Històricament parlant de vehicles de combat italians, era gairebé com si estiguessin morts: res o res. És a dir, semblaven ser, però tampoc no existien. Hi volava alguna cosa que inicialment no era bo per a res.
De fet, la veritat no era, com sempre, el triomf de la ideologia. Si parlem de combatents, els italians en tenien, a més, eren màquines molt modernes i interessants, cosa que, de fet, us mostraré.
Els italians tenien el seu propi "truc", que no es pot ignorar abans de començar. A la majoria de països, es va implementar la idea de literalment dues o tres marques, per no esforçar la seva indústria. Es tracta de Spitfire i Hurricane per als britànics, Messerschmitt i Focke-Wulf per als alemanys, Yakovlev i Lavochkin per a nosaltres.
Alguns diran: Polikarpov. Sí, però la producció dels combatents de Polikarpov es va interrompre fins i tot abans de començar la guerra. I l’esmentat MiG s’hi va fusionar el 1942. Així que si preneu la llesca d’aquesta manera, tot està bé.
Per tant, els italians en aquest sentit, els nois eren més descuidats i s’ho prenien tot, incloses les patates. És a dir, de fet, van convertir la seva Força Aèria en un conjunt d’avions molt divertit d’un grup de fabricants. Capronni-Vizzola, Reggiane, A. U. T, IMAM, Fiat … Els francesos tenien alguna cosa similar, cosa que era totalment inútil quant a manteniment, reparació i logística.
Per tant, parlant del que han aconseguit els dissenyadors italians en termes de creació de combatents, vaig decidir començar per la marca "Macchi" / "Macchi". Per diverses raons alhora, però el punt no està en elles. La conclusió és que en aquest material hi haurà tres plans alhora. Simplement perquè, per una banda, es pot parlar de tots els cargols o es pot acostar des d’un costat des del qual la vida força curta de la Força Aèria italiana no mereix particularment una curtesa.
1. MC.200 Saetta ("Fletxa")
Mario Castoldi.
L'artista del món de l'avió. Va crear avions de la mateixa manera que el seu compatriota Rafaello Santi (que és simplement Rafael) va pintar quadres: fàcilment i ràpidament.
El "Saetta" va resultar exactament així: a partir del projecte d'un interceptor de dues places. Quins són els problemes per treure un membre de la tripulació, augmentar el rang de vol i enfortir l'armament (una metralladora de gran calibre, bé, evidentment no n'hi ha prou fins i tot per al 1935)? Sí, no. I ara el M. S.200 ja està volant. És l’any 1937 i Castoldi té la temptadora perspectiva d’una ordre governamental.
Per descomptat, vaig haver de lluitar. Al ministeri de Defensa d’aquella època no li va agradar molt l’avió, en primer lloc, per la seva aparença. Un barril inflat amb gepa. Semblava tan.
Però Castoldi va defensar l'avió, a més, els pilots experts del Ministeri de Defensa i de la Força Aèria italiana el van ajudar en això. Van ser ells qui van discernir un gra daurat en aquest peculiar pla.
Aquesta gepa a la zona de la cabina només proporcionava una vista excel·lent. L’aerodinàmica era normal perquè el motor es refredava per aire. Però es podrien cobrir amb normalitat a la batalla. En general, l’aerodinàmica era un lloc molt fort per als dissenyadors italians i Castoldi també va fer tot el possible per garantir que les formes fossin el més properes a l’ideal possible.
Però el més destacat del M. C.200 no va ser l’alta velocitat. Els punts forts del "Saetta" eren la velocitat de pujada, la maniobra vertical i la força. El disseny no temia realment els aterratges durs i era possible per a un pilot inexpert "aplicar" l'MS.200 des del cor, sense cap problema per a l'avió.
L’avió va bussejar exclusivament. Durant les proves, l’avió es va desenvolupar a la seva velocitat màxima de 805 km / h, i sense manifestacions d’aleteig.
El 1939 es va adoptar el M. S.200 amb seguretat.
Ús de combat.
