que va ser el cap de la Comissió de tancs.
Porsche creia que el gasoil tenia dret a la vida, però el gasoil es refredava per aire. I hi havia una certa lògica en això: Alemanya va lluitar en un rang de temperatures molt ampli, des d’Escandinàvia i Rússia fins a Àfrica. I el motor que no depenia del subministrament de refrigerant, que no podia "bullir" i congelar - era bastant lògic.
Naturalment, Porsche empenyia amb totes les seves forces el seu gasoil, refrigerat per aire. I Hitler el va donar suport, el Fuhrer va quedar força impressionat per la idea de màquines universals en termes de temperatura.
El juliol de 1942, en una reunió de la Comissió de tancs, Porsche va reunir un comitè de treball per al desenvolupament, creació i implementació de motors dièsel refrigerats per aire precisament. A diferència dels Daimlers, que van intentar treballar independentment, Porsche va reunir-ne molts sota la bandera dièsel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Totes aquestes empreses van acordar treballar junts en el gasoil.
La gamma de motors anunciada per Porsche no era molt gran, cosa que va guanyar als participants. En total, l'exèrcit necessitava vuit motors: d'un motor de 30 CV. per a un turisme Volkswagen de fins a 1200 CV (quants en tenen avui Abrams i T-72?) per a tancs superpesants.
La idea d’aquesta línia era molt bona: dissenyats pensant en la unitaritat, tots els motors es construirien sobre la base de cilindres estàndards, cosa que simplificaria el seu desenvolupament, producció i reparació. Al principi, vam considerar dos cilindres estàndard amb un volum d’1, 1 i 2, 2 litres, però posteriorment ens vam instal·lar en tres:
- volum 0, 80 l, potència 13 CV a 2800 rpm;
- volum 1, 25 litres, potència 20 CV a 2400 rpm;
- volum 2, 30 litres, potència 30-34 CV a 2200 rpm.
No obstant això, va resultar que, en condicions de guerra, és realment irreal implementar un projecte tan gran. Per tant, tot es va esfondrar prou ràpidament, les empreses que ja tenien els seus propis motors dièsel van continuar utilitzant-los.
Klöckner-Humboldt-Deutz va produir tractors d’artilleria lleugers RSO / 03 amb el seu motor dièsel F4L 514 de 4 cilindres refrigerat per aire de 70 CV.
"Tatra" subministrava els antics tancs txecs Pz. Kpfw.38 i els vehicles blindats "Puma" amb un dièsel Typ 103 amb una potència de 220 CV.
Porsche s’ha convertit en un rècord en termes de desenvolupament. Especialment pel que fa als motors per a tancs pesats. Per al Tiger es van oferir dos motors dièsel Typ 180/1 de 16 cilindres amb una capacitat total de 740 CV. a 2000 rpm. Es podria subministrar un motor X 180/2 amb 700 CV. a 2000 rpm, muntats a partir de 16 cilindres estàndard amb un volum de 2,3 litres. Dels mateixos cilindres es van contractar motors de 16 i 18 cilindres en forma de V per a les primeres versions del "Mouse".
Per cert, per a "Ratolí" hi havia 5 opcions de motor, però només una d'elles era gasolina. I per al "Lion" van planejar un parell de MV 507 o, de nou, motors dièsel de "Porsche".
La idea era: llepar-se els dits. En muntar un "Lego" dièsel dels mateixos cilindres, era possible fabricar motors per a compartiments de motors completament diferents, tant llargs com estrets, i per curts i amples.
Però, ai, la guerra és guerra. En realitat, era necessari conduir els tancs en nombre suficient, i era igual amb quins motors.
Com a part del programa dièsel, també van pensar a instal·lar motors dièsel al Panther i al Royal Tiger. Hi havia un dièsel Sla 16 bastant decent i hi havia altres opcions.
Klöckner-Humboldt-Deutz treballava en un motor dièsel refrigerat per aigua V8 M118 T8 M118 de 800 CV de dos temps. MAN i Argus van desenvolupar conjuntament un motor dièsel LD 220 de 16 cilindres en forma de H, refrigerat per aire, amb una capacitat de 700 CV, que es considerava una opció de seguretat en cas de fallada amb el Sla 16.
Si us fixeu bé, el 1944-45 els alemanys estaven literalment a un pas d’introduir motors dièsel als exèrcits de tancs (i no només). És clar que Karl Maybach no volia perdre una peça tan enorme i va fer tot el possible per oposar-se al lobby del dièsel. Però els fracassos absoluts de la Wehrmacht van fer impossible experimentar amb motors dièsel. Les tropes demanaven tancs, de manera que realment no hi havia temps per a la innovació.
I llavors va acabar Alemanya. Sota les vies dels tancs soviètics, que funcionaven principalment amb motors dièsel.
Què es pot resumir? El fet que els alemanys, seguint altres països, intentessin adaptar els motors d’avions als tancs és normal. El fet que no els agradés el resultat era natural, gairebé a tothom no els agradava.
Una altra qüestió és que era una mica imprudent monopolitzar el mercat dels motors de tanc per bé de Maybach.
No jutgem quin és el millor, més fresc / més útil, un motor de gasolina o dièsel en un tanc. L’essència aquí és una altra cosa. De fet, tots els arguments segons els quals els alemanys no produïen tant combustible dièsel per alimentar tant tancs com vaixells són un mite. Fins i tot van llançar gasoil als aliats fins al 1945, és a dir, n’hi havia molt.
Tot i així, estic més inclinat a pensar que es tracta d’un intent de dissimular d’alguna manera el fet que Karl Maybach usurpés el mercat dels motors de tancs per tots els mitjans disponibles. Sí, en condicions de guerra no estava malament. Unificació i tot això.
Però, al cap i a la fi, per a les necessitats de la Wehrmacht durant els anys de la guerra, es van construir més de 150.000 camions dièsel i els intents reiterats de posar motors dièsel als tancs parlen molt.
Els crits que els alemanys ni tan sols van poder copiar el nostre B-2 tampoc no semblen molt intel·ligents. No van haver de copiar-lo, el gasoil ho era tan. I els alemanys, com es pot veure més amunt, tenien els motors en desenvolupament amb un eix. Encara no he inclòs tot.
Una altra qüestió és que el nostre ús de motors dièsel al T-34 i altres tancs i pistoles autopropulsades va demostrar exactament que el motor és molt bo per a aquest tipus d’equips. Disseny més robust, menor consum de combustible, menys qualitat de combustible exigent i menys perill que el combustible pesat s’encengui quan toqui el tanc.
Així, les tripulacions soviètiques van demostrar de manera convincent la conveniència d’utilitzar un motor dièsel en un tanc. Ara no parlem de qualitat, només del principi. Bé, el fet que els alemanys, en benefici dels beneficis de Karl Maybach (mort el 1960 com a persona respectada), no utilitzessin motors dièsel, al final, aquestes van ser les seves dificultats i problemes.
Així és com resulta: la flota no hi tenia res a veure, hi havia prou combustible dièsel a Alemanya, també hi havia motors dièsel. Pàtria d’aquest motor, al cap i a la fi. Però així va passar …