El M. C. 200 no va anar a la guerra amb França. França va acabar una mica més ràpid que els italians van lliurar el nombre adequat d'avions a les tropes. A més, hi va haver retards, inclosos els accidents. El 1940, Dinamarca va demanar 12 vehicles, però tampoc no va funcionar, ja que Dinamarca també va acabar.
El primer ús en combat de "Strela" (com es tradueix del nom italià) va ser a finals de 1940, quan hi va haver batalles per Malta. 200 va anar acompanyat de bombarders alemanys i va entrar naturalment en batalles amb els combatents de defensa antiaèria britànics de l'illa. Bàsicament, es tractava d’huracans als quals l’Strela era inferior en velocitat. Bé, aquella era una "fletxa" italiana que fins i tot el monstre, que era l '"huracà", el va superar en velocitat.
No obstant això, els pilots italians normalment es van adonar de la superioritat en maniobrabilitat, radi de gir i velocitat de pujada. Com a resultat, els huracans van patir pèrdues, el Saetta va resultar ser un oponent molt difícil, a més de 2 metralladores de 12, 7 mm contra 6 metralladores de 7, 7 mm dels britànics - com em sembla, és una mica més eficaç.
Nord d'Àfrica.
Va ser aquí on va ser pitjor, perquè els americans es van afegir als huracans del P-40. Amb els "Tomahawks" era més difícil, l'avió era una mica pitjor en maniobres, però molt superior en velocitat i potència de les armes. 6 metralladores de 12, 7 mm - això és molt greu.
Tot i això, a l’Àfrica, en un entorn desert, M. C.200 s’ha establert molt positivament. Forts, amb una curta trajectòria d’enlairament, i fins i tot vehicles de producció es distingien per la seva extraordinària facilitat de pilotatge. Un gran avantatge és la visió general, que clarament faltava als combatents britànics i nord-americans. Un armament feble és potser l’únic inconvenient d’aquest vehicle.
Va resultar de "Strela" i un caça-bombarder. La suspensió de bombes als combatents d’aquella època era una cosa habitual, però va ser amb l’MS.200 que va resultar força bé. La baixa velocitat i la visibilitat excel·lent van ser bons ingredients per a l’èxit. Per èxit, vull dir l’enfonsament del 13è grup del destructor britànic Zulu per les fletxes. És clar que endollar amb vaixells un vaixell ja danyat per l'aviació alemanya no és exactament un èxit, però, tanmateix. Tenim el que tenim.
Les fletxes també van lluitar al nostre cel.
Ja a l'agost de 1941, el MS 200 va participar en hostilitats com a part de la Força Expedicionària Italiana a Rússia (CSIR). Durant 18 mesos d'hostilitats, l'avió va realitzar 1983 vols d'escorta, 2557 vols de guàrdia, 511 sortides per cobrir les seves tropes i 1310 sortides d'assalt. En total, 88 avions soviètics van ser destruïts amb la pèrdua de 15 caces italians.
No jutjarem les xifres i la seva veracitat, si els alemanys resultessin mentiders en la seva totalitat, es pot dubtar d’aquests èxits dels italians. Tot i que, si treballeu a l’U-2 i treballeu en transport, podeu obtenir encara més. Per descomptat, no hi ha dades sobre qui va ser abatut pels italians.
Bé, quan Itàlia va acabar com a membre de l’Eix el 1943, la Força Aèria va acabar en conseqüència. Les "fletxes" a granel es van convertir en avions d'entrenament i alguns d'ells van complir els anys 50 amb aquesta capacitat.
En general, l'avió va resultar bastant bo. Millor que molts a Europa i, potser, al món.
Avantatges: maniobrabilitat, visibilitat, disseny.
Inconvenients: velocitat, armes.
2. MC.202 Folgore ("Llamp")
Aquest avió va néixer al mateix temps que tots els seus companys de classe: al cim de l’èxit espanyol del Messerschmitt i del motor refrigerat per líquid.
Itàlia no va ser una excepció i molts dissenyadors es van afanyar a inventar nous avions. Castoldi no va ser una excepció.
El problema era que no tenia un motor decent. I competidors d’altres empreses, també. I llavors Castoldi, a través del mateix Mussolini, es va dirigir als alemanys per demanar ajuda, ja que els aliats i seguidors de la doctrina Duce no van rebutjar la petició.
Així, el 1940, l’empresa McKee va obtenir l’anhelat Daimler-Benz DB 601 refrigerat per líquid en línia, al voltant del qual Castoldi va construir el MS.202.
El prototip era, i el prototip era molt interessant: el MS 72 de carreres, que el 1934 establia un rècord mundial de velocitat de 710 km / h. Utilitzant els desenvolupaments de MS 72 i un motor alemany, Castoldi va crear MS 202.
Ja hem entès que un motor importat per a un avió no és el millor, sobretot en un entorn canviant (hola MS-21). Per tant, simultàniament a la prova de prototips amb motors alemanys, Alfa Romeo va començar a treballar en el muntatge amb llicència del DB.601 sota la designació R. A.1000 RC41.
En principi, es podria alegrar pels italians, ja que el M. C. 202 era realment un avió de classe mundial i no era molt inferior als anàlegs d'altres països, i fins i tot superava molts. 202 va ser realment el millor lluitador italià que va lluitar contra els aliats en tots els fronts.
L’únic inconvenient del vehicle italià era el mateix problema de les armes pesades. Els italians mai van ser capaços de crear alguna cosa més o menys decent amb un calibre de 20 mm o més. Per tant, només es podia comptar amb metralladores pesades de 12,7 mm.
Matisació: els cotxes italians es distingien per la integritat de les formes aerodinàmiques i el llegat dels cotxes de carreres. D’aquí els perfils d’ala bastant prims i la impossibilitat d’instal·lar les mateixes metralladores de gran calat a les ales. Per tant, la configuració màxima del MS 202 és de dues metralladores síncrones de 12,7 mm i dues metralladores d’ala de 7,7 mm. La qual cosa el mateix 1942 no va ser suficient.
El 1941-43 es produïren aproximadament el 1500 aC 202, tant per la mateixa empresa McKee com per les fàbriques de Breda.
"Llamps" a la guerra.
Amb colpejar el gresol de les batalles aèries contra el "Llamp" no va ser molt bo. Alguns experts argumenten que si el MS 202 hagués arribat aviat al nord d’Àfrica, les forces de l’Eix que van conquerir l’aire haurien pogut tenir més èxit a la resistència dels aliats i l’alineació a l’Àfrica hauria estat diferent.
No sé fins a quin punt seria útil el MS.202 amb tripulacions poc entrenades i semi-preparades a l’Àfrica, sincerament, no ho sé. Aquí és molt difícil jutjar i la història no té un estat d'ànim subjuntiu.
Els fets diuen que el "Llamp", que va xocar per primera vegada a l'aire de Malta el 1942 amb el "Sea Hurricane" i "Seafire" dels portaavions "Eagle" i "Wasp", es va sentir més que còmode en les batalles.
Va lluitar contra MS 202 i al Front Oriental, com a part del cos CSIR esmentat. Però com que els avions de la força aèria del cos eren un fenomen poc freqüent, simplement no cal parlar d’èxits o fracassos únicament pel fet que el "Llamp" estava present en una sola quantitat.
En general, el principal punt adolorit de l'avió no era ni l'arma, sinó el motor. La producció del MS 202 va ser problemàtica en termes de quantitat només gràcies als motors, la producció dels quals els italians no podien pujar per sobre de les 40-50 unitats al mes. Per descomptat, donada la necessitat constant de substituir els desgastats i danyats en les batalles, això és minúscul. I el fet que les fàbriques italianes fossin capaces de produir 1.500 avions es pot anomenar un èxit laboral.
No obstant això, els alemanys no es podien permetre el subministrament de motors als italians durant la guerra. Al final, va passar: una cullereta produïa per hora un vehicle de combat molt bo i prometedor per hora.
Si parlem de l’avaluació del MS 202 precisament des d’un punt de vista expert, resulta que és una mica doble.
Si prenem les valoracions dels aliats, l’avió no va servir per a res. I si llegiu les memòries dels pilots italians, llavors era un avió que era apreciat i estimat per aquells que hi volaven.
3. MC.205V Veltro ("llebrer")
Un avió que podria reivindicar no només el títol de millor lluitador italià, sinó també competir per un dels llocs més alts de la classificació general. Va ser anomenat "Mustang italià" per una raó, era un cotxe realment excepcional.
Tot va començar el 1942, quan un avió molt destacat va entrar en servei a la Luftwaffe: el Bf-109G amb un motor DB-605 amb una capacitat de 1475 CV. El "truc" del motor era que en realitat tenia una mida idèntica a la del seu predecessor DB-601, cosa que els italians no van dubtar a aprofitar.
L’empresa Makki va decidir introduir un nou motor en el seu antic avió MS.202. El que es va concebre va tenir força èxit i, per tant, va néixer el MS 202 bis, que de fet es diferenciava del seu predecessor només pel dispositiu del refrigerador d’oli (en forma de dos cilindres als costats del nas del fuselatge), tren d’aterratge de cua retràctil i la forma de l’hèlix coca.
Com era d'esperar, l'avió va passar totes les fases de les proves i va rebre la designació MC.205V i el nom de "Veltro" ("Greyhound").
La producció en sèrie de MC.205V es va llançar a les empreses de Macchi (sèrie d'avions I i III) i Fiat (sèrie II). És cert que la planta de Fiat a Torí no va produir ni un sol avió, però els italians gairebé no en tenen cap culpa. Encara que, com mirar. Si els nous combatents haguessin entrat a les tropes abans, la planta podria haver estat intacta. I, per tant, va ser completament bombardejada pels aliats el desembre de 1942 i mai no se'n va disparar cap avió.
Tot el que podien fer les plantes de Makki era produir 262 unitats. Accepteu que es tracta d’un minúscul que no va poder cobrir les necessitats de la Força Aèria italiana per a aquests avions.
Mentrestant, el MS 205 podria ser una màquina molt notable. Era senzill tecnològicament, basat en el disseny del MS 202. L’ala amb dues metralladores de 7,7 mm es va manllevar completament.
El 1943 es va fer evident que 2 x 12, 7 mm i 2 x 7, 7 mm no eren absolutament res contra els bombarders nord-americans i, per als avions de la tercera sèrie tecnològica, les metralladores d’ala es podrien substituir per canons MG-151. Però les importacions continuen sent un nexe feble, digui el que es digui.
Versió amb llicència del motor DB-605 sota la designació RA 1050R. C. 58 "Tifone" va ser realitzat per l'empresa "Fiat".
Els primers llebrers van entrar en servei a principis de 1943 i, en el moment de la rendició d'Itàlia, el setembre de 1943, la Regia Aeroinautica tenia a la seva disposició 66 caces MS.205.
En el futur, les fàbriques de l’empresa "Makki" van continuar la seva producció, però sota control alemany. Va passar que la producció principal de "Makki" es va localitzar a la part nord d'Itàlia.
Els pilots que dominaven i lluitaven al MC.205V parlaven molt de les capacitats d’aquest combat. Creien que amb el mateix entrenament de pilots a baixa i mitjana altitud, el llebrer no era pitjor que el Mustang. Sí, per sobre dels 6.000 metres, el Mustang va començar a tenir un avantatge en velocitat i maniobra, ja que l’ala prestada del MS.202 Folgore no era clarament suficient per a aquest avió.
En aquesta taula, podeu comparar les característiques de vol dels avions italians i els seus oponents.
Com es pot resumir tot el que s’ha dit? Bé, només així: per desgràcia per als italians, però la història no té un estat d'ànim subjuntiu. Els avions Castoldi eren de fet màquines molt destacades, si no fos pels matisos que no els permetien guanyar amb confiança la seva merescuda fama. Els combatents de McKee eren forts i maniobrables, no necessitaven passarel·les llargues i fins i tot, eren sense pretensions. Però l’armament francament feble de dues metralladores és absurd pel 1942 i més enllà.
Si els italians dominaven la producció de canons, motors … Però això no va passar i, per tant, per meravellosos que fossin els avions Macchi, no podrien fer absolutament res per garantir la victòria del seu país.
